אחריות סביבתית היא דבר שנדרשים אליו כל סוגי המגזרים, אבל נדמה, לעיתים, שמותגי היוקרה אינם מכלילים אותה ברשימת הדאגות, ומתמקדים רק בשורת הרווח. הפגיעה באיכות הסביבה נובעת מכמה גורמים, חלקם קשורים בתהליכי ייצור מזהמים, אחרים במכונות שפולטות חומרים מזהמים לאטמוספירה. יותר מ-80% מסך זיהום האוויר במדינות מתפתחות מקורו בכלי רכב, דבר שנובע בין השאר גם מכמות הולכת וגדלה של רכבים ישנים שאינם מתוחזקים כראוי, אבל בראש ובראשונה ממערכות ההנעה המסורתיות.
דרור גורלניק, מנכ"ל חברת לקסוס, עובד כ-33 בשוק הרכבים ושמח להעיד אחרת. כ-17 שנים הוא חלק מקבוצת יוניון מוטורס, יבואנית רכבי טויוטה ולקסוס בישראל, מתוכן כיהן עשר שנים כסמנכ"ל שיווק ומכירות של טויוטה, וב-7 השנים האחרונות הוא מכהן כמנכ"ל חברת לקסוס, מותג רכבי הפרימיום מבית Toyota Motor Corporation. לדבריו, הקונצרן ביקש לחרוט על דגלו, בשלב מוקדם יחסית, את רעיון האג'נדה הסביבתית. "כבר בשנת 1994 בישרו בחברה שבכוונתם להגיע לרמת 'אפס זיהום אוויר'", הוא מציין. "כיצרנית רכב, המזהם העיקרי מתמקד במערכות ההנעה, ולכן הם התמקדו בשינוי השיטה. בשנת 1997 הושק ה'פריוס', הרכב ההיברידי הראשון בעולם ביצור סידרתי". גורלניק מספר כי אמנם הפריוס אינו הרכב ההיברידי הראשון שקיים בעולם, וכי רכבים חשמליים והיברידיים יוצרו כבר בסוף המאה ה-19, אך מעולם לא ביצור סידרתי, ולכן הפריוס נחשב פורץ דרך. מאז החברה החלה להשקיע ולשכלל את הטכנולוגיה ההיברידית בעקביות.
המכונית הסביבתית שהקדימה את זמנה
מותג רכבי הפרימיום, לקסוס, נוסד ב-1989 והושק בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, באותה העת, בארצות הברית. המוטו המרכזי של החברה, החל מהיווסדה, הוא החתירה לשלמות. גורלניק מאמין שחזון החברה, שמבקש לעשות שינוי מהותי בתעשייה ולא מהסס להשקיע מיליארדים לטובת העניין, קשור קשר הדוק לתרבות הארגונית היפנית. "שם מאוד מקובל שכל דבר עושים מושלם, מעיפרון ועד תכשיט יוקרתי, וללא קשר לעלות המוצר. תמיד תהיה הקפדה על הפן האסתטי, על רמת איכות גבוהה ועל הגימורים, תוך ירידה לפרטים. זו תפיסה שמכבדת את בעלי המקצוע, כמו גם את לקוחות הקצה", הוא מסביר. לדבריו, ועידות האקלים השונות שהתקיימו בעולם הביאו מנהיגים רבים להבטיח הבטחות ובעיקר להצטלם ביחד, ואצל היפנים, כשאומרים לעשות – הם עושים", הוא מחייך.
גורלניק מסביר כי מטרת החברה הייתה לפתח רכב נוח לשימוש, אשר יהיה מהיר וחסכוני וגם נוח לתדלוק, וכך עלה הרעיון לשלב מנוע חשמלי ומנוע בנזין גם יחד. "ידוע שהבעיה המרכזית עם רכב חשמלי הוא הנפח, גודל ומשקל הסוללה, שאינו פרופורציונלי לטווח הנסיעה שהוא מאפשר", מסביר המנכ"ל. "זו הסיבה שבעטיה פנתה תעשיית הרכב למנועי הבנזין, שנותן טווחים גדולים יותר, לצד יכולת תדלוק נוחה ומהירה יחסית". הוא מוסיף כי במסגרת המחקר והפיתוח שהושקעו, 'עלה' הקונצרן על הרעיון ההיברידי, שבו היתרון המהותי, בבחינת פריצת דרך טכנולוגית, הוא בניצול אנרגיית התנועה של הרכב אשר מתורגמת לחשמל, אשר ממשיכה להניע את הגלגלים.
"הטויוטה פריוס היא כבר בת רבע מאה", הוא מציין בגאווה. "ללא ספק החברה הקדימה את זמנה והפתיעה את המתחרים, שהחלו בייצור דומה בצורה סדרתית אך לפני 5 שנים".
לדבריו, המערכות ההיברידיות המיוצרות בחברה מאפשרות לרכב לנוע בכוח החשמל מרחק של כמעל 50 אחוז מהזמן. "להגיע לטווח של כ-900-1000 ק"מ לתדלוק, בלי צורך בתשתיות או בשדרוג מערכות החשמל. בלי צורך בעמדות הטענה, אלא למלא דלק כרגיל. בהתאמה רמת זיהום האוויר יורדת כמעט בחצי". בשנת 2005 הפתיעה לקסוס את מתחרותיה כאשר השיקה רכב היברידי יוקרתי גדול וראשון מסוג - SUV, הוא לקסוס RX 400h. בד בבד שולבו ברכב גם חומרים טבעיים ואקולוגיים לתהליכי הייצור וההפקה.
איך מתיישבת תפיסת ה"פרימיום" והיוקרה עם חומרים אקולוגיים?
"בתרבות היפנית מושרש השימוש בחומרים טבעיים ובחומרים מתכלים. אצל היפנים הדיוק והמשמעות חשובים יותר מהפאר, אבל הם משכללים את השימוש בחומרים האלה גם בתוך הרכב. זאת בשימוש חדשני בחומרים אקולוגיים כמו במבוק, צמח ה-OPAL, עור אקולוגי ועוד, במקום פלסטיק. יש מעבר ממושבי עור למושבים שמחופים בעור אקולוגי, שאינו מעולם החי, אך נראה ומרגיש כמו הדבר האמיתי".
היברידי או חשמלי
במקביל לשכלול השיטה ההיברידית, הושקעו גם מחקר ופיתוח בנושא של חשמל ופלאג-אין, מתוך תפיסה שהסביבה תהיה בשלה לחשמל בעתיד הקרוב, וניתן יהיה להציע אותם בשיווק מסחרי כבר לקראת 2025. לרכבי הפלאג-אין סוללה גדולה בהרבה מהרכב ההיברידי הרגיל, ויש צורך בחיבור הרכב לחשמל, לצורך טעינת הסוללה. לאחר שהסוללה מתרוקנת, הרכב מתנייד כרכב היברידי, וגם במוד זה קיים חיסכון של כ-50 אחוז מכמות הדלק. כבר ב-2011 הושק פריוס פלאג אין אך לאור התשתיות הדלות הפרויקט נדחה ל-2020. "אם מחר נעבור לטכנולוגיית מכוניות חשמליות בלבד, לפחות כ-70 אחוז מהעולם לא יעמוד בזה", מסביר המנכ"ל. "אין מספיק תשתיות מתאימות, והמדינה צריכה להיות מסוגלת לייצר מספיק חשמל, מה שכרגע אין באירופה, בגלל משבר הגז". גורלניק מוסיף שבחברה החליטו לפתח את הטכנולוגיות ברקע, תוך בחינה מתמדת של התשתיות וההתאמה בכל שוק נתון. "ברגע שרואים שהתשתית מתאימה – נכנסים לפעולה", הוא מוסיף. "כשהרעיון הוא להציע ללקוחות את כל האופציות, מהייבריד ועד חשמל, עד לצמצום מוחלט של מנוע הבנזין הקונבנציונלי. אם היינו עוברים היום לרכבים מונעי סוללה בהרכב של 50% רכבים היברידיים, 25% פלאג אין ו-25% חשמלי, זה היה יכול להיות מהלך ריאלי שהתשתיות יעמדו בו והתוצאה תהיה הורדת זיהום האויר ב- 60% לפחות. בלקסוס אנו מציעים היום גם רכבים היברידיים גם רכבי פלאג אין וגם חשמליים כך ש- 85% מהמכירות שלנו הן מכוניות מונעות סוללה".
ומה הדבר הבא?
"הרעיון הוא לתת ללקוח את הרכב בטכנולוגיית ההנעה שתתאים לו, מתוך חשיבה מתמדת קדימה. מצד אחד להפוך את תהליך הייצור לכמה שפחות מזהם, להרחיב את השימוש בחומרים שאפשר למחזר. תכנון תהליך עבודה ידידותי לאורך כל הדרך, החל מבניית פס הייצור, ואפילו עד תכנון מסלולים יעיל יותר של המשאיות שמובילות את החלקים למפעלים, שיסעו כמה שפחות. היפנים אלופים ביעילות, והם צמצמו ב-18 אחוז את הנסועה במסלול האיסוף של המשאיות, כך שיאספו מכמה ספקים ביחד באותו היום. הניצול והפקת המקסימום ממיכל הדלק לגמרי מגלמים את התפיסה ההיברידית. מלבד זאת, תפיסת ה'אפס זיהום אוויר' מובילה חלק גדול מהמשאבים לשיטת הנעה במימן (H2), בלי סוללה. זה פותר את בעיית משקל הסוללה והסרבול שבמחזורה, מוריד את משקל הרכב ופותר כמובן את בעיית ההטענה. המימן הוא נוזלי, מייצרים אותו בכל מקום בעולם, ואפשר לתדלק אותו כמו דלק רגיל. היתרון הוא אדיר והזיהום הוא אפסי. אפילו תוצר הלוואי, שיוצא מהאגזוז, הוא מים (H₂O). לכל הפתרונות הללו, הייבריד, חשמל ומימן אנחנו שואפים לקראת שנת 2030, וזה ממש מעבר לפינה".
בשיתוף לקסוס
