אחד העקרונות שהופנמו בעקבות מחקרים שנעשו בענף "כלכלת הסקטור הציבורי", נולד עוד כשארתור פיגו כתב ב-1920 את הספר "כלכלת רווחה" והציע מס הנקרא על שמו - מס פיגוביאני, לפיו, מי שפוגע ברווחת הציבור, למשל על ידי יצירת זיהום סביבתי, משלם.
להבנת הנושא נתייחס למושג 'השפעות חיצוניות'. בתהליכי ייצור קיימות השפעות חיצוניות, קרי בעת שאנו מייצרים מוצר מסוים, עלולות להיווצר השפעות של זיהום אוויר, מקורות מים, או קרקע. יש גם השפעות חיצוניות בצריכה פרטית, כגון נסיעה במכונית המזהמת את האוויר, עישון סיגריות, פקיד קבלת קהל שאכל מאכל מתובל במנה גדושה של שום, או שמיעת מוזיקה רועשת במיוחד שמפריעה לשכנים.
העיקרון הוא שיש מוצרים או שירותים שהשפעת צריכתם אינה נשארת בתחום מי שרכש אותם לשימושו, אלא יש להם השפעה גם על אחרים, טובה או רעה. לחינוך למשל, שמשפחות מעניקות לילדיהם, עשויה להיות השפעה מיטיבה על שכניהם. לחיסונים המגנים עלינו, יש השפעה חיובית על אלה הבאים איתנו במגע שכן סיכוייהם להיפגע קטנים יותר.
ישנם גם מוצרים המוגדרים מוצרים ציבוריים. מנגנון השוק לא יודע לקבוע למוצרים אלה מחיר וכמות. אם ניקח למשל מוצר כגון ביטחון לאומי, הרי אין קשר בין הרצון של מן דהוא לרמת ביטחון מול איראן ובין נכונותו לשלם מיסים, שכן שאותו אדם משלם ארבעים אלף ₪ לשנה ותקציב הביטחון נע סביב 70 מיליארד ₪ לשנה. הרי גם הוא יתנדב להכפיל את מיסיו ל- 80,000 ₪, אין לכך משמעות לגבי תקציב הביטחון הכולל. זאת להבדיל מצריכת תפוחים, למשל. אדם שהחליט לרכוש ק"ג תפוחים ומשלם את מחיר השוק הנוכחי 10 שקלים - אם ירצה לקנות 2 קילוגרם, ישלם 20 שקלים. אם פתאום כולם יחליטו להגדיל את צריכת התפוחים שלהם, המחיר יעלה ובשנים הבאות החקלאים ינסו להגדיל את מטעי התפוחים ובינתיים יביאו גם יותר תפוחים מחו"ל וכך ייווצר שיווי משקל חדש במחיר ובכמות. מאידך, במוצר ציבורי, כמו ביטחון, אין קשר בין המחיר שאני באופן אישי משלם כמס ובין כמות הביטחון שאני יכול לקבל.
לכן, כשאנו מגיעים לסוגיות של מוצרים ציבוריים, כגון שימוש בכביש או סוגיה של השפעות חיצוניות, כגון צפיפות וזיהום, אנו חייבים לחפש מנגנונים מתוחכמים יותר על מנת לווסת את הביקושים ולנסות לחפש רמה אופטימלית של רווחה חברתית.
העיוורון שבתפיסת מחירי מוצרים
בעברה של מדינת ישראל הייתה תקופה שבה קופת החולים כללית ביטחה למעלה מ-70% מתושבי המדינה. בזמנו היא אף סיפקה תרופות מרשם בחינם. בשלב מסוים הוחלט על תשלום סימלי קטן. עם קבלת ההחלטה, כמות התרופות שאנשים משכו מבתי המרחקת של הקופה, פחתה בבת אחת בעשרות אחוזים. מסתבר שאנשים שקיבלו מרשמי תרופות ולא התכוונו לצרוך את התרופות, משכו אותן בכל זאת מבית המרקחת של קופ"ח כללית כי זה היה חינם. שישכב בארון לכל צורך.
למחיר "חינם" יש השפעה חזקה והשימוש הבזבזני שפוגע במרכיבים אחרים של הרווחה, הוא משמעותי מאוד.
השימוש במרבית הכבישים הוא חינם, ולכן אנשים לא נמנעים לנסוע על אף שלמעשה גם מרכיבי הדלק ושחיקת הרכב בנסיעה מהווים חלק ממחיר הנסיעה, אולם חלק זה של המחיר הינו סמוי ומרבית האנשים לא יודעים להכליל אותו בחשבון. חלק מההטיות הקוגניטיביות קשורות בתפיסת המחיר. יש מחיר שאנשים תופסים ויש מחירים שלגביהם מתקיים עיוורון. ידועים מקרים בהם אנשים נסעו מחוץ לעיר בעלות שנאמדת ב-2 שקלים לקילומטר (שילוב של דלק ועלות שחיקת הרכב וטיפולים), למרחק של 40 ק"מ, כלומר עלות מצטברת של 80 ₪, על מנת לחסוך כ-50 שקלים בקניית מוצר מסוים.
ההיבט המאקרו-כלכלי
המדינה מספקת מכלול שירותים לאזרחיה. החל מסלילת ותחזוקת כבישים ומסילות ברזל, המשך בבתי חולים ותרופות וכלה בצה"ל, משטרה ובתי המשפט. שום דבר לא מגיע בחינם והתקציבים האלה ממומנים ממקורות מסוימים. כשאנו בוחנים את כלל המקורות מהם מממנים את תקציב המדינה, אנו מקבלים: מס הכנסה של חברות ויחידים, אחריו מע"מ והמקור השלישי בגודלו הוא כלל מיסי הרכב, הכוללים מיסוי כלי רכב חדשים ומיסים על הדלק. אנשים מצפים כי הממשלה תוריד את המיסים על כלי הרכב החשמליים על מנת שהכדאיות לרכישת כלים אלה תגדל, אבל אז, נאבד את שני המקורות המוזכרים לעיל.
אם נגרום לכך שעלות הנסיעה ברכב פרטי תפחת כי עלות המכונית החשמלית תרד בגלל ויתור על מס קנייה והמחיר הזול של חשמל במקום דלק, נקבל אפקט שלילי כפול: האחד, במדינה הקטנה והצפופה תגדל המוטיבציה לנסוע בכלי רכב פרטיים שהקנייה שלהם והשימוש בהם זולים יותר והשני, תקציב המדינה יסבול מגירעון גדול, שלא נראה כיצד מכסים אותו.
פתרון בר-קיימא חייב לאפשר מקור תקציבי סביר והוגן, כזה שיכסה את המקור עליו המדינה ויתרה וכזה שלא יוצר עומס יתר על סקטור מסוים, ללא הצדקה מהותית.
דמי שימוש יחסיים
כאמור בראש המאמר אנו מציעים לוותר על המינוח אגרת גודש ולהחליפו בדמי שימוש. בואו ונבחן היכן הבעיה מתחילה והיכן היא לא קיימת כמעט. גוש דן מפוקק עם נקודות עומס ספציפיות גדולות. צירים ראשיים, מקומות בילוי כגון חופי ים בתל אביב או הטיילת בהרצליה, ואזורי העסקים או מרכז תל אביב על שדרותיה ובתי הקפה שלה.
אנשים רוצים לבוא ולעבוד ולבלות בתל אביב. העיר מציעה חוויה מהנה. גם הדיירים בתל אביב נהנים מיתרון של חיי תרבות וחברה עדיפים על מקומות אחרים וזו הסיבה לנהירת צעירים רבים למגורים דווקא בתל אביב על אף מחירי הנדל"ן.
למעשה, מחירי הנדל"ן גובים את הפרמיה של החיים המהנים בתל אביב, בשעה שחלוקה צודקת יותר הייתה לחלק את הפרמיה שאנשים מוכנים לשלם על שהייה בתל אביב, בין הנדל"ן לבין מיסוי השימוש בכבישים. אילו המחיר לנסיעות בכבישי תל אביב היה ממוסה למשל, בחמישה שקלים לקילומטר (כולל דיירי העיר), הביקוש לדיור בתל אביב היה יורד ואיתו מחירי הדיור, ואלה שהיו נשארים או רוצים בכל זאת לבלות בעיר, היו משלמים את הפרמיה בגין התנועה במכונית ברחבי העיר. כלומר מנגנון המחירים היה מביא לוויסות הכמות באופן הגיוני יותר כפי שהוא מביא לוויסות כמות התפוחים הנצרכת. אילו התפוחים או התותים היו ניתנים בחינם כמו נסיעה בכבישי תל אביב, היינו מקבלים צריכה מוגזמת ובזבזנית. מנגנון המחיר משווה בין ההיצע לביקוש ומייצר שיווי משקל. המנגנון הזה לא קיים בשימוש במרחב הציבורי בתל אביב, בהרצליה או אפילו בבת-ים.
אגב, גם חלק מהעסקים, כמו משרדי עורכי דין, רואי חשבון ואף חברות השקעה היו מחפשות דיור מחוץ למרכז העיר בשל העלות הנוספת שיש לנסיעות ולפגישות בתוך העיר. פיזור אוכלוסין היה מתבצע ביתר יעילות על ידי יצירת מנגנון מחירים לשימוש לאזורים בעלי עודף ביקוש.
הפתרון הטכני
בטכנולוגיות הקיימות לרשותנו כיום, חיוב נסיעות על פי אזורי גודש, למשל , על בסיס מנגנון דומה לכביש המהיר בכניסה לתל אביב המתבסס על רמת העומס, הוא עניין פשוט. ניתן להתקין בכל מכונית מתקן שישדר תנועה בכל אזור והחיוב יהיה חודשי לפי השימוש. מי שיסיר את המתקן ישלם מחיר גבוה יותר על בסיס צילומים – זאת כדי למנוע ניסיונות התחמקות.
אם רחוב הירקון או דיזנגוף גדושים במכוניות ויש מי שמתעקשים להוסיף את המכונית שלהם לזרם המכוניות שם, שיתכבדו וישלמו על פי רמת העומס.
על מנת להסיר ספק, מנגנון התשלום חייב לכלול גם את הדיירים התל אביביים, אם כי כדאי לתת להם תקופת הסתגלות, לכל מי שישקלו לעזוב את העיר.
חיוב דיירי העיר באגרות נסיעה ברחובותיה, יגרמו לירידת מחירי הדירות בעיר ולחזרה לשפיות. חלק מהדיירים יוותרו על מכוניות ויסתפקו במכוניות השיתופיות ותחבורה ציבורית, אחרים יחזיקו את המכוניות במגרשי חניה ייעודיים מחוץ לעיר לכאלה שרוצים לצאת לנופש במכונית האישית שלהם, מבלי להכניס אותה לתוך העיר על בסיס קבוע.
השורה התחתונה היא שכיום יש מי שעושה שימוש יתר בכבישים בכלל ובכבישים עמוסים בפרט ולא משלם על כך מחיר כלכלי. המנגנון המוצע יווסת את הנסיעות לרמה של שיווי משקל בין נסיעות חיוניות, עלות שימוש בכבישים ופינוי צירים לתחבורה ציבורית.
הכותב הוא מנכ"ל חברת תבור כלכלה ופיננסים, www.tavor.biz, מרצה לכלכלה ומחבר מספר ספרים ביניהם יסודות המימון והניהול הפיננסי (6 מהדורות), פרקים בתורת המחירים (9 מהדורות) ומונופול – מודלים של תחרות לא משוכללת (במשותף עם ד"ר אלי גולדשטיין)
בשיתוף חברת תבור כלכלה ופיננסים
