התחבורה בישראל משנה את פניה והופכת מתחבורה מבוססת דלקים לתחבורה מבוססת חשמל. בזמן שהמעבר לתחבורה חשמלית ברכבות כבדות ובאוטובוסים הוא מהיר למדי (רכבות קלות נבנות מלכתחילה כחשמליות), המעבר לחשמל בכלי רכב פרטיים ובמוניות איטי יותר ומשאיות חשמליות כמעט שאין.
חרדת טווח ועמדות טעינה
חרדת הטווח שאפיינה רבים מהנהגים בישראל הולכת ונעלמת. לרוב בעלי הרכב החשמלי יש נגישות לעמדת טעינה בביתם, כך שהם מתחילים את נסיעתם עם מצבר מלא והנסועה היומית הממוצעת נופלת בהרבה מטווח הנסיעה שמאפשר כלי רכב חשמלי, העומד כיום במרבית הדגמים החדשים בשוק על 400 ק"מ לפחות. גם כמות עמדות טעינה מהירות, המאפשרות טעינה והמשך נסיעה, הולכת וגדלה מדי יום.
הרגולציה מחייבת כי טעינת הרכב החשמלי תיעשה באמצעות עמדת טעינה ולא ישירות משקע חשמלי. קיימות שתי קטגוריות עיקריות של עמדות טעינה. הקטגוריה הראשונה כוללת עמדות AC איטיות, שבהן העמדה מספקת זרם חילופין והמרתו לזרם ישר מתבצעת ברכב עצמו. עמדות אלו הן בהספקים של עד 22 קילו-וואט והטעינה נמשכת מספר שעות. הקטגוריה השנייה כוללת עמדות DC מהירות שבהן העמדה מספקת לרכב זרם ישר. עמדות מהירות הן בהספקים של 24 קילו-וואט ומעלה, וטעינה טיפוסית מעמדות אלו נמשכת כמה עשרות דקות. עלות הטעינה בעמדות מהירות גבוהה מאשר בעמדות איטיות.
מרבית הישראלים מתגוררים בבתים משותפים שבהם התקנת תשתית טעינה היא בדרך כלל מורכבת יותר מאשר בבתים פרטיים. הרגולציה מאפשרת חיבור של עמדת הטעינה ללוח החשמל הדירתי או ללוח החשמל הציבורי המזין את תשתיות החשמל המשותפות או לחיבור חשמל ייעודי שיש להזמין מחברת החשמל. אבל, על אף ריבוי האופציות, התקנות של עמדת טעינה בבית משותף הן מורכבות הרבה יותר מאשר בבתים פרטיים והדבר מהווה חסם להתפתחות התחבורה החשמלית בישראל.
אוטובוסים ומשאיות
בעולם הרחב, גם אוטובוסים ומשאיות מתחשמלים. חברות האוטובוסים בארץ הגדילו מאוד את אחוז האוטובוסים בציים שלהם המונעים בחשמל ורוב האוטובוסים החדשים המצטרפים לציים אלו הם חשמליים. במעבר לאוטובוסים חשמליים ישנם אתגרי תשתית ותפעול ממשיים: הקמת חניון לאוטובוסים חשמליים מורכבת לאין ערוך מחניון לאוטובוסים קונבנציונאליים וטעינת אוטובוסים חשמליים ממושכת בהרבה מאשר תדלוק אוטובוסי דיזל ומחייבת בקרה צמודה. המעבר של משאיות לחשמל איטי הרבה יותר מאשר זה של אוטובוסים והדבר נובע מהדינמיות הרבה של מסלולי הנסיעה של משאיות בהשוואה לאלו של אוטובוסים. נראה כי חשמול משאיות יקרה תחילה במשאיות לפינוי אשפה.
הרכב החשמלי כמתקן אגירה
ברכב בנזין או סולר כיוון זרימת האנרגיה הוא אחד ויחיד, הדלק נשרף והאנרגיה הכימית האצורה בו מתורגמת לאנרגיה קינטית המניעה את הרכב. ברכב חשמלי ייתכנו מספר כיווני זרימת אנרגיה, הן בנסיעה והן בחניה. כך, למשל, יכול רכב הנמצא במנוחה להעביר חלק מהאנרגיה החשמלית הנמצאת במצבר אל מחוץ לרכב למגוון צרכנים חשמליים: מערכת קריוקי (V2L), רכב אחר (V2V), בית שלידו חונה הרכב (V2H) ואפילו רשת החשמל (V2G), שכן רכב חשמלי שאינו בתנועה ומחובר לרשת החשמל הוא למעשה מערכת אגירה על גלגלים. הטכנולוגיה של העברת אנרגיה מהרכב לצרכנים שמחוצה לו מתקדמת ונראה כי בשנים הקרובות תהיינה התפתחויות מרחיקות לכת וכלי רכב חשמליים יהוו מרכיב חשוב במשק החשמל, הרבה יותר מאשר רק כצרכני חשמל.
רכב חשמלי ורשת החשמל
האם רשת החשמל בישראל ערוכה לקליטת כמות גדולה של כלי רכב חשמליים? בכל הקשור לייצור אנרגיה חשמלית בכמות מספקת, נראה כי לא צפויה בעיה, במיוחד אם הטעינה תהיה, לפחות בחלקה, מנוהלת וחלק מהטעינות יוסטו לזמנים בהם קיים עודף בכושר ייצור החשמל. לעומת זאת, בכל הקשור לחיבורים לרשת החשמל נראה כי כמות הבקשות הגדולה לחיבורי חשמל חדשים או הגדלות של חיבורי חשמל קיימים לטובת עמדות טעינה נתקלת בקשיים וזמני ההמתנה להשלמת החיבורים הם ארוכים. על חברת החשמל יהיה לקצר את משך החיבורים לרשת.
המעבר של משק התחבורה בישראל לחשמל אינו חף מקשיים, אך נראה הוא מתקדם בדומה למגמה במדינות רבות אחרות, כשמספר החברות ואנשי המקצוע בתחום התחבורה החשמלית הולך וגדל. ייתכן כי המעבר לתחבורה חשמלית לא יהיה בקצב לו ציפו בעבר, אך נראה כי הוא מתרחש בכל זאת.
הכותב היה מנהל מינהל החשמל במשרד האנרגיה, עובד כיועץ לאנרגיות מתחדשות, אגירה ותחבורה חשמלית ומשמש כיו"ר פורום תחבורה חשמלית בהתאגדות מהנדסי החשמל והאנרגיה.
