לאחרונה אנחנו עדים לניצנים מרעננים של שינוי תפיסתי במשרד התחבורה ובגופי הביצוע הכפופים לו. הגישה בקרב מקבלי החלטות מתחילה להשתנות ולהתאים עצמה לעולם המתקדם, ואיתה ההבנה שהשקעה בתחבורה ציבורית היא מפתח לאיכות חיים ולצדק חברתי.
תחבורה ציבורית יעילה מהווה חלק מרכזי ביצירת חברה שוויונית יותר. היא מאפשרת נגישות אופטימלית לתעסוקה, השכלה, מגורים ופנאי, והיא חוליה חשובה באפשרות של הפרט והקהילה למוביליות חברתית חיובית.
למרות ההתעוררות המאוחרת של משרד התחבורה, עדיין קיימים בישראל שלושה חסמים מרכזיים שמעצם הווייתם אינם מאפשרים את קיומה של מערכת תחבורה ציבורית שתענה על הצרכים הללו, ובכך מעכבים בפועל את הצטרפותה של ישראל לעולם המתקדם בתחום התחבורה.
תחבורה ציבורית בסופי שבוע
החסם הראשון הוא הסטטוס-קוו, אותו עיוות מובנה שמכפיף את התחבורה להלכה ובעטיו התחבורה הציבורית אינה פועלת בסופי שבוע ובחגים. שר התחבורה אינו שר השבת ותפקידו הוא לספק שירותי תחבורה חיוניים לכל אזרחי המדינה, כל ימות השבוע, ולא לחנך לשמירת מסורת ישראל.
מדינת ישראל משקיעה עשרות מיליארדי שקלים בפרויקטים ענקיים (וחשובים) של הסעת המונים, משדרגת את מסילות ותחנות הרכבת ומתכננת נתיבי תחבורה ציבורית בערים ובכניסות אליהן, אבל כל אלה יעמדו שוממים במשך 30% מהזמן. זהו מצב אבסורדי שמחירו כבד.
כל סקר מראה, כי מעל 70% מהציבור בישראל רוצה תחבורה ציבורית בסופי שבוע, כולל חלק גדול מהציבור הדתי. לא מעט מחזיקי רכב פרטי ישמחו להיפטר ממנו אם תהיה להם אפשרות להתנייד בסופי שבוע בלעדיו, אך בסוף הכל מתנקז למסמך ארכאי שנחתם טרם הקמת המדינה ומשמש היום בעיקר ככלי לסחטנות פוליטית.
דווקא משום ששבת הוא יום המנוחה, יש צורך בתחבורה ציבורית כדי שכל אחד ואחת יוכלו ליהנות מהיום החופשי שלהם כרצונם. מה גם שאם כבר מדברים על תחבורת המחר, כדאי להזכיר שהרכב האוטונומי נמצא ממש מעבר לפינה וממילא בתוך כמה שנים אפשר יהיה לנסוע ברכב אפילו בלי לחלל את השבת. ועד שזה יקרה, אפשר וצריך להפעיל תחבורה ציבורית בסופי שבוע, בהיקף מצומצם ובכל מקום בו יש לכך ביקוש.
להתנהל ברמה מטרופולינית
החסם השני הוא הריכוזיות השלטונית בניהול התחבורה. ישראל היא מדינת היי-טק וטכנולוגיה, עם הון אנושי נדיר באיכותו שמצעיד אותה להישגים אדירים בתחומים רבים. אבל בתחום התחבורה עדיין פקיד מחוזי אחד במשרד התחבורה, המגיע ברכב הפרטי שלו בכל בוקר למשרד, קובע את העתיד התחבורתי בגוש דן, בחיפה ובבאר-שבע.
מוכשר ככל שיהיה אותו פקיד, המצב הזה הוא מעוות מיסודו. בכל המדינות המתקדמות בעולם כבר הבינו שתחבורה ציבורית, ותחבורה בכלל, חייבות להתנהל ברמה מטרופולינית עם ראייה מרחבית ומתכללת של הנושא, תוך תיאום בין המערכות שאמונות על התכנון והתפעול. יש לנו דוגמאות מוצלחות לניהול תאגידים מטרופולינים – למשל של הביוב בגוש דן על-ידי "איגודן" ושל הזבל על-ידי איגוד ערים לתברואה.
יש לפעול להקמת רשות תחבורה מטרופולינית או אשכול ערים תחבורתי, שירכז את כל האחריות בנושא תחבורה במטרופולין ויהיה גוף מקצועי וביצועי שיוסמך לקבל את ההחלטות. צריך לגייס גם את חוכמת ההמונים על-ידי פתיחת מאגרי המידע של משרד התחבורה על נתוני נוסעים ופיצול נסיעות, ולתכנן את תחבורת המחר על-פי הנתונים העדכניים של ההווה.
ריוויזיה במדיניות המיסוי
החסם השלישי, והאבסורדי מכולם, הוא שיטת המיסוי בישראל. התחבורה היא אחד מהעטינים המרכזיים דרכו חולבת המדינה עשרות מיליארדי שקלים מהציבור. למדינה יש הרבה (מאוד) מה להרוויח מכך שאנחנו נוסעים ברכב פרטי. הרווח השנתי של מדינת ישראל מכלי הרכב הפרטיים נע סביב ה-40 מיליארד שקל המורכבים ממיסים על הדלק (בלו), מס קנייה, מע"מ, אגרות רישוי ומס על שווי רכב ממקום העבודה. משום שבכל שנה מתווספים לכבישי ישראל עוד כ-130 אלף כלי רכב חדשים, לא קשה להסיק שלמדינה יש אינטרס מובהק שנמשיך לקנות מכוניות.
ואיך היא דואגת לכך שנקנה מכוניות? היא נותנת בתלוש המשכורת הטבה בסך אלפי שקלים בחודש עבור "אחזקת רכב" לעובדי המגזר הציבורי, תוך שהיא מחייבת אותם להחזיק רכב בבעלותם, גם אם הוא עומד ללא שימוש מול הבית ותופס אגב כך מקום חניה יקר. מצד אחד המדינה מפחיתה תקני חניה לתעסוקה ומהצד השני מספקת חניה לעובדי המדינה ותוספת שכר על בזבוז זמן ביציאה מהחניון. זאת במקביל לעידוד לכאורה של העובדים להגיע למשרד בתחבורה ציבורית ואיום בהטלת אגרת גודש בכניסה לערים שתהווה מס נוסף על הנהגים, וכמובן שתפגע בעיקר בעצמאים הקטנים ובחסרי האמצעים, ולא במי שמקום העבודה ישלם עבורם את המס הזה כחלק מהסכמי השכר.
וכך, מזגזגת המדינה בין הניסיון לשמור על הפרה החולבת לבין מעט הגזרים שהיא זורקת לציבור. ביד אחת היא מעניקה הטבות מס לרכב היברידי שאינו מזהם, אך כאשר הביקוש אליו עולה היא מבטלת אותן כדי לא לפגוע בהיקף ההכנסות ; היא מעודדת רכיבה על אופנועים כחולצי פקקים ובמקביל גוזרת עליהם מיסוי גבוה וביטוח יקר. נדרשת כאן ריוויזיה במדיניות המיסוי, והתחבורה צריכה להיות הדגל של המהפך.
עניין של החלטה
מדינת ישראל היא לא פחות ממעצמה בתחומים רבים: חקלאות, רפואה, היי-טק, סייבר, תעשיות ביטחוניות. כדי שמדינת ישראל תצטרף לעולם המתקדם גם בתחום התחבורה, צריך קצת אומץ, הרבה חזון ובעיקר - העמדת הנוסע במרכז קבלת ההחלטות.
מיטב המוחות שמתכננים כאן את המערכות הטובות בעולם להגנה מפני טילים, או טכנולוגיות חכמות להשקייה של אלפי דונמים, יכולים בקלות לתכנן גם מערכת תחבורה ציבורית הוליסטית ואדפטיבית, מותאמת ביקושים, מתקדמת ומודרנית. כזו המבוססת על רשויות מטרופוליניות עם סמכויות לניהול התנועה וביצוע פרויקטים, שמאפשרת נגישות מירבית אליה לכולם ולכולן 24/7, ובעיקר תוך שינוי הגישה הכלכלית, שרואה ברכב מקור הכנסה לקופת האוצר ומתעלמת מהנזקים ומהעלויות הישירות והעקיפות של פקקים, זיהום אוויר ותאונות דרכים. בסוף, זה עניין של החלטה שקברניטי המדינה יכולים לקחת, אם רק ירצו, ולהצעיד את התחבורה ואותנו אל המחר.
