לנפוליאון מיוחסת האמרה: "הצבא צועד על קיבתו". זה תמצות של הצורך הלוגיסטי החיוני לגוף משימתי שמורכב מכוחות רבים, נע בצירים ארוכים ונאלץ לדאוג להחל ממזון, ביגוד, וכלה בתחמושת וחלקי חילוף. דווקא אותו נפוליאון עם ההבנה הלוגיסטית, ספג את כישלונו הגדול בפלישה לרוסיה בשל כישלון לוגיסטי.
הפירמידות במצרים נחשבות לפלא הנדסי, אולם האמת היא שהן לא פחות מאשר פלא לוגיסטי. כ-20,000 איש הועסקו בבניית הפירמידות לפני כחמשת אלפי שנים והלוגיסטיקה כללה מלבד שינוע גושי אבן עצומים והעלאתן לגבהים, בעיקר את ההזנה של אותם שתי רבבות עובדים, והדבר דרש הובלה בנילוס של מזון וציוד ועגלות רתומות לסוסים ופרים, שחיכו במקומות העגינה ונשאו אותם הלאה. הניהול של המערכת היה מופתי.
אלכסנדר הגדול שהשתלט על חלק גדול של העולם, ניהל ופיקח בעצמו על המערכת הלוגיסטית של צבאו. ראשית, בתכנון מדוקדק הוא הקטין את המשאות שצורפו לצבא העצום שהלך איתו בכ-75% ובהנחייתו פותחו מחסנים ניידים שהלכו עם הצבא והקטינו את התלות באספקת מזון מקרית.
רומא הבינה את החשיבות של דרכים סלולות וסללה כ-85,000 ק"מ של דרכים ומסילות שאפשרו תנועה מהירה יותר. הלגיון הרומאי היה אמור לשאת איתו 15 ימי מזון ובכל לגיון היה קצין לוגיסטיקה ייעודי.
המונגולים של ג'ינג'ס חאן הקימו את רשת הממסר הגדולה שכללה 1,400 תחנות דואר וכ-50,000 סוסים; והעברת מסרים תוך גמיאת 300 ק"מ ביום אחד. ביחידות הצבאיות שלהם, כל פרש נשא עימו אספקה משמעותית על מנת לא להיות תלוי בגורמים מקומיים ולייצר הסחות דעת והפרעות לפעולה.
אולם הממצא המרגש ביותר שהתגלה בדרום-מזרח טורקיה, ליד אורפה, והמתוארך לתקופה של לפני כ-10,000 - 12,000 שנים, גֶבֶּקְלִי טֶפֶּה.
האתגר הלוגיסטי באתר גבקלי טפה
הפרדיגמה הישנה של התפתחות החברה האנושית ותחילת ההיסטוריה, הייתה ברורה: מהפכה חקלאית, יצירת עודף מזון, יישוב קבע, חלוקת עבודה, מבנים מונומנטליים, דת מאורגנת וכוהנים.
האתר גובקלי טפה הפך את הסדר. המבנים קדמו לחקלאות. ייתכן שהדת - או לפחות ארגון טקסים קבוצתיים, קדמה להתיישבות המקובצת - כפר או עיר, ולא נבעה ממנו.
עמודי האבן הגדולים בגבקלי טפה, שוקלים 10-20 טון כל אחד. הם נוסרו ממחצבה במרחק של 100–500 מטר, ועוצבו בדיוק גבוה. הקמת האתר דרשה ריכוז כוח אדם וניהולו, אולי מאות ועד אלפי בני אדם, שהגיעו ממרחק, כפי שמעידים ממצאי עצמות מהאזור.
נדרשה לוגיסטיקה של האכלת המוני עובדים, וזהו אתגר ה"לוגיסטיקה קדם-חקלאית": בחפירות נמצאו עצמות של עשרות אלפי חיות גדולות בקר בר, צבאים, חזירי בר, ועופות שניצודו ונאכלו באתר. האכלת כוח עבודה גדול מציד בלבד היא אפשרית אך תובענית מאוד ודרשה ציד מאורגן ושיתוף פעולה רב משתתפים. כנראה שנעשה באתר ייבוש בשר, עיבוד עצמות לשומן, ייתכן גם עיבוד דגנים פראיים לבירה, גורם שמשך אנשים ושימש כ"מטבע סמלי" למאמץ הקולקטיבי.
יש בין החוקרים מי שטוען שהצורך לתחזק את האנשים באתר גובקלי טפה, להאכיל עולי רגל ועובדים, הוא שיצר לחץ אבולוציוני לעבור לחקלאות. כלומר הצרכים הלוגיסטיים יצרו את הדחף של התרבות האנושית להתקדמות.
ניצחון הלוגיסטיקה במלחה"ע השנייה
מלחמת העולם השנייה הייתה ניצחון גדול של המאבק הלוגיסטי. הצוללות הגרמניות ניסו למנוע את האספקה שארה"ב שלחה לבריטניה וברית המועצות, ובעלות הברית מצידן תקפו את קווי האספקה של הגרמנים, שמראש דאגו להשתלט על שטחים קריטיים באירופה לטובת אספקה מכל הסוגים, מזון, דלק ושאר הצרכים. גם רומל בצפון אפריקה הובס בעיקר על ידי חיתוך קווי האספקה אליו וסופם של היכולות האמריקאיות באספקת המזון וציוד המלחמה, היה בהכרעה של הגרמנים באירופה.
המלחמה הזו הייתה מהפכה לוגיסטית מובהקת. האמריקאים במיוחד פיתחו יכולת חסרת תקדים להעביר מיליוני חיילים, טנקים, תחמושת ומזון לכל קצוות העולם. אייזנהאואר אמר לאחר המלחמה שמה שניצח אותה לא היה האומץ אלא הג'יפ, ומטוס התובלה. הלוגיסטיקה הצבאית הזו הפכה לתשתית המושגית והאנושית של הלוגיסטיקה המסחרית שבאה לאחריה.
כלכלה אזרחית
המעבר לכלכלה אזרחית הביא ייצור המוני ורשתות הפצה לאומיות. הלוגיסטיקה הייתה בעיקרה ניהול מחסנים:כל חברה מחזיקה מלאי גדול, ושרשרת האספקה היא רצף של חוצצים.הרכבת עדיין שלטה בהובלה יבשתית; הטרמינל היה מרכז הכובד.
שני חידושים מכוננים קרו בעידן זה:ב-1956 הומצא הקונטיינר והשימוש בו הלך והתרחב - מהפכה שקטה ששינתה את העולם. תוך עשרים שנה עלות ההובלה הימית צנחה ב-90% ויותר. בנוסף בשנות ה-50 החלו מערכות ה-IT הראשונות של יבמ ואחרים להיכנס לשימוש בניהול מלאי.
הגלובליזציה הראשונה
משבר הנפט של שנת 1973 אילץ חברות לחשוב על יעילות. במקביל, תורת ה-Just-In-Time= JIT של טויוטה חצתה את האוקיינוס מיפן למערב ושינתה את הפרדיגמה: נכנסה התובנה כי מלאי הוא עלות, לא ביטחון; הדגש עבר מ"ייצר הרבה וזרוק למחסן" ל"הפק בדיוק מה שצריך, בדיוק מתי שצריך"; נולד המושג שרשרת אספקה (Supply Chain) כישות שיש לנהל אותה - לא רק סכום חלקים.
בארה"ב, פיקוח על ענף התחבורה בוטל ב-1980, שחרר את תעשיית ההובלה ויצר תחרות על מחיר ושירות. UPS ו-FedEx החלו לבנות את תשתית ההובלה המהירה שתהפוך לעמוד השדרה של המסחר המודרני.
מהפכת ה-IT והרשתות הגלובליות
בשנות התשעים של המאה ה-20 קרו שלוש מהפכות במקביל: חברות כמו אורקל וסאפ הכניסו את השימוש בתוכנות ERP והביאו לראשונה את ניהול שרשרת האספקה מקצה לקצה בזמן אמת; החלפת נתונים אלקטרונית בין ספקים וקמעונאים הפכה לסטנדרט. וול-מארט הוביל את התהליך בצורה אגרסיבית ואילץ ספקים להתחבר למערכותיו. ובנוסף, הגלובליזציה המואצת: נפילת הגוש הסובייטי וכן הסכמי NAFTA/WTO וכניסת סין לייצור עולמי יצרו שרשראות אספקה בינלאומיות מורכבות לחלוטין. כך נוצר מצב חדש שבו ייתכן שחלק ממוצר מיוצר ב-5 מדינות שונות.
פריחת הסחר המקוון
אמזון שינתה את הציפיות הצרכניות: אספקה תוך יום-יומיים הפכה לנורמה. זה יצר לחץ אדיר על ה-Last Mile, החלק היקר, האיטי והבלתי יעיל ביותר בשרשרת. RFID (רכיב תקשורת זעיר וזול במיוחד) החל להחליף ברקודים בחלק מהיישומים, מה שאפשר מעקב בזמן אמת ללא סריקה ידנית. הופיעו ספקי לוגיסטיקה חיצוניים שמנהלים שרשראות שלמות עבור חברות, כשהאחרונות מתמקדות בליבת העסק שלהן.
בהמשך, עם התקדמות והתפתחות העידן הטכנולוגי, התחלנו לראות IoT וחיישנים על כל קופסה, משאית ומכולה – בין השאר לצורך ניטור תנאים (טמפרטורה, לחות) ומיקום בזמן אמת. נכנסו גם Predictive Analytics - חיזוי ביקוש במקום תגובה לביקוש, וכן Omnichannel - מחיקת הגבול בין חנות פיזית לאתר: לקוח מזמין אונליין ואוסף בחנות, או מחזיר בחנות מה שקנה אונליין. בנוסף, החלו לפרוח פלטפורמות לוגיסטיקה כמו Flexport שמייצרות ממשק ממוחשב כולל במערכות שהיו עדיין מנוהלות בפקס ואקסל.
שבריריות קיצונית
מגפת הקורונה חשפה שבריריות קיצונית בשרשראות האספקה המתוחות עד הקצה גם כך. אז עלה הדיון לגבי החזרת חלק מהייצור קרוב לבית וגיוון ספקים כדי לא להישען על מדינה/ אזור אחד. AI ולמידת מכונה נכנסו בצורה משמעותית ויצרו תכנון ביקוש דינמי, אופטימיזציה של נתיבים בזמן אמת, ניהול מחסנים אוטומטי באמצעות רובוטים מחסנים אוטומטיים משלבים כיום רובוטים ניידים שמחליפים עגלות ומלגזות, ואפילו מובילים אוטונומיים שנמצאים בפיילוטים ממשיים.
מהזזת דברים לניהול
הלוגיסטיקה לאורך הדורות עברה טרנספורמציה מ"הזזת דברים ממקום למקום" ל"ניהול מידע על הזזת דברים". כיום הערך האמיתי אינו בשרירי ההרמה אלא בתיאום, חיזוי ואופטימיזציה, ולכן חברות הטכנולוגיה (אמזון, אליבאבא) הן השחקניות הגדולות ביותר בשוק הלוגיסטיקה העולמי, ולא רק ה"מוביל הגדול ביותר".
שרשרת אספקה דיגיטלית
כיום מערכות כמו SAP, Oracle ו-Blue Yonder מאפשרות ראיית-על בזמן אמת על כל שרשרת האספקה, ממוצר גולמי ועד לצרכן הסופי. הדגש הוא על מודל וירטואלי של כל שרשרת הלוגיסטיקה שמאפשר סימולציות לפני ביצוע שינויים. אלגוריתמים של למידת מכונה מנבאים ביקוש, מיטוב מסלולים, ניהול מלאי דינמי, וזיהוי עיכובים פוטנציאליים, וכלים מתקדמים משמשים חברות ענק לניהול תרחישי "מה אם". חיישנים חוברו לכל קופסה, משאית וספינה, ונתונים כמו טמפרטורה, לחות, מיקום GPS, ורעידות מועברים בזמן אמת לפלטפורמות ניטור – נושא קריטי במיוחד בשרשרת קרה לתרופות ומזון.
הבעיה שעדיין לא נפתרה
השלב האחרון בשרשרת - מהמחסן/המרכז הלוגיסטי עד לדלת הלקוח, הוא הקטע היקר ביותר יחסית למרחק, כי במקום משאית אחת שמובילה 1,000 קופסאות מסין לרוטרדם, כעת צריך 200 משאיות קטנות שכל אחת מסיעה 5 קופסאות לכתובות שונות בעיר.
הבעיה המתמטית שנוצרה היא: איך מסדרים 80 עצירות ביום כך שהנהג יסיים הכי מהר עם הכי פחות דלק? זו בעיה עתיקה שאין לה פתרון מושלם, רק קירובים טובים. עם תנועה בזמן אמת, חלונות זמן של לקוחות ("רק בין 14:00–16:00"), ועצירות שמתווספות תוך כדי, זה עדיין עניין מורכב מאוד.
המגמות לעתיד
החברות הגדולות מתכננות ומנסות שירותי משלוחים באמצעות רחפנים – אך הנושא עדיין בשלבי רגולציה, יש גם כוונה להכניס רכבים אוטונומיים לתחום אך בפריסה מוגבלת. הכוונה היא שמגדלי שליטה לוגיסטיים ישלבו את שתי הדרכים הללו לממשק אוטונומי אחד – והאתגר הגדול ביותר הוא כמובן הבטיחות והביטחון של האוכלוסייה.
הכותב הוא מנכ"ל חברת תבור כלכלה ופיננסים ודיבידנד השקעות
