"תחבורה ציבורית איכותית היא המפתח לעיר שוויונית ויעילה", אומר אופיר כהן, מנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחניה בעיריית תל אביב־יפו. "זה אחד המוצרים הציבוריים החשובים ביותר שהמדינה והרשויות המקומיות צריכות לספק, בדומה לשירותי בריאות וחינוך. תחבורה ציבורית טובה היא כזו שמעניקה את אותו השירות לכולם – בלי הבדל גיל, מגדר או הכנסה".
לדבריו, ההבדל בין ערים מצליחות לערים שמתקשות לשרוד טמון בכך: ערים שהשכילו לבנות מערכות תחבורה ציבורית מתקדמות הן מהמשגשגות בעולם, ואילו ערים שלא עשו זאת נאלצות לשלם מחיר כבד ולסבול מעומסי תנועה כבדים ומפגיעה באיכות החיים של התושבים.
"המשמעות ברורה גם אצלנו", מדגיש כהן. "מטרופולין תל אביב יפו מאכלס מיליוני אנשים וממשיך להצטופף במהירות. לכן יש צורך דחוף בהקמת מערכות להסעת המונים. הממשלה, יחד עם הערים השכנות, רתומות לפיתוח המערכות: הקו האדום כבר נפתח, הירוק והסגול בשלבי ביצוע מתקדמים, רכבת ישראל משפרת תשתיות ומרחיבה את השירות, וגולת הכותרת תהיה המטרו – שצפוי להגיע בתוך כ־15 שנים ויהפוך לנדבך מרכזי בתחבורה הציבורית במטרופולין".
עם זאת, הוא מוסיף כי "עם כל החשיבות שבהקמת מערכות מסילתיות להסעת המונים, חשוב לא פחות לשפר את מערך האוטובוסים שעוצר לכל אחד מאיתנו מתחת לבית ולמשרד. כיום כ־80% מכל הנסיעות בתחבורה ציבורית בגוש דן מתבצעים באוטובוסים. כך גם כשנגיע למימוש מלא של כל המערכות הגדולות שציינתי, עדיין רוב נוסעי התחבורה הציבורית יבחרו באוטובוס כאמצעי הנוח והזמין ביותר".
בעניין זה מסבירה סגנית ראש העירייה ומחזיקת תיק התחבורה, מיטל להבי, כיצד הפכה העירייה לגורם משמעותי בעיצוב מפת התחבורה הציבורית בעיר: "בשנת 2016 הוקמה לראשונה בעירייה יחידת תחבורה ציבורית, מהלך חריג משום שלעירייה לא היתה סמכות רשמית בתחום, ולמעשה היא עדיין בעלת סמכויות מוגבלות, ורובן יושבות אצל משרד התחבורה.
"באותה שנה אמרתי לראש העירייה רון חולדאי שכפי שגם בתחומים אחרים אנחנו לא בעלי הסמכות, אבל בכל זאת יש לנו יחידות מקצועיות שמייצרות שינוי לטובה – למה שתחום התחבורה יהיה שונה? הוא נתן אור ירוק ומאז, עם הכלים שכן היו בידינו, הצלחנו לקדם שיפורים משמעותיים בתחבורה הציבורית בעיר וגם לתכנן לטווח הרחוק, כמובן תוך שיתוף פעולה עם המשרדים והחברות הממשלתיות".
לא עוצרים בשבת
העצמאות שנטלה העירייה לעצמה אפשרה גם יצי
רת פתרונות חדשים – ובראשם מיזם נעים בסופ"ש. "אנחנו תלויים ברכב הפרטי כי אין חלופה בשישי ושבת. בהתחלה ניסינו להרחיב את השימוש במוניות שירות, אבל זה לא הצליח. לכן החלטנו להקים רשת שתפעל בין מספר ערים", אומרת להבי.
מיזם נעים בסופ"ש כולל כיום מערך אוטובוסים חינמי שפועל בשבתות ובחגים. בתחילה הופעל השירות באמצעות מיניבוסים בארבע ערים בלבד, ובהמשך הורחב לאוטובוסים בתדירות גבוהה יותר ובשיתוף פעולה עם 13 ערים בגוש דן. כך, לראשונה בישראל, נוצרה רשת מטרופולינית של תחבורה ציבורית בסופי שבוע – מיזם בין־עירוני עצמאי שמבוסס כולו על תקציבי הרשויות המקומיות.
ייחודו של השירות טמון גם בגמישותו וביכולתו להתרחב בהתאם לצורכי הציבור. התדירות עולה בהתמדה: נוספו קווים עונתיים לחופי הים, וערים נוספות מצטרפות או מפתחות שירותים פנימיים משלהן. בהרצליה, למשל, כבר פועלים שלושה קווים בשבת.
הפעלת המיזם בחינם אינה רק מחווה לציבור, אלא אילוץ משפטי. "לא יכולנו לגבות כסף מהנוסעים", מסבירה להבי. "ברגע שהיינו עושים זאת היינו מוגדרים כמפעיל תחבורה ציבורית ותלויים באישור משרד התחבורה. לכן החלטנו לממן הכול מהקופה העירונית. זה עולה יותר ככל שהשירות מצליח, אבל זו הדרך היחידה להבטיח קיומו".
על הצלחת הפתרון מעידה העובדה כי מעל לשני מיליון נוסעים כבר השתמשו בקווים, וכיום מדובר בכ־40 אלף נוסעים מדי שבוע. להבי: "הציבור מצביע ברגליים, מצעירים ועד קשישים, מעובדים זרים ועד מלצרים ואחיות – כולם בוחרים בקווים שלנו. זה מוכיח עד כמה יש צורך באלטרנטיבה לרכב הפרטי. תחבורה ציבורית אמיתית חייבת לפעול 24/7, גם בסופי שבוע ובחגים. זה לא רק עניין חברתי או סביבתי – זה גם פיקוח נפש".
בנוסף פועלים בעיר קווי לילה והוארכו שעות הפעילות של הרכבת הקלה בימי חמישי. הקווים מופעלים על ידי משרד התחבורה וחברות התחבורה הציבורית והנסיעה בהם היא בעלות של נסיעה רגילה בתחבורה הציבורית, בכל אמצעי התשלום התקפים בשעות היום, כולל הנחות והסדרי הנסיעות השונים.
שם המשחק: קישוריות טובה
החזון של עיריית תל אביב־יפו כולל חיבור בין המערכות העירוניות, המטרופוליניות והארציות, כך שהנוסעים יוחלו לבצע החלפות במהירות וביעילות. "צריך לתעדף נקודות ממשק ומעבר, ולחבר את הרשת המטרופולינית והארצית לזו העירונית. רק כך אפשר יהיה לייצר רשת אופטימלית. זה לוקח זמן, אבל אנחנו כבר רואים ניצנים בשטח", אומר כהן ומתייחס לתחנות רכבת השלום, סבידור וההגנה, שבהן בוצעו פעולות שמאפשרות לנוסעים היוצאים מהרכבת לעלות על אוטובוסים עירוניים בקלות או להמשיך ליעדם ברגל או באופניים.
פרויקט משמעותי נוסף שהעבודה בו מסתיימת בימים אלו הוא שדרוג צירי התנועה מנחם בגין־המסגר, שנועד להבטיח זרימה מרבית לאוטובוסים ולשפר את מהירות השירות. "ציר התנועה הזה נחשב לאיילון של האוטובוסים, ולכן אנו מתעדפים אותו בהתאם לתפיסה ההיררכית בדגש על קישוריות גבוהה, מדרכות מזמינות עם ארבע שורות עצים, ושילוביות עם שאר אמצעי התחבורה", אומר כהן.
לדבריו, בשנים האחרונות נעשו גם צעדים תכנוניים קטנים אך משמעותיים: "אנו עומדים על כך שהנגישות לתחנה תהיה איכותית, וגם כאן התחלנו מהלך לשינוי תפיסה. בעבר תפיסת התכנון העדיפה לייצר מפרצים לאוטובוסים, אך גילינו שחלק ניכר מהם לא נכנסים בכלל למפרץ להורדת נוסעים והעלאתם, מה שיוצר סכנה לקשישים ולבעלי מוגבלויות שיורדים לתוך הכביש. לכן אנחנו בעיצומו של מהלך לסגירת מפרצי אוטובוסים, כדי שהאוטובוס יישאר בנתיב הראשי גם בזמן העלאה והורדה. במקביל אנחנו פועלים להצמיד את התחנות לצמתים לשיפור הבטיחות, והוספנו סככות המתנה חדשות וגדולות יותר במיקומים רבים בעיר".
כהן מוסיף כי אחד הכלים היעילים ביותר לשיפור השירות הוא נתיבי התחבורה הציבורית, שממשיכים להיות מסומנים ברחבי העיר. "בנתיבים האלה מתבצעת אכיפה קפדנית, כדי למנוע מרכבים פרטיים לנסוע בהם", הוא מסביר.
אחד ההישגים שמסיבים גאווה לעירייה הוא שדרוג מסופי האוטובוס, שבוצע על ידי חברת נתיבי איילון בשיתוף העירייה. "הפרויקט הזה נובע מתפיסה של כבוד לנהג ולמשאב האנושי. המסופים בעיר מהווים נקודה קריטית: שם הנהגים יכולים לנוח, ושם האוטובוסים החשמליים נטענים. כבר שיפצנו את רוב המסופים בעיר, הסדרנו עמדות טעינה חשמליות וחידשנו את חדרי הנהגים – עם מזגן, מטבחון ושירותים", אומר כהן. "המשאב הכי דרמטי הוא המשאב האנושי: אם אנו רוצים שהנהג יכבד את הנוסע, צריך לכבד גם אותו. זה אתגר לא קטן, אבל שמנו אותו בעדיפות גבוהה".
"זה כבר רשמי: הפכנו את הפירמידה"
כל הצעדים האלה מצטברים לתוצאה אחת ברורה. שנת 2024 היתה שנת המהפך, שבה לראשונה רוב תושבי העיר בחרו באמצעי תחבורה מקיימים – על פני הרכב הפרטי.
בעירייה מצביעים על כך שבתל אביב־יפו מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית זינק: בשנתיים האחרונות בלבד נרשם גידול של כ־20%. כיום מתבצעות כ־750 אלף נסיעות שמתחילות או מסתיימות בעיר, ו־80% מהן באוטובוסים. "כך מתקבלת מציאות חדשה – תל אביב־יפו כיום היא יותר 'עיר אוטובוסים' מאשר 'עיר אופניים'", אומר כהן ומציין כי "המערכת אמנם לא חפה מאתגרים ויש עוד לאן להשתפר, אך סקרי שביעות רצון שמתקיימים מדי שנה מראים כי נוסעי התחבורה הציבורית מדווחים כיום על חוויה חיובית יותר מזו של נהגי הרכב הפרטי".
לדברי כהן, "זה כבר רשמי: הפכנו את הפירמידה. היום לשמחתי אנחנו בנקודה שבה הציבור מבין שהתחבורה הציבורית בעיר היא כבר לא רק למי שאין רכב או למי שמגיע מרקע סוציו־אקונומי נמוך, אלא חלק חיוני מהתפקוד התקין של העיר. זו האחריות שלנו לדאוג שהתחבורה תהיה נוחה ויעילה, כדי שיותר ויותר תושבות ותושבים יבחרו בה כאפשרות מועדפת. כבר עכשיו יש לא מעט הישגים, ובדרך צפויות תוכניות רבות ומשמעותיות שיתממשו בעתיד הקרוב. השינוי כבר כאן, ואני מזמין כל אחת ואחד להתנסות באמצעי תחבורה נוספים לרכב הפרטי – אפילו בחלק מהנסיעות. רבים יופתעו לטובה".
בשיתוף עיריית תל אביב־יפו
