משבר הפקקים הישראלי מוכר היטב לכל אזרח במדינה. מדובר באתגר יומיומי. המונים נאלצים לבלות שעות ארוכות בפקקים מדי יום רק כדי להגיע לעבודתם בבוקר ולשוב לביתם בערב, ולמרות ההשקעה הממשלתית במיזמי תחבורה ותשתיות, המצב בכבישים רק הולך ומידרדר. בפועל, מדי בוקר מדינה שלמה עומדת בפקק.
בתקופת הבחירות נשמעו שוב קריאות למצוא פתרון למשבר התחבורתי, רבות מהן מהפוליטיקאים עצמם. אלא שאין הסכמה על הפתרון הרצוי למצב. העבודה על הרכבת הקלה בגוש דן מתקדמת, נתיבי התחבורה הציבורית סומנו בבירור בכבישים, וגם המטרו הולך ומתהווה. בתוך כל הפרויקטים השונים הללו, נשאלת שאלה פשוטה אחת: מה הדרך של מדינת ישראל ליציאה מהפקק הלאומי?
התחבורה הציבורית דועכת
"במשרד האוצר טוענים שאנחנו משקיעים המון בתחבורה ובתשתיות, אבל זה פשוט לא נכון", אמרה עו"ד תמי פירון־סמורודינסקי, ראש מחלקת נדל"ן, תשתיות ומימון פרויקטים במשרד עורכי הדין מ. פירון ושות' בפאנל מיוחד שעסק בבעיית הפקקים בוועידת התשתיות של TheMarker Labels. "כשהממשלה מתחלפת פעם בשנה לא משיגים המשכיות, רציפות ותיאום, וזה צריך להשתנות. אני חוששת שמטעמים פוליטיים התהליכים שהממשלה האחרונה התחילה ייפסקו. עלינו להתעלות מעל הפוליטיקה", הוסיפה.
בעיני רבים, השלב הראשון בדרך ליציאה ממשבר הפקקים הוא עידוד המעבר לתחבורה ציבורית. אלא שבשנתיים האחרונות חלה ירידה חדה בהיקפי השימוש בתחבורה ציבורית. טל כהן, מנכ"ל דן בדרום ודן באר שבע, מאשים את מגפת הקורונה, אך גם את התנהלות הממשלה. "מהקורונה ועד היום, אנחנו מזהים ירידה דרמטית בכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית", אמר. "נכון לסוף שנת 2022, אנחנו עומדים על 15 אחוז פחות נוסעים בתחבורה הציבורית לעומת התקופה שלפני הקורונה".
"הסיבה העיקרית לכך היא הממשלה, שדחפה את הנוסעים החוצה", הדגיש. "היו שרים שהמליצו לאנשים לעבור לרכב הפרטי, וברגע שזה קורה קשה להשתחרר מזה". לדבריו, גם הרפורמה בתשלום פגעה במספר הנוסעים. "בחלק גדול מהמקומות — למשל בדרום הארץ — הרפורמה בתשלום הדירה את הנוסעים מהרכבת", אמר. "הרכבת הפכה פתאום למוצר מאוד יקר. נוסע היה רגיל לנסוע ב–2.5 או 3 שקלים בנסיעה יומית, והיום הוא משלם סכומים כפולים".
בעיניי כהן, גם התארכות זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית מרחיקים את הציבור מהאוטובוסים והרכבות. "משך זמן הנסיעה נהיה לא סביר", אמר. "כשעושים רפורמה בערים — מעדיפים למתוח את הקווים הקיימים. הרשויות נמנעות מפתיחת קווים חדשים. בבאר שבע, נסיעה משכונה מסוימת לבית החולים לוקחת 45 דקות. זה לא סביר שאנשים ישבו כל כך הרבה זמן בתוך האוטובוס. זה מתבטא גם בנתיבי התחבורה הציבורית שלא נאכפים".
מיקי רביב, מנכ"ל CAF ישראל, מדגיש גם הוא את אחריותן של הרשויות המקומיות בהזנחת התחבורה הציבורית בארץ. "הצטרפתי לעולם הרכבות לפני 15 שנה. כשהתרעתי בהתחלה על המצב הרע בתחום הרכבות בישראל, סילקו אותי החוצה כבעל אינטרס עסקי", אמר רביב. "קרה לנו נס כשישראל הצטרפה ל–OECD. די מהר התפרסם גיליון ציונים לכל שר ולכל משרד, ופתאום משרדי הממשלה התחילו לרדוף אחרינו, וביקשו לשמוע את הרעיונות שדחו בעבר".
לדברי רביב, הפתרון תלוי בחיזוק המודעות של ראשי ערים לחשיבות התחבורה הציבורית ולמחויבות שלהם לכך. "זה לא יכול לקרות רק בתל אביב וירושלים", אמר. "הגישה הזאת חייבת להגיע גם למטרופולינים חדשים, כמו אשדוד ואשקלון, או אזור באר שבע, להבים, עומר ומיתר".
המדינה מתמהמהת
מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב־יפו ומחזיקת תיק התחבורה בעירייה, מחתה בדבריה נגד העיכובים בהפעלת מנגנון הרישוי לכלי רכב דו־גלגליים. "אם הדו־גלגלי הוא האלטרנטיבה לרכב הפרטי — אם אכן מדובר באמצעי חולץ פקקים — אנחנו חייבים לשנות את תרבות הנסיעה", אמרה. "ללא מספרי רישוי, גם עיר חובבת סדר כמו תל אביב יפו לא מסוגלת לשלוט בנורמות של תרבות הנהיגה. אני רואה בתל אביב ג'ונגל של דו־גלגליים. בגלל שהפקחים מאוד יעילים על המדרכות — בעלי האופניים והקורקינטים יורדים לכביש ומהווים סכנה לעצמם ולנהגים. הדו־גלגלי הוא פתרון, אבל חייבים לתת לנו כלים לנהל את זה".
לדברי שי קדם, מנהל מינהל תכנון, פיתוח ותשתיות במשרד התחבורה, ניצני השינוי כבר כאן. "הממשלה היא ספינה כבדה שלוקח זמן רב להסיט אותה ממסלולה", אמר. "בשנה האחרונה הצלחנו להתניע לא מעט תהליכים נכונים וחשובים — אבל מדובר בזמן קצר מאוד להשלמת תהליכים. אסור להזניח את תחום הדו־גלגלי ואת הולכי הרגל. אנחנו מבינים שמרבית הנסיעות בתוך העיר יהיו באמצעות הליכה ונסיעה על אופניים — בעיקר כי זאת הדרך להגיע למוקדי התחבורה הציבורית".
פירון־סמורודינסקי מחתה נגד התפיסה המקובלת, לפיה סבסוד תחבורה ציבורית הוא הפסדי. "כשאנחנו מזניחים את התשתיות והתחבורה אנחנו גורמים לנזקים אדירים למשק", אמרה. "לא צריך לספור את הסבסוד של הנוסע הבודד אלא את ההשפעה של ההשקעות בתשתיות על המשק כולו. כיום ישראל לא משקיעה מספיק בתחום".
לדבריה, יש לדאוג להגברת התיאום ולריכוז הסמכויות בכל הקשור לתכנון וביצוע תשתיות תחבורה. "אם נפתור בכל פעם בעיה ספציפית כמו המסחור בנהגים, קווי הרכבת או מסלולי האופניים לא נתקדם. צריך לשבת ולבחון איך מחברים את כל הנושאים האלה יחד", אמרה. "את המשבר אפשר לפתור רק ברמת קבינט משותף שבו יישבו נציגי משרדי התחבורה והאוצר לצד מפעילי תחבורה ציבורית, נציגי רשות המסים ואנשי שוק ההון. כולם חייבים לשבת ביחד ולראות איך עושים תוכנית כללית, ולאחר מכן לתת סמכות לגורם אחד שיקבל את ההחלטות בתחום".
מנחה: ליאור קינן
משתתפים: טל כהן, מנכ״ל דן בדרום ודן באר שבע; עו"ד תמי פירון-סמורודינסקי, שותפה בכירה וראש מחלקת נדל"ן, תשתיות ומימון פרויקטים, מ. פירון ושות', עורכי דין; מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו, הממונה על תחום התחבורה; שי קדם, מנהל מינהל תכנון, פיתוח ותשתיות, משרד התחבורה ומיקי רביב, מנכ״ל CAF ישראל
