מלחמת "שאגת הארי", אולי יותר מכל אירוע אחר בעשורים האחרונים, הבהירה לישראלים עד כמה קיומם תלוי בסחר הימי. מתחמושת וגרעיני חיטה ועד כימיקלים ותרופות, הכול משונע לישראל וממנה דרך נמלי הים, החולשים על 99.5% מהסחר שלה. מאז 7 באוקטובר, כשהשמיים נסגרו לא פעם והתובלה האווירית הפכה למאתגרת עד בלתי אפשרית, נמלי הים נותרו העורק היחיד שדרכו זורם החמצן של המשק.
"בימים אלו אנחנו מבינים עד כמה התובלה הימית קריטית לרציפות התפקודית של המשק הישראלי", אומר חזי חאלאויה, יו"ר דירקטוריון חברת נמלי ישראל (חנ"י), בריאיון מקיף ראשון מאז כניסתו לתפקיד לפני כשנה. "הנמל הוא הרבה יותר מבטון ומנופים, הוא עורק אספקה חיוני ומנוע לצמיחה כלכלית. כזרוע הביצוע של המדינה, התפקיד המרכזי שלנו הוא לתכנן, לפתח ולנהל את הנמלים כנקודות אסטרטגיות המבטיחות את יציבות שרשרת האספקה הלאומית, בשגרה ובחירום. למעשה, אנחנו יוצרים את התשתיות הפיזיות והטכנולוגיות המאפשרות תנועת סחורות חלקה, יעילה ומהירה, ובכך תורמים ישירות לחוסן המשק.
"המטרה שלנו היא להבטיח שהיצע המשאבים הנמליים תמיד יעלה על הביקוש, כך שאם חס וחלילה משהו ייפגע – המשק יוכל להמשיך לתפקד כסדרו", הוא מדגיש. "הדרך להבטיח זאת היא יצירת עודף משאבים ויתירות תפעולית בכל היבט, כדי שנדע להגיב לכל סיטואציה שתתפתח בשטח. אנחנו כאן כדי לוודא ששערי הכניסה והיציאה המרכזיים של ישראל יישארו פתוחים ויעילים תמיד".
הצורך להביט תמיד קדימה ולהיערך לכל תרחיש הוא חלק בלתי נפרד מהמטען המקצועי שהביא עמו חאלאויה לחברה. עם רקע עשיר בניהול טכנולוגי בחברות גלובליות, לצד ניסיון מוניציפלי וביטחוני משמעותי, הוא מנסה להטמיע במגזר הציבורי תפיסה ניהולית, שעיקרה תכנון אסטרטגי החורג משמעותית מהניהול השוטף. מאוד חריג בנוף הישראלי, שאלרגי לתכנון ארוך טווח.
כחלק מכך חאלאויה אינו מסתפק בצורכי הקדנציה הקרובה; יחד עם צוות המתכננים של החברה הוא מביט אל עבר שנת ה־100 למדינה (2048) ואף אל שנת 2050. מתוך נקודות זמן רחוקות אלו הוא גוזר כבר היום את הפעולות הנדרשות בנמלים, כדי להבטיח שהתשתיות הלאומיות יהיו מוכנות לאתגרי העתיד.
"נמל לא בונים ביום, לא בשבוע ואפילו לא בחמש שנים", הוא מסביר את דחיפות התכנון הנוכחי. "מדובר בתהליכים ארוכי טווח, שחייבים להביא בחשבון תמורות גאופוליטיות, שינויים דמוגרפיים וצפי צמיחה במשק הישראלי. עבורנו, כחברה לאומית, ההיערכות לעשורים הבאים היא משימה קריטית המבטיחה שהתשתיות שאנו מניחים כעת יתמכו בצורכי הדורות הבאים, מתוך הבנה שכל עיכוב בתכנון הסטטוטורי כיום יהפוך למחסור משמעותי בעוד עשורים".
"הרפורמה השיגה את מטרותיה"
כדי להבין את פעילותה של חברת נמלי ישראל כיום צריך לחזור לרפורמה המבנית בנמלי ישראל, שהחלה בשנת 2004. הרפורמה פירקה את רשות הנמלים ההיסטורית, ששילבה בעבר בין פיתוח לתפעול, ואימצה מודל מקובל בעולם: המדינה נותרה בעלת התשתיות באמצעות חנ"י, בעוד הפעלת הנמלים הועברה לחברות נמל נפרדות ומתחרות.
במשך השנים הופרטו בהדרגה חלק מהנמלים הוותיקים, ובמקביל הוקמו שני נמלים חדשים ומתקדמים – נמל המפרץ בחיפה ונמל הדרום באשדוד – שהגדילו משמעותית את קיבולת המטענים בישראל והכניסו סטנדרטים תפעוליים חדשים לענף. בשני הנמלים הללו הושקעו למעלה מעשרה מיליארד שקלים.
"הרפורמה השיגה את מטרותיה והביאה להגברת התחרותיות והיעילות התפעולית", קובע חאלאויה. "היא הובילה להעלאת רמת השירות, להתייעלות המשק ולתרומה ישירה להורדת יוקר המחיה. עם זאת, התפקיד שלנו לא הסתיים בבניית הנמלים או ב־13 הק"מ של שוברי גלים שבנינו בנמלי ישראל; כגוף פיקוח ובקרה, חנ"י מנטרת את הפעילות השוטפת ומוודאת כל העת שהנמלים השונים – הוותיקים והפרטיים כאחד – עומדים בבנצ'מרק העולמי. אנו בוחנים כל הזמן את רמת השירות וזמני השהייה של האוניות ומוודאים שאין פערים אל מול הרף המקובל בעולם.
"הפיקוח על המפעילים נועד להבטיח מענה מיטבי לכל סוגי המטענים – ממכולות ומטען כללי ועד לכימיקלים וגרעיני דגנים. מדובר בהשקעות של מיליארדי שקלים שבוצעו כאן, והמחויבות שלנו היא לוודא שכל שקל כזה מתורגם לשירות ברמה גבוהה ולמינימום זמני שהייה. זה חלק מהמנדט הכולל שלנו לוודא שהתשתיות הקיימות מנוצלות ביעילות מקסימלית, לפני שאנחנו ניגשים לתכנון ופיתוח תשתיות חדשות".
מהו היקף האחריות הישיר של חנ"י על התנועה בתוך הנמלים עצמם?
"חנ"י חולשת על כלל מרחב הנמלים – החל בבריכות וברציפים ועד לעורף הנמלי הלוגיסטי. במסגרת זו אנו מנהלים את התעבורה הימית הרגישה באמצעות החברות הבנות שלנו, 'תעבורה ימית חיפה' ו'תעבורה ימית אשדוד'. חברות אלו אחראיות על ניתוב וגרירת האוניות בתוך בריכות הנמלים, ומעניקות שירות לכ־40 אוניות בנמלי ישראל מדי יום. אני מזכיר שמעל שלושה מיליון TEU (מכולות) פוקדות את הנמלים מדי שנה והמספר במגמת עלייה מתמדת. הניהול שלנו, באמצעות הנתבים והגוררות של החברות הבנות, הוא קריטי לא רק לשמירה על רציפות תפעולית, אלא גם להבטחת שוויון ותחרות הוגנת בין כל המשתמשים והמפעילים השונים בנמל".
הזכרת את עורף הנמלים. מהו תפקידכם בתחום זה?
"כללית, הפעילות של חנ"י לא עוצרת בקו המים; אנחנו גוף הנדסי וביצועי מורכב, שמתכנן ומוציא לפועל פרויקטים אסטרטגיים גם ביבשה. אנחנו שוקדים על פיתוח העורף הלוגיסטי באמצעות רכישת קרקעות סביב הנמלים והפיכתן לפארקים לוגיסטיים מפותחים – שטחים החיוניים למיצוי ההון הקרקעי של המדינה ולמתן שירותים קריטיים ליבואנים, לחברות הספנות ולחברות בתחום שרשרת האספקה. בנוסף אנחנו בונים מערכת שלמה הכוללת כבישים ייעודיים, דרכי גישה, מנהרת תשתיות ומסילות רכבת המגיעות עד לקו המים. כדאי להדגיש שאת כל זה אנחנו עושים בעצמנו".
זה מוליך אותי לשאלה הבאה. חברת נמלי ישראל אינה מתוקצבת על ידי הממשלה. מהו המודל הכלכלי?
"חנ"י פועלת כחברה ממשלתית עסקית לכל דבר, עם איתנות פיננסית גבוהה המאפשרת לה עצמאות מלאה. עד היום גייסה החברה למעלה מחמישה מיליארד שקל בבורסה לניירות ערך בתל אביב לטובת הפרויקטים האסטרטגיים שהיא מקימה ומקדמת. המודל הכלכלי שלנו נשען על הכנסות שוטפות מתשלומי הזכיינים המפעילים את הנמלים ומדמי שימוש בנכסים והקרקעות בעורף הלוגיסטי, מה שמאפשר לנו להחזיר את החוב למשקיעים ולממן את פיתוח התשתיות הלאומיות ללא הסתמכות על תקציב המדינה. זהו מודל של 'משק סגור' – אנחנו משקיעים את הרווחים שלנו בחזרה בנמלים, בטכנולוגיה ובלוגיסטיקה, ובכך מבטיחים שהנטל על פיתוח השערים הימיים של ישראל לא ייפול על כתפי משלם המסים".
לבנות היום את מה שהדורות הבאים יצטרכו מחר
טרם כניסתו לתפקיד יו"ר חנ"י, חזי חאלאויה מילא שורה של תפקידי ניהול בכירים בחברות טכנולוגיות כמו אלביט, קומברס ונייס (NICE), שם שימש כסמנכ"ל תפעול גלובלי. בתפקידו האחרון כיהן כמנכ"ל עיריית אשקלון. חאלאויה הוא גם סגן אלוף במילואים, שעד לאחרונה שירת בשירות פעיל, ובעל תואר שני במינהל עסקים ובוגר השתלמויות ניהול באוניברסיטאות הרווארד וייל.
אחד ההיבטים המרכזיים שהרשימו אותו עם כניסתו לתפקיד הוא איכות ההון האנושי במטה החברה, שמונה כיום 400 עובדים, 160 מהם במטה. הוא כולל נתבים, תצפיתנים, רבי חובלים, מהנדסים, אנשי תכנון ומנהלים מהשורה הראשונה.
"יש כאן דנ"א של מקצוענות ברמה שקשה למצוא במגזר הציבורי", הוא אומר בהערכה. "הצוות מקיים דיונים אסטרטגיים על פרויקטים שייצאו לפועל רק בעוד 15 שנה, מתוך ראייה ארוכת טווח שאינה כבולה לאילוצים מיידיים. אם תרבות ניהולית כזו הייתה מוטמעת בכלל מערכות המדינה, מדינת ישראל הייתה נראית אחרת לגמרי".
כנגזרת מכך מוקד פעילות מרכזי של חנ"י הוא חיזוי צורכי העתיד ותכנון ארוך טווח. באמצעות מערך סימולציות מתקדם המריץ מאות תרחישים, החברה בוחנת מענים למצבי קיצון לצד היערכות לשגרה בעוד עשור ושניים קדימה.
"יש לנו דאטה־בייס עצום והכול מתנקז לכאן, תוך שיתוף פעולה הדוק עם רשות הספנות והנמלים", מסביר חאלאויה. "תפקידנו לוודא שהתשתיות, ההון האנושי והטכנולוגיה יספקו מענה מיטבי לצורכי המדינה בכל תרחיש, כולל תרחישי ייחוס קיצוניים".
המקצוענות של חנ"י מתורגמת לאסטרטגיית חדשנות רב־ממדית, המשלבת מחקר אקדמי מתקדם עם יישומים מבצעיים בשטח. שיתוף הפעולה האסטרטגי עם הטכניון, דרך החברה הבת CAMERI, מאפשר לחברה לבחון ולהטמיע טכנולוגיות מתקדמות, החל בשונית אלמוגים מלאכותית, עבור דרך ייצור חשמל מגלי הים ועד שימוש ברחפנים אוטונומיים לניהול פרויקטים מורכבים וניטור ותחזוקה חזויה (Predictive Maintenance) של תשתיות הנמל.
חנ"י מנהלת את פלטפורמת "תס"ק־ים" שהיא התשתית הטכנולוגית המרכזית לניהול סחר החוץ של ישראל. באמצעות ניהול של למעלה מ־70 מיליון מסרים אלקטרוניים בשנה, המערכת משמשת כ"מוח הדיגיטלי" של המרחב הימי; היא מייעלת את שרשרת האספקה בזמן אמת, מקצרת תהליכים לוגיסטיים מורכבים ומבטיחה כי נמלי ישראל יפעלו בסטנדרטים הטכנולוגיים הגבוהים ביותר בזירה הבינלאומית.
אי אפשר שלא להתייחס בימים אלה לנמל אילת, שמושבת כמעט לחלוטין מאז תחילת המלחמה בשל איומי החות'ים וחסימת מיצרי באב אל־מנדב.
"חשוב להבהיר שאיננו נוטשים את השער הדרומי של ישראל", מדגיש חאלאויה. "אף שהנמל כמעט ואינו פעיל כרגע בשל שיקולים ביטחוניים, ברמה הכלכלית גרידא ההשפעה על המשק מצומצמת, שכן נערכנו מראש לחלופות. במקביל חנ"י משקיעה עשרות מיליוני שקלים בשדרוג הנמל – כחלק מפרויקט שצפוי להגיע להיקף של כ־300 מיליון שקלים – כדי להבטיח מוכנות מלאה ליום שאחרי. תוכנית האב של החברה לנמל אילת צופה פני עתיד עד לשנת 2048, וכוללת שדרוג תשתיות דלק, גפ"מ (גז פחמימני מעובה) ומערכי עורף לוגיסטיים ותשתיות מתקדמות, והכול תוך התחשבות בסביבה הימית ובצורך בשימור בתי גידול".
אתה נוהג לצטט את העתידן ד"ר דוד פסיג, שקובע כי המסחר הוא הכוח המכריע בין שלום למלחמה. בראייה קדימה אילו פרויקטים נוספים מקדמת חנ"י כדי לענות על צורכי המשק העתידיים?
"כאמור, נמל לא בונים ביום. התכנון האסטרטגי חייב לשקלל שינויים ותמורות עשורים קדימה. חנ"י צופה, למשל, גידול משמעותי בביקוש למזון, ולכן אנו מקדמים כבר עכשיו תוכניות סטטוטוריות להקמת ממגורות לגרעינים שייתנו מענה לצורכי המדינה בשנת 2040. התוכניות כוללות הרחבת תשתיות משמעותיות, עם השקעה מתוכננת של מאות מיליוני שקלים. אנחנו נמצאים בעיצומן של עבודות ההקמה של מזח תזקיקים בחיפה ומתקני פריקה וטעינה (מקשרים) באשדוד – לגפ"מ ולדלק. במקביל אנו בוחנים גם את היתכנות הקמתו של נמל נוסף שמיקומו הסופי ייקבע בחודשים הקרובים, פרויקט שיצריך ייבוש שטח ימי נרחב.
"מנגד אנו בוחנים טכנולוגיה פורצת דרך להקמת איים צפים ללא צורך בייבוש ים. המערכת מבוססת על פלטפורמות מתכת מודולריות, המחוברות לכדי משטחי ענק ומקובעות לקרקעית באמצעות מערך עמודים יציב.
"אבל לסיכום, יותר מאשר לחיזוי הטכנולוגי אני מחובר למדרש חז"ל על הזקן שנוטע חרוב עבור הדורות הבאים, בידיעה שלא יזכה לאכול מפירותיו. אנשי התכנון שיושבים היום בדיוני חנ"י לא יהיו אלו שיגזרו את הסרטים על הפרויקטים שהם מתכננים כעת. הם מונעים מהתשוקה להבטיח לישראל תשתית חזקה, עצמאית ומתקדמת גם בעוד 30 שנה. זה החזון שלנו – לבנות היום את מה שהנכדים שלנו יצטרכו מחר".
החזון האזורי: ישראל כגשר בין הודו לאירופה
החזון הגאופוליטי השאפתני ביותר שחברת נמלי ישראל שותפה לעיצובו הוא הקמת המסדרון הכלכלי India-Middle East-Europe Economic Corridor) IMEC) – נתיב סחר עולמי חדש שיחבר את הודו, המזרח התיכון ואירופה. המיזם, שזוכה לגיבוי אמריקאי רחב כמשקל נגד ל"חגורה והדרך" הסינית, מבקש ליצור רצף תובלה יבשתי־ימי חסר תקדים: מהודו דרך האמירויות, סעודיה וירדן היישר לנמלי ישראל ומהם אל לב אירופה. מדובר בפרויקט עתיר תשתיות תחבורה בעל משמעות כלכלית אדירה, שצפוי לעשות שימוש בחזית הטכנולוגיה של האנרגיה הירוקה, ובכלל זה שינוע והנעה מבוססי מימן.
"אם המסדרון יתממש, ישראל – ובפרט נמל חיפה – עתידה להפוך לגשר האסטרטגי המחבר בין מזרח למערב", אומר בהתלהבות חזי חאלאויה, יו"ר חנ"י. המיזם מקודם כיום באופן נמרץ על ידי שרת התחבורה, שהקימה לצורך כך מינהלת ייעודית בשיתוף משרד החוץ ומשרדי ממשלה נוספים. "אנחנו כבר דוחפים קדימה את שדרוג הממשק התשתיתי מול ירדן כצעד ראשון, כולל מיזם הרכבת מירדן לחיפה והקמת נמל יבשתי – מיזם ענק עם הצדקה כלכלית שעומדת בפני עצמה. זהו ציר סחר עולמי חדש שיקצר דרמטית את זמני ההובלה ויבצר את מעמדה של מדינת ישראל כצומת סחר אסטרטגי גלובלי", מדגיש יו"ר חנ"י.
בודקים את ההיתכנות להקמת אי מלאכותי
זה לא סוד שישראל סובלת ממחסור כרוני בקרקעות ובעיקר בשטחים פנויים לתשתיות לאומיות, חסם מרכזי המעכב כבר שנים החלטות על הקמת תחנות כוח ונמלי ים ותעופה חדשים. כמענה אסטרטגי לצוואר הבקבוק הקרקעי מקדמת חברת נמלי ישראל (חנ"י) הרחק מעין הציבור תכנון להקמת אי מלאכותי מול חופי המדינה. מעבר למתן מענה לצרכים התפעוליים של המשק, אחד מיתרונותיו הבולטים של הפרויקט הוא היכולת להקים מתקני תשתית קריטיים, תוך צמצום משמעותי של החיכוך עם אזורי מגורים והתנגדויות תושבים.
"קבוצת מומחים גדולה במטה החברה, בסיוע חברה בינלאומית, מכינה כיום מסמך עבודה מקיף לממשלה", מדווח חזי חאלאויה, יו"ר החברה. "המטרה היא להגיש מתווה תכנוני, תפעולי ותקציבי מבוסס, שיאפשר למדינה לקבל החלטה אמיצה על עתיד המרחב הימי שלה. זהו פרויקט שאפתני, אך האי יוכל לשמש פתרון לתשתיות לאומיות כמו נמלים, תחנות כוח ואולי אף שדה תעופה נוסף – נושאים המצויים במחלוקת ציבורית עזה זה שנים. להערכתי, אין כיום עוד גוף תכנוני בישראל המסוגל לתכלל את כל המידע המורכב בנושא, לנתחו ולהגיש למקבלי ההחלטות נייר עבודה מוסמך שישמש מצע לדיון לאומי מושכל".
לפרטים >>>
בשיתוף חברת נמלי ישראל (חנ"י)
