זהו סיפור על תעוזה, תשוקה ובעיקר רצון להוכיח, כי ניסיון והתמדה הם חלק בלתי נפרד מהדרך להצלחה. כך ניתן לתאר את דרכה של חברת א.מ.ר.פ, הנושאת בשורה אדירה בתחום מנועים סיבוביים (ונקל) המהווים חלופה איכותית בהשוואה למנועי הבוכנה למיניהם.
עוד בטרם נרד לעומקם של דברים, ראוי להאיר בזרקור על מייסד החברה, ד''ר אבנר רונן (79), מהנדס מכונות במקצועו ומי שצבר ניסיון שלא יסולא בפז במשך למעלה מ-55 שנה בתעשייה, במגוון רחב של תפקידים, בארץ ובעולם. ד"ר רונן, שהתמחה במשך עשרות שנים בתחום מנועי בעירה פנימית סיבוביים, הקדיש את שנותיו האחרונות בטרם יצא לגמלאות לשורה של עבודות מרתקות בחברת רפאל וכיועץ טכני לאלביט בשיפורי המנוע הסיבובי למל"טים היוקרתיים של ''חץ הכסף''.
אלא שעל אף סיום תקופה מלאה בתעשייה, השכיל להבין ד''ר רונן כי עם כל הכבוד לפנסיה ולחיים בגיל השלישי, הרי שהתשוקה היזמית הטבועה בו חזקה מכל. כך, בצוותא עם חברו משכבר הימים, דוד שגב (80), גם הוא מהנדס מכונות וגמלאי של אלביט, האחראי על נושאי השיווק והאדמיניסטרציה בחברה, הרימו השניים את הכפפה ונרתמו לפיתוח של מנוע סיבובי עוצמתי ואמין, אותו ניתן יהיה ליישם בסקטורים רבים ומגוונים בתעשייה ובביטחון.
"לקחת את הטכנולוגיה לכיוון ההספק הגבוה"
תוך פרק זמן של שנים בודדות הצליחו בא.מ.ר.פ להוכיח כנגד כל התחזיות והסיכויים, כי עלה בידם להעמיד מנועים בהספק גבוה (החל מ-700 כ''ס ועד 1400 כ''ס). המנועים מיועדים לתעשיית הרכבים הצבאיים (טנקים ונגמ"שים), הנעת מל"טים, גנרטורים קומפקטיים (בעלי הספק של 300 קילוואט) המונעים בדלק, בגז טבעי ובהמשך במימן, וכן עבור מגדילי טווח נסיעה (Range Extender) ברכבים או ברק''מים חשמליים.
הפרויקט הנוכחי של החברה מתרכז בימים אלה במנוע סיבובי בעל שני רוטורים (710 כ''ס) המשולב עם גנרטור בהספק של 300 קילוואט, שנמצא בשלבי פיתוח מתקדמים וצפוי להתחיל בהליך שיווק לתעשייה בסוף השנה הקלנדרית הנוכחית עם השלמת אב-טיפוס סופי. יצוין כי הפרויקט ממומן בחלקו על-ידי המדען הראשי במשרד האנרגיה, המקדם את השימוש בגז טבעי ומהווה שותף דרך אינטגרלי להליכי הפיתוח של א.מ.ר.פ.
"מנועים סיבוביים בהספקים נמוכים יותר כבר היו קיימים בעבר, אבל החידוש שלנו מתבטא ביכולת לקחת את הטכנולוגיה לכיוון ההספק הגבוה", מציין ד"ר רונן. "מדובר בפריצת דרך אמיתית, שכן לראשונה נטמיע מנועים סיבובים גדולים, של מאות כו"ס בליבת התעשייה, הן להינעים והן לגנרטורים, במקום שהמשקל הנמוך והנפח היותר קטן, ביחס למנועי בוכנה, הם פרמטר קריטי. אמנם היו בעבר ניסיונות לפתח מנועים שכאלו בארה"ב, אך הם לא התרוממו לכדי מוצר מוגמר עקב תכנון הנדסי לקוי''.
עוד מוסיף ד"ר רונן: "אנחנו נרגשים לבצע כיום את השלבים האחרונים באינטגרציה של המוצר, הנעשים בקפדנות גדולה, תוך עמידה בסטנדרטים המחמירים ביותר ובטוחים כי הוא יעמוד בציפיות הלקוחות, בדגש על מנוע אמין ובעל איכות בלתי מתפשרת".
מנוע שובר שוויון
עד היום מנועים סיבוביים נחשבו לנדירים יחסית בתעשייה, שכן הם התקשו להתחרות עם מנועי בוכנה המיוצרים בקווי ייצור וותיקים וממוסדים מזה למעלה מ-150 שנה. עם זאת, בשנים האחרונות ניתן לראות שינוי מגמה ומנועים סיבוביים בסדר גודל של עד 100 כו"ס נמצאים בשימוש במל"טים של אלביט, תע"א וחברות בחו"ל.
מזה שנים, נושאת הדגל בתחום מנועי הבעירה הפנימית הסיבוביים היא לא אחרת מאשר יצרנית הרכב היפנית מאזדה, אשר הטמיעה מנועים סיבוביים בשניים מדגמי מכוניות הספורט המפורסמות שלה - RX-7 ו-RX-8 - הנחשבות לשם דבר בקרב חובבי ענף המרוצים המוטורי. בשנת 2023 עתידה מאזדה העולמית להשיק דגם חדש של רכב פלאג-אין היברידי (30-MX), שיכלול מנוע חשמלי וכמגדיל טווח (Range Extender) מנוע שריפה סיבובי קטן בשילוב עם גנרטור.
מנועי בעירה סיבוביים גדולים, עתידים למצוא שימוש הולך וגובר למטרה של הינע אוטומוטיבי ותעופתי, אזרחי וצבאי וכן להפקת חשמל כמקור עיקרי, או כגיבוי היברידי במגוון סקטורים נוספים היכן שמשקל ונפח הם פרמטר קריטי.
דוד שגב, מוסיף לתאר את מאפייני מנוע הבעירה הסיבובי אותו מפתחת החברה, שכאמור עתיד להוות את הדבר הגדול הבא בתחום המנועים. לדבריו: "המנוע שאנו מפתחים הינו בבסיסו מנוע סיבובי יעיל, ללא הצורך בהמרת תנועה קווית של בוכנות לתנועה סיבובית באמצעות גל ארכובה. כך שלמעשה כל בית רוטור עם רוטור בתוכו, מהווה מודול אופרטיבי המפיק תנועה סיבובית ולמעשה ניתן לחבר מספר מודולים יחדיו לקבלת מנועים בהספק ובמומנט מוגדלים".
עוד מוסיף שגב: "בניגוד למנועי בוכנה, במנוע סיבובי (ונקל) נעשה שימוש בבית מנוע אפיטרוכואידי (צורה גיאומטרית הדומה לספרה 8), שבתוכה מסתובב רוטור בצורת משולש שפאותיו קמורות. על קודקודי המשולש ופאות הצד, נמצאים אטמים החוסמים את תא השריפה הזמני, שנוצר בעת המפגש שבין הרוטור לבית הרוטור ולדפנות הצד. כתוצאה מכך נוצרים שלושה נפחים אטומים לגז המסתובבים יחד עם הרוטור, כאשר הנפח בו מתרחשת הבערה גם דוחף ומסובב את הרוטור. במנוע סיבובי אין שסתומים או סעפות ופעולות הפליטה והיניקה מגיעות ישירות אל תא השריפה. בנוסף, במנוע סיבובי מספר החלקים הנעים נמוך ביחס למנוע בוכנה, עובדה שמשפיעה באופן חד על אמינותו ביחס למנועים אחרים".
לא לייצר מנועים, אלא לספק רישיונות
נתון מרתק נוסף שיש לתת עליו את הדעת הוא גילם של ד"ר רונן ושגב, קברניטי החברה, הנמצאים בתחילת העשור התשיעי לחייהם. כמאמר הקלישאה, מוכיחים השניים כי ''זהו לא הגיל, אלא התרגיל'', כאשר בעבודה מתמדת ונחושה הם מוכיחים כי כוחם עוד במותניהם.
"כל חיינו עסקנו ביזמות ועבודה. זה שיצאנו לגמלאות, לא אומר שהתשוקה לכך הסתיימה אצלנו. ההפך הוא הנכון", מסביר ד"ר רונן. "הצטבר אצלנו ידע וניסיון רב לאורך השנים. כעת אנחנו משתמשים בו על מנת לפתח מוצר מנצח על טהרת הכחול-לבן".
ומה השאיפות קדימה? השניים מצהירים כי "הרעיון הוא לא לייצר מנועים, אלא לספק רישיונות לחברות המעוניינות לעשות שימוש במנועים סיבוביים לאפליקציות שונות. אנחנו מעוניינים לספק להם חבילת תעוד, אולי גם דגם, ללוות אותן לאורך הדרך ביישום האפליקטיבי, וכן להכשיר ולהדריך אותן עד להצלחה".
בשיתוף חברת א.מ.ר.פ
