איך משיגים חלקי חילוף קריטיים לתחנות כוח בעיצומה של מלחמה? איך נותנים מענה אישי ומהיר לעשרות אלפי שיחות ביום? איך מבצעים עבודות מורכבות בגובה 70 מטר מבלי לסכן חיי אדם? איך מבצעים עבודות תשתית בלב שכונת מגורים באישון לילה, ללא הרעש והזיהום של מנועי הדיזל? ארבעה פרויקטים טכנולוגיים פורצי דרך, שקורמים בימים אלה עור וגידים בחברת החשמל, מספקים מענה מדויק לשאלות הללו. המשותף לכולם הוא שהם אינם רעיונות תיאורטיים שהונחתו מלמעלה, אלא מיזמים שנולדו בשטח, על ידי המהנדסים, הטכנאים ואנשי התפעול, והפכו לכלים המשנים את כללי המשחק בעולמות השירות, הייצור, ההולכה והלוגיסטיקה.
מהפכת התלת-ממד בתחנות הכוח
לא תמיד האיום על משק החשמל הוא מחסור בחשמל עצמו. לעיתים, האתגר טמון בהשגת החלק הקטן שיאפשר לטורבינה להמשיך להסתובב. במציאות של מלחמה מתמשכת, מצבי חירום ושיבושים בשרשראות האספקה העולמיות, התלות ביצרנים בחו"ל עבור חלקי חילוף לתחנות כוח מהווה סיכון אסטרטגי. כדי להתמודד עם כך, מובילה חברת החשמל מהלך של הקמת מעין "מפעלי ייצור" עצמאיים באמצעות הדפסה בתלת-ממד.
"התחלנו בבעיה עסקית אמיתית", מסבירה עינב סיסו, מנהלת אסטרטגיה תפעולית, שירות וחדשנות בחטיבת ייצור ואנרגיה. "בתחנות הכוח יש אלפי חלקים שכבר לא מיוצרים או שזמן האספקה שלהם ארוך מאוד. שאלנו את עצמנו: איך אנחנו יכולים לייצר את החלקים האלה בעצמנו ולא להיות תלויים באחרים? זה התחיל בתקופת הקורונה, המשיך לתוך המלחמה, והיום אנחנו למעשה מדפיסים פתרונות שנולדו מהעובדים בשטח, מהטכנאים ומאנשי התחזוקה, שזיהו בעיות יומיומיות".
מה שהחל כפיילוט בתחנת הכוח רוטנברג, עם מדפסת פולימרית אחת, התרחב גם למוקדי הדפסה באורות רבין ובחיפה, שמסוגלים להדפיס בחומרים מתקדמים, עמידים בפני חומצות, שמנים וטמפרטורות קיצוניות. "בהתחלה אנשים ראו בזה סוג של גימיק טכנולוגי", מודה סיסו, "אבל היום זה חלק בלתי נפרד מארגז הכלים התפעולי שלנו. אנחנו ממש מפעל קטן בתוך החטיבה לייצור חלקים".
החיסכון הכלכלי, לדבריה, הוא אדיר. "מתחילת 2024 חסכנו כמיליון שקלים רק מהדפסת רעיונות של עובדים", מציינת סיסו ומספקת דוגמה שממחישה אולי את הסיפור כולו: "קחי, למשל, מתקן כיבוי אש קטן שיש לו מפתח ייעודי מיוחד. כשהמפתח נשבר, חברת כיבוי האש מחייבת אותנו לרכוש את כל המכשיר מחדש, בעלות של מאות שקלים. אנחנו הדפסנו את המפתח עצמו בעלות של עשרים אגורות". כך גם במקרים אחרים. המדפסות חוסכות כסף בכך שהן מייצרות רק את החלק הפגום מתוך מכלול שלם, מבלי שיהיה צורך לרכוש את המכלול כולו מהיצרן.
אך היעד השאפתני האמיתי של חברת החשמל, שגם נמצאת בהליך רישום פטנט על חלק מהמצאות עובדיה, נמצא בחזית הדפסת המתכת לחלקי חילוף ליחידות הייצור. בעולם, התהליכים להדפסת רכיבים מסגסוגות לא שכיחות נמצא עדיין בשלבי מחקר, אך בחברת החשמל נערכים אליה במלוא המרץ, תוך שיתוף פעולה עם המכון הישראלי לטכנולוגיות ייצור חומרים בטכניון להסמכת תהליך להדפסת סגסוגת פלדה המשמשת לצנרת קיטור, העמידה בשילוב של לחץ גבוה וטמפרטורות גבוהות.
"באחד השיפוצים של הטורבינות היינו זקוקים לחלק של מניפת מימן", משתפת סיסו. "החלק הזה בכלל לא היה במלאי אצל הספק בחו"ל, וגם אם היה, זה היה לוקח לפחות חצי שנה לקבל אותו. הדפסנו אותו בעצמנו, ובכך קיצרנו את משך השיפוץ של התחנה בחמישה ימים. המשמעות של ימי שיפוץ בתחנת כוח מתורגמת ישירות לחיסכון של מיליונים או למניעת קנסות כבדים. המטרה שלנו היא לבנות עצמאות תעשייתית מלאה".
בימים אלה, הופכת החברה את כל החלקים שכבר הודפסו לקטלוג דיגיטלי זמין עבור כל העובדים וכל התחנות.
נציג שירות AI
בעוד בתחנות הכוח מחדשים את החומרים הפיזיים, במוקד שירות הלקוחות (103) של חברת החשמל מחדשים את התקשורת עצמה. כארגון הנותן מענה לעשרות אלפי פניות ביום, חברת החשמל לא יכלה להישאר מאחור מול מהפכת הבינה המלאכותית (AI) בשירות הלקוחות, והחברה השיקה פיילוט המשלב נציג קולי דיגיטלי המבוסס על טכנולוגיית AI.
אבי רינשטיין, מנהל יחידת תפעול ובקרת מוקדים בחטיבת השירות, מסביר את הרציונל שמאחורי המהלך: "כיום, אי אפשר להתעלם מה-AI. המשק נע לכיוון הזה. אבל בניגוד לארגונים אחרים שמשתמשים בבינה מלאכותית למסירת מידע כללי, (שעות פעילות, מיקום מרכזי שירות וכד') חברת החשמל עוסקת בעניינים רגישים ואישיים של הלקוחות. לקוח מתקשר כשיש לו בעיה, תקלה או שאלה על החשבון. לכן, החלטנו שהנציג הדיגיטלי יטפל אך ורק בלקוחות שעברו תהליך זיהוי מלא".
בשלב הפיילוט, השירות הדיגיטלי מוקדש לתחום מוגדר וברור: בירורי חשבון החשמל. לקוח מזוהה, המנותב לנציג הדיגיטלי, יכול לקבל ממנו מידע מפורט על גובה החשבון, לברר מדוע הייתה חריגה (האם בשל חילופי עונות או סיבה אחרת), להבין אם מדובר בקריאת מונה בפועל או בהערכה, לקבל היסטוריית תשלומים, וכן לבצע פעולות שירות עצמי כגון ביצוע תשלום, הצטרפות להוראת קבע או דיווח עצמאי על קריאת מונה לעדכון מיידי של החשבון.
הנתונים מהשטח, לדברי רינשטיין, מלמדים על שינוי משמעותי בחוויית השירות. "מתוך כ-18 אלף שיחות המגיעות למוקד ביום, אנחנו מנתבים כיום בין 1,200 ל-1,500 שיחות לנציג הדיגיטלי", הוא חושף. "כ-35 אחוז מהפניות הללו נסגרות לחלוטין על ידי ה-AI ללא צורך בהתערבות נציג אנושי. ההבדל המשמעותי ביותר הוא בזמנים: שיחה ממוצעת מול נציג אנושי נמשכת כחמש דקות, בעוד השיחה מול נציג ה-AI אורכת כשתי דקות בלבד. הקיצור בזמן מתאפשר, בין היתר, משום שהמערכת מדלגת על שלב הזיהוי הארוך ויודעת לשלוף את הנתונים ממאגרי המידע במהירות עצומה".
לרינשטיין חשוב להדגיש כי ה-AI לא בא להחליף את הנציגים האנושיים: "הנציג הדיגיטלי הוא עוד כלי בארגז הכלים השירותי. הוא מאפשר לנו לתת מענה מיידי לפניות הפשוטות והשגרתיות, ומפנה את הנציגים האנושיים שלנו להתמקד במקרים המורכבים באמת, אלה שדורשים שיקול דעת, רגישות והבנה עמוקה של צורכי הלקוח".
תהליך ההטמעה נעשה, לדבריו, בשקיפות מלאה. הלקוחות מיודעים מראש כי הם עומדים לשוחח עם נציג דיגיטלי, ובכל שלב הם יכולים לבקש לעבור לנציג אנושי. "יש פה אבולוציה של לקוחות. לא כולם בשלים לדבר עם בוט, וזה בסדר", אומר רינשטיין. יתרה מזאת, כאשר לקוח מועבר לנציג אנושי, הנציג מקבל בזמן אמת את כל תמליל השיחה שניהל הלקוח עם ה-AI, מה שמונע את הצורך לחזור על הפרטים וחוסך זמן יקר לכולם. "זה כמו מיון מקדים בבית חולים, שמפנה אותך אחר כך לרופא המומחה הרלוונטי".
השמירה על גבולות הגזרה היא קריטית לפרויקט. "למערכת הוגדרו חסמים קשיחים המונעים ממנה להשיב על שאלות חולין או פוליטיקה, ובנוסף, הוטמע מנגנון בטיחות חיוני המזהה פניות בנוגע לסכנות (כמו כבלי חשמל קרועים). שיחות כאלה מועברות מיידית ובאופן אוטומטי לחמ"ל האנושי למתן מענה חירום", אומר רינשטיין. "התוכניות לעתיד כוללות פיתוח שבו הלקוח לא ישמע כלל תפריט ('הקש 1, הקש 2'), אלא פשוט יאמר לנציג הדיגיטלי מה רצונו בשפה חופשית, והמערכת תדע לנווט אותו נכונה אל הפתרון המתאים". עד סוף השנה, מתכננת חברת החשמל להרחיב את השימוש ב-AI גם לתחומי הדיווח על תקלות ונושאי תשלומים.
רובוטיקה על קווי ההולכה
החדשנות בחברת החשמל באה לידי ביטוי בעיקר בשטח, שם העבודה כרוכה במורכבות הנדסית מאתגרת. אחד הפיתוחים המסקרנים והייחודיים ביותר בתחום הזה מתייחס להתקנת כדורי אזהרה על קווי החשמל. מדובר באותם כדורים כתומים (כדורי סימון) המותקנים על תילי ההארקה, במרחקים של כ-40 מטר זה מזה ובגבהים שנעים בין 20 ל-70 מטר מעל הקרקע. הכדורים הללו מהווים אמצעי בטיחות קריטי ורגולטורי שנועד להתריע בפני כלי טיס, אזרחיים וצבאיים, על הימצאותם של כבלי חשמל במרחב. חברת החשמל מתקינה מדי שנה אלפי כדורים כאלה, חלקם כהחלפה במסגרת תחזוקה וחלקם הגדול כחלק מפיתוח מואץ של רשת ההולכה ברחבי הארץ.
"כיום, עבודת ההתקנה או ההחלפה של כדורי האזהרה נעשית באופן ידני על ידי עובד ייעודי שנמצא במסוק או בבמת הרמה שעולה לגובה רב מאוד", מסביר חגי מסטבוים, מנהל מחלקת מטה הנדסי מתח על ועליון בחטיבת הולכה והשנאה. "זו עבודה שדורשת צוותים גדולים של עובדים מיומנים, וכרוכה בעלויות גבוהות של תיאום לוגיסטי. כדי לתת להתקנה המורכבת הזו מענה בטיחותי וכלכלי, יזמה חברת החשמל פנייה לתעשייה המקומית בחיפוש אחר פתרון. בשיתוף פעולה עם החברה הישראלית 'קרונוס' (Kronos) וצוות מומחים מחברת החשמל, פיתחנו מערכת רובוטית ייחודית, הראשונה מסוגה בעולם, המותקנת על גבי רחפן ומסוגלת לבצע את הפעולה המורכבת ללא מגע יד אדם".
לדברי מסטבוים, החידוש אינו מתמצה ברחפן עצמו, אלא במערכת שלמה שכללה פיתוח של שני מרכיבים עיקריים: ראשית, מנגנון התפיסה של הכדור עצמו שונה לחלוטין, כך שניתן לסגור ולפתוח אותו באמצעות כלי אוטומטי ולא על ידי פעולות שדורשות עבודה ידנית דוגמת סגירת ברגים. שנית, פותחו שני רובוטים (מטענים ייעודיים) הנישאים על גבי הרחפן, האחד לצורך התקנת הכדור והאחר לצורך פירוקו והסרתו מהקו לטובת תחזוקה.
הרובוט מצויד במצלמות מתקדמות המשדרות למפעילו בקרקע תמונה מדויקת, וכן במכלולים מכניים שפותחו במיוחד למשימה. המפעיל מטיס את הרחפן עם הכדור אל התיל העליון ביותר. כאשר התיל נכנס למקומו במתקן הייעודי, מנגנון אוטומטי בכדור נועל אותו על התיל ומשחרר אותו מהרחפן בפעולה אחת, כך שהכדור נותר מאובטח במיקומו ללא צורך בהתערבות ידנית. לאחר מכן הרחפן חוזר לקרקע להצטיידות בכדור הבא. השיטה מאפשרת התקנה בטוחה, מדויקת ומהירה של עשרות כדורי סימון ביום.
"הפיתוח הזה – שעבר לאחרונה את כל סדרת הניסויים והבדיקות המחמירות ביותר, כולל יכולת עבודה בסביבת 'קו חי' (קו תחת מתח) – מביא עמו שלוש בשורות משמעותיות", מדגיש מסטבוים. "בראש ובראשונה, שיפור דרמטי בבטיחות העובדים על ידי הפחתת העבודה במסוקים ובגבהים; שנית, התייעלות כלכלית וחיסכון כספי משמעותי; ושלישית, שחרור של העובדים המקצועיים שלנו למשימות חיוניות אחרות במטרה לעמוד ביעדי פיתוח משק החשמל". לדבריו, הפיילוט המבצעי של הטכנולוגיה החל, והיעד הוא להכניס את המערכת לשימוש נרחב ברבעון הראשון של שנת 2027. "יש כבר התעניינות בעולם. חברות תשתית בארצות הברית עוקבות מקרוב אחר הפיתוח הישראלי פורץ הדרך", הוא אומר,
"הפרויקט הוא דוגמה מצוינת לחדשנות שנולדה מתוך אתגרי השטח, כאשר אנשי ההנדסה והביצוע של חברת החשמל הגדירו את הצורך המבצעי והובילו יחד עם התעשייה הישראלית את פיתוח הפתרון".
במת הרמה על משאית חשמלית
מהלך נוסף שמשלב בין הנדסה לבטיחות, אך הפעם גם עם רווח עצום לאיכות הסביבה ולאיכות החיים של הציבור, הוא מיזם המשאית החשמלית המלאה הכוללת במת הרמה מבודדת.
עבודות אחזקה ותשתית של חברת החשמל בתוך הערים הן כורח המציאות, במיוחד לאור פרויקטים נרחבים להטמנת קווי רשת מתחת לאדמה. "העבודות הללו מחייבות לעיתים קרובות שימוש בבמות הרמה בתוך אזורים אורבניים צפופים", אומר ערן ניסנוב, מהנדס הרכב והצי המכני הנייד באגף לוגיסטיקה ונכסים. "מכיוון שעבודות אלו נעשות הן בקרבת מתח חי והן בעת הפסקות, אנו מעדיפים לבצע אותן בשעות הלילה או לפנות בוקר, כשצריכת החשמל נמוכה".
אלא ששימוש בבמות הרמה המותקנות על משאיות דיזל רגילות גורר בעיה קשה: כדי להפעיל את הבמה, מנוע המשאית חייב לעבוד ברציפות במשך שעות ארוכות. התוצאה היא רעש כבד המפריע למנוחת השכנים, פליטת גזים מזהמים ולחץ סביבתי גדול על העובדים עצמם.
הפתרון ההנדסי שחברת החשמל מקדמת בימים אלו הוא שילוב של במת הרמה מבודדת, המותקנת על גבי משאית כבדה המופעלת באמצעות חשמל בלבד, ללא מנוע דיזל כלל. "מדובר בשילוב חדשני שאין כדוגמתו, בוודאי לא בישראל. היתרונות הם עצומים: עבודה שקטה לחלוטין לטובת התושבים והעובדים, חיסכון בדלק, צמצום זיהום האוויר לאפס, וגם פחות ימי מוסך ותחזוקה בזכות השימוש ברכב חשמלי", מסביר ניסנוב.
הפרויקט, לדבריו, מורכב משילוב מערכות: המשאית עצמה היא משאית חשמלית של BYD המיובאת לישראל, ואילו במת ההרמה המבודדת – שעשויה מחומרים מיוחדים שאינם מוליכים חשמל ומאפשרת לעובדים לגעת בבטחה בקווי מתח חיים – מיובאת מארצות הברית. הפיתוח המיוחד שנדרש היה הוספת יחידת סוללות חיצונית עצמאית, שתספק כוח לבמה בלבד, ובכך תבטיח שהפעלת הבמה לאורך שעות לא תרוקן את הסוללה של המשאית עצמה.
לדברי ניסנוב, אגף הלוגיסטיקה, שחרת על דגלו את ערך הבטיחות מעל לכל, מלווה את ייצור המכלולים באופן צמוד, תוך וידוא כי הכלי עומד בכל התקנים האירופיים והישראליים המחמירים ביותר לעבודה בגובה. המשאית הראשונה נמצאת כעת בשלבי ייצור מתקדמים (על ידי חברת סיג תעשיות), וצפויה להיכנס לפיילוט פעיל בשטח בסוף שנת 2026. "השאיפה שלנו היא להעביר ככל האפשר את צי הרכב והעבודה שלנו לחשמל. ההצלחה של כלי כזה תסלול את הדרך למשאיות נוספות", חותם ניסנוב.
חדשנות, אם כן, איננה רק המצאת העתיד. היא בעיקר הבנה מעמיקה של אתגרי ההווה ויכולת לפתור אותם באמצעים מתקדמים. חברת החשמל מדגימה, באמצעות הפרויקטים הללו, כיצד שילוב של יוזמה מהשטח, חשיבה הנדסית יצירתית וטכנולוגיות פורצות דרך, יכולים לשנות לא רק את השורה התחתונה במאזן הכלכלי, אלא את המציאות התפעולית כולה, לטובת העובדים, הלקוחות ואיכות הסביבה בישראל.
בשיתוף חברת חשמל
