רבים מאלו ששוקלים לעבור לרכב חשמלי, או אפילו מבין אלו שכבר נוהגים מזה מספר שבועות על רכב חשמלי, אחוזים חשש שמא ייקלעו לסיטואציה בה תאזל האנרגיה החשמלית במצבר בטרם ההגעה ליעד. לחשש זה אין בד"כ בסיס. לרוב בעלי הרכב החשמלי יש נגישות לעמדת טעינה בביתם, כך שהם מתחילים את נסיעתם עם מצבר מלא והנסועה היומית הממוצעת נופלת בהרבה מטווח הנסיעה שמאפשר כלי רכב חשמלי, העומד כיום במרבית הדגמים בשוק על 350 ק"מ לפחות. גם במקרה של נסיעות ארוכות ישנן לא מעט עמדות טעינה ציבוריות המאפשרות טעינה והמשך נסיעה, כשכמות עמדות הטעינה הציבוריות הולכת וגדלה מדי יום.
עמדות טעינה
הרגולציה הטכנית בכל העולם מחייבת כי טעינת הרכב החשמלי תעשה באמצעות עמדת טעינה ולא ישירות משקע חשמלי (למעט מקרים חריגים ולפרקי זמן קצרים). קיימות שתי קטגוריות עיקריות של עמדות טעינה. הקטגוריה הראשונה כוללת עמדות AC איטיות שבהן העמדה מספקת זרם חילופין והמרתו לזרם ישר מתבצעת ברכב עצמו. עמדות אלו הן בהספקים של עד 22 קילו-וואט, הטעינה נמשכת מספר שעות ולכן עמדות אלו מותקנות במקומות בהם השהייה הטיפוסית נמשכת אף היא מספר שעות (בתי מגורים, מקומות עבודה וכיוצ"ב). הקטגוריה השנייה כוללת עמדות DC מהירות שבהן העמדה מספקת לרכב זרם ישר. עמדות מהירות הן בהספקים של 24 קילו-וואט ומעלה, טעינה טיפוסית מעמדות אלו נמשכת כמה עשרות דקות ולכן הן מותקנות במקומות בהם השהייה אינה ארוכה, למשל תחנות דלק. עלות הטעינה בעמדות מהירות גבוהה משמעותית מזו שבעמדות איטיות.
טעינה בבתים משותפים
שלא כמו בארצות רבות אחרות, מרבית הישראלים מתגוררים בבתים משותפים שבהם התקנת תשתית טעינה היא בדרך כלל מורכבת יותר מאשר בבתים פרטיים. הרגולציה המתהווה (קיימות כיום הנחיות של מינהל החשמל להתקנת עמדות טעינה והן צפויות להפוך לתקנות מחייבות תחת חוק החשמל) מאפשרת חיבור של עמדת הטעינה ללוח החשמל הדירתי או ללוח החשמל הציבורי המזין את תשתיות החשמל המשותפות (תאורת חדר מדרגות, מעליות, תאורת גינה וכיוצ"ב) או לחיבור חשמל ייעודי שיש להזמין מחברת החשמל.
רכבי מימן
נראה כי הצורך בהקטנת פליטות מזהמים ימשיך לדחוף להקטנת השימוש בכלי רכב מונעי בנזין או סולר. אולם, האם כלי רכב חשמליים הם אכן התשובה או שמא מדובר בטכנולוגיית מעבר שתוחלף בעתיד בטכנולוגיה אחרת, כגון רכבי מימן? בהקשר זה יש לזכור כי גם ברכבי מימן המנוע הוא חשמלי, אבל אין בהם מצבר הנטען מרשת החשמל ובמקומו ישנו תא דלק (אין קשר לדלק מבוסס פחמן) ההופך מימן לאנרגיה חשמלית, שמצידה מועברת למנוע החשמלי. לרכב מימן יש יתרונות אנרגטיים וסביבתיים ביחס לרכב חשמלי מבוסס מצבר, אבל בניגוד לרשת החשמל המפותחת שכבר קיימת ומאפשרת טעינה כמעט בכל מקום, תשתית מימן עדיין אינה בנמצא ותחייב הקמה.
אוטובוסים ומשאיות
המעבר לתחבורה חשמלית אינו מוגבל רק לכלי רכב פרטיים ומסחריים קלים, גם כלי רכב כבדים כמו אוטובוסים ומשאיות מתחשמלים. מכיוון שעלות הדיזל נושקת ל-60% מעלויות התפעול של אוטובוסים קיים תמריץ משמעותי מאוד לחברות האוטובוסים בארץ להגדיל את אחוז האוטובוסים בציים שלהם המונעים בחשמל. במעבר לאוטובוסים חשמליים ישנם אתגרי תשתית ותפעול ממשיים: הקמת חניון לאוטובוסים חשמליים מורכבת לאין ערוך מחניון לאוטובוסים קונבנציונאליים וטעינת אוטובוסים חשמליים היא ממושכת בהרבה מאשר תדלוק אוטובוסי דיזל ומחייבת בקרה צמודה, אבל נראה כי כבר בשנת 2026 כמחצית מהאוטובוסים שינועו בכבישי ישראל יהיו חשמליים. המעבר של משאיות לחשמל איטי הרבה יותר מאשר זה של אוטובוסים והדבר נובע מהדינמיות הרבה של מסלולי הנסיעה של משאיות בהשוואה לאלו של אוטובוסים. נראה כי חשמול משאיות יקרה תחילה במשאיות לפינוי אשפה.
הרכב החשמלי כמתקן אגירה
ברכב בנזין או סולר כיוון זרימת האנרגיה הוא אחד ויחיד, הדלק נשרף והאנרגיה הכימית האצורה בו מתורגמת לאנרגיה קינטית המניעה את הרכב. ברכב חשמלי ייתכנו ארבעה כיווני זרימת אנרגיה, שניים בעת נסיעה ושניים בזמן החניה. בכיוון האחד הופכת האנרגיה החשמלית במצבר באמצעות המנוע החשמלי לאנרגיה קינטית המניעה את הרכב. בכיוון השני הופכת אנרגיה קינטית הקיימת ברכב בתנועה לאנרגיה חשמלית המוחזרת למצבר באמצעות המנוע החשמלי המתפקד במצב זה כגנרטור. בכיוון השלישי מועברת אנרגיה חשמלית לרכב בזמן שהוא חונה וטוענת את המצבר (אם כי ישנן טכנולוגיות המאפשרות טעינה גם תוך כדי נסיעה). בכיוון הרביעי יכול רכב הנמצא במנוחה להעביר חלק מהאנרגיה החשמלית הנמצאת במצבר אל מחוץ לרכב למגוון צרכנים חשמליים: מערכת קריוקי (V2L), רכב אחר (V2V), בית שלידו חונה הרכב (V2H) ואפילו רשת החשמל (V2G), שכן רכב חשמלי שאינו בתנועה ומחובר לרשת החשמל הוא למעשה מערכת אגירה על גלגלים. אמנם הטכנולוגיה של העברת אנרגיה מהרכב לצרכנים שמחוצה לו נמצאת עדיין בחיתוליה ומרבית כלי הרכב החשמליים עדיין לא תומכים בה, אך נראה כי בשנים הקרובות תהיינה התפתחויות מרחיקות לכת וכלי רכב חשמליים יהוו מרכיב חשוב במשק החשמל, הרבה יותר מאשר רק כצרכני חשמל.
רכב חשמלי ורשת החשמל
האם רשת החשמל בישראל ערוכה לקליטת כמות גדולה של כלי רכב חשמליים? בשאלה זו יש מקום לדון משני היבטים. בכל הקשור לייצור אנרגיה חשמלית בכמות מספקת, נראה כי לא צפויה בעיה במיוחד אם הטעינה תהיה, לפחות בחלקה, מנוהלת וחלק מהטעינות יוסטו לזמנים בהם קיים עודף בכושר ייצור החשמל. לעומת זאת, בכל הקשור לחיבורים לרשת החשמל נראה כי כמות הבקשות הגדולה לחיבורי חשמל חדשים או הגדלות של חיבורי חשמל קיימים לטובת עמדות טעינה נתקלת בקשיים וזמני ההמתנה להשלמת החיבורים עומדים על חודשים ארוכים ולעיתים קרובות אף יותר מכך. על חברת החשמל יהיה לקצר את משך החיבורים לרשת.
המעבר של משק התחבורה בישראל לחשמל אינו חף מקשיים, אך נראה הוא מתקדם בדומה למגמה במדינות רבות אחרות, מספר החברות ואנשי המקצוע בתחום התחבורה החשמלית הולך וגדל ולהערכתי צפוי בשנים הקרובות מעבר מסיבי לכלי רכב חשמליים והם יהפכו בתוך שנים ספורות לאמצעי התחבורה הנפוץ ביותר בישראל.
הכותב כיהן כמנהל מינהל החשמל במשרד האנרגיה, עובד כיועץ לאנרגיות מתחדשות, אגירה ותחבורה חשמלית ומשמש כיו"ר פורום תחבורה חשמלית בהתאגדות מהנדסי החשמל והאנרגיה.
