ירושלים נכנסת לשלב מתקדם בשינוי פניה התחבורתיים, על רקע הבעת אמון מובהקת של משרדי הממשלה בחברה מוריה. מהלך שגובש בהובלה של ראש העיר ויו"ר הדירקטוריון משה ליאון, ומנכ"ל החברה גלעד בר-אדון, מבטיח כי מוריה תמשיך לשמש כזרוע הביצוע המרכזית של העירייה והממשלה בבירה עד שנת 2030, עם אופציה להארכה בחמש שנים נוספות, ובהיקפי תקציב הנאמדים בעשרות מיליארדי שקלים. נציין כי היקף ההשקעות של החברה שילש את עצמו ממיליארד שקלים לשלושה מיליארד - וזאת בתוך חמש שנים בלבד.
ההסכם, שנחתם בתחילת השנה מול משרדי התחבורה והאוצר, משקף הכרה מקצועית ביכולות הביצוע של החברה, בעמידה בלוחות זמנים ובניהול פרויקטים מורכבים בקנה מידה לאומי. הבעת אמון זו מבוססת על שורה ארוכה של פרויקטים מוצלחים שהחברה ביצעה והשלימה עד היום, ועל היקפי הביצוע המרשימים שהיא מציגה בתוך ירושלים ובמטרופולין כולו.
בראיון מיוחד מציג מנכ"ל החברה גלעד בר־אדון את מפת הדרכים השאפתנית שעל יישומה אמונה החברה. התוכניות כוללות מהפכה חסרת תקדים: החל ממערכות תת־קרקעיות מתקדמות ומחלפי טבעת, דרך מנהרות בכניסות לעיר, ועד לתשתיות חינוך ופיתוח אורבני רחב היקף. כל אלו נועדו לתמוך בצמיחה הדמוגרפית של הבירה, שצפויה להגיע למיליון וחצי תושבים במהלך שני העשורים הקרובים.
רשת הרכבת הקלה: מעל חצי מיליון נוסעים ביום
רשת הרכבת הקלה הירושלמית, שכל קוויה צפויים לפעול בתוך מספר שנים, אמורה להסיע כ-500 אלף נוסעים ביום בשמונה קווים תפעוליים. בשלב הנוכחי פועל הקו האדום, שב־2025 הוארך עד הדסה עין כרם והיום משרת כ־200 אלף נוסעים ביום - נתון שמעיד, לדברי בר־אדון, על שינוי עמוק בהרגלי הנסיעה של תושבי העיר.
מוריה אחראית על נתח הארי של ההנדסה האזרחית בפרויקט - כשלושה רבעים מהיקף העבודות. שלב "אינפרא 1" משתרע על תוואי הרכבות באורך 72 קילומטרים, שלאורכו מונחות המסילות, מחודשות כל המערכות התת־קרקעיות - ביוב, ניקוז, מים, חשמל, תקשורת ועוד - והרחובות עצמם נבנים מחדש. מכאן היא מעבירה את הפרויקט לזכיין שמבצע השלמות עד להפעלת הקווים.
"אנשים רואים את הרכבת ומתרשמים מהמסילות שמעל פני הקרקע", אומר בר-אדון, "אבל מתחת לכל רחוב וכביש מתרחשת עבודה הנדסית עצומה. אנחנו חופרים, מחליפים, בונים ומסדרים מחדש. בסוף התהליך מקבלים רחוב שלם עם תשתיות חדשות ומשודרגות, מה שגם יאפשר בעתיד לבנות לגובה לאורך הצירים, ולהזרים נוסעים במקביל".
מסירתו של הקו הירוק לזכיין בוצעה תוך עמידה בלוח הזמנים (למעט מקטעי בר אילן שסבלו מוונדליזם מקיצוניים), על אף האתגרים שהביאה עימה המלחמה. הקו הנמצא כבר בשלב נסיעות המבחן, ייכנס לפעולה בשלבים החל מהשנה - בחיבור בין מלחה וגילה לתחנה המרכזית - ויהפוך את החזון למציאות. עד סוף 2027 יורחב גם לגבעת שאול ובר־אילן.
הקו הכחול - המורכב הנדסית - משתרע על פני 31 קילומטרים, כולל מנהרה תת־קרקעית בת שני קילומטרים ושתי שלוחות נוספות (תכלת וסגול). מוריה כבר השלימה שני מקטעים מרכזיים בעבודות אינפרא 1 שנמסרו לזכיין: מקטע בן דוסא בתלפיות, ומתחם הדפו במלחה - זה שמרכז את התפעול של הקו כולו ובלעדיו אי אפשר להפעיל אותו.
השינוי מורגש גם סביב מוקדי תרבות וספורט. הקו הירוק יחבר את שכונות הדרום לקריית הספורט במלחה, ויקצר משמעותית את ההגעה לאצטדיון טדי, לארנה ולמתקנים הסמוכים. "רשת רב־קווית כזו", מעריך בר־אדון, "תציב את ירושלים בקטגוריה של ערים שיש בהן תחבורה ציבורית עירונית אמיתית - כזו שמשרתת את כל העיר ולא רק ציר אחד".
אור בקצה המנהרות
אם הרכבת הקלה היא הסיפור התחבורתי הבולט מבפנים, מנהרות הכניסה לעיר הן אלו שמשנות את היחס בין ירושלים לסביבתה. בתוך שנה ותוך עמידה בלוחות הזמנים הסתיימו חמש מנהרות מרכזיות: מנהרות נרקיס לפסגת זאב, מנהרות ידין לכיוון מעלה אדומים, מנהרת שז"ר, הכפלת המנהרות בכביש 60 ומנהרת אשר וינר. במקביל הושלם החיבור לעיר ממנהרת כביש 16. בר־אדון מספר על אירוע שלדבריו המחיש את השפעת הפרויקטים: "חודשים ספורים לאחר הפתיחה אירעה תקלה במרכז ניהול התנועה, והמנהרות הושבתו לכמה שעות. העיר נכנסה לכאוס. שאלנו את עצמנו איך ייתכן שיום אחד של תקלה מצליח לשתק הכול - והבנו שתוך זמן קצר התושבים הפנימו את הנוחות החדשה כאילו הייתה כאן מאז ומעולם".
הפרויקטים, הוא מדגיש, הושלמו בלוחות הזמנים שנקבעו, וחלקם הקדימו אותם, זאת בתקופה שבה ענף הבנייה התמודד עם מחסור חמור בכוח אדם בעקבות מלחמת חרבות ברזל והפסקת ההיתרים לעובדים פלסטינים.
תפיסת התכנון בירושלים, מסביר המנכ"ל בר־אדון, רואה את התחבורה כמערכת אחת מתואמת. מחלף בייט הוא הדוגמה הבולטת. לאחרונה ביצעה החברה במקום יציקה מסיבית של כשלושת אלפים קוב בטון, כחלק מהפיכת האזור למתחם תחבורתי משולב. המתחם יכלול חיבור ישיר מכביש 16 לכביש הרצוג, חניון של למעלה מ־2,000 מקומות במתכונת "חנה וסע", ממשק לקו הירוק של הרכבת הקלה, ובהמשך גם כניסה תת־קרקעית שתוביל ישירות מכביש 16 לחניון.
מתחמים דומים מוקמים גם בשכונות נוספות. ברמות, לאורך ציר גולדה, נפתח לאחרונה מסוף הארזים, שמציע למעלה ממאתיים מקומות חניה לאוטובוסים בליווי מערך הטענה חשמלי. לידו מוקמים חניון "חנה וסע" נחל שורק וגשר חדש שישרת את הקו הכחול, עם חיבור תת־קרקעי ביניהם שישלב גם שטחי מסחר. בשז"ר נפגשים שני קווי רכבת קלה - האדום והירוק - לצד הרכבת הכבדה בתחנת נבון, תחנה מרכזית לאוטובוסים ופיתוח עירוני לגובה. באזור החאן, בעתיד, יוקם מוקד נוסף שישלב את הארכת הרכבת הכבדה, את הקו הכחול ובהמשך גם רכבל שיוביל עד הכותל.
לכל אלה מתווספים פרויקטי טבעת (כביש 437 וכביש 45) המאפשרים עקיפה של תוך העיר לבאים מיישובי בנימין.
"מי שירצה להגיע לבירה יוכל לעבור ממחלף עטרות ישירות לכביש בגין, מבלי להיכנס לתוך שכונות ירושלים", אומר בר־אדון. "התוצאה היא חיסכון בזמן נסיעה ופחות עומסים בתוך העיר עצמה".
החזון התחבורתי אותו מיישמת החברה מבקש לשנות הרגלים, ולא רק להוסיף קווים. כשמונת אלפים מקומות חניה בחניוני "חנה וסע" נבנים לאורך צירי הרכבת הקלה ובכניסות לעיר, וכל מי שעולה לרכבת זכאי לחניה ללא תשלום. החניון הראשון בסדרה, נחל צופים בגבעה הצרפתית, כבר פועל לצד הקו האדום, ואחריו ייפתחו החניונים בשז"ר ובבייט".
נותנים תיעדוף לתחבורה ציבורית
לצד הרכבת הקלה מתפתחת רשת משלימה של נתיבי תחבורה ציבורית. בכביש בגין נוסף נתיב לכל כיוון, ובצירים נוספים ברחבי העיר נסללים נת"צים חדשים. "הרכבת הקלה משרתת את הצירים הראשיים", מסביר בר־אדון, "ולכן צריך רשת תחב"צ יעילה שמזינה אותה ומשלימה אותה. זהו המודל בערים מובילות בעולם, ואנו מקדמים אותו כאן".
לצד אלה נסללת רשת שבילי אופניים והליכה. "ככל שמקלים על אנשים ללכת ברגל או לרכוב", הוא אומר, "משפרים את איכות החיים, הבריאות ואת חזות הרחוב. זה חלק בלתי נפרד מהפרויקט".
השקעה גם בפארקים, כיתות, מיזמי תיירות ומתקני ספורט
בנוסף לפרויקטים התחבורתיים פועלת מוריה גם בליבת המרחב האזרחי. תוכנית להקמת כאלפיים כיתות לימוד וגני ילדים ברחבי העיר נמצאת בעיצומה. בשנים האחרונות נחנכו כ-750 כיתות חדשות, ובשנים הקרובות צפויות להיפתח מאות נוספות, זאת על רקע התחזית שלפיה אוכלוסיית ירושלים תגדל ממיליון תושבים לכמיליון וחצי בעשרים השנים הקרובות. במקביל מקודמים פארקים, גינות ציבוריות, מתקני ספורט, מיזמי תיירות ושדרוג רחובות. "איכות חיים עירונית נמדדת בכמה מישורים", אומר בר־אדון. "בזמן הנסיעה לעבודה, אבל גם במרחק שבין הבית לפארק, ברמת בית הספר של הילדים ובמראה של הרחוב שבו אתה גר".
היקף ההשקעות של החברה בתשתיות הבירה נאמד בכשלושה מיליארד שקל מדי שנה. מאחורי המספרים עומדים סגל של כ-120 עובדים בחברה ואלפי נותני שירותים במיקור חוץ, "ולכל אחת ואחד מהם יש חלק בסיפור", מדגיש בר-אדון.
הוא חוזר לסיבה שבגללה הוא מאמין שהשלמת המהלך תשנה משהו עמוק יותר מזמני הנסיעה: "ירושלים תהיה העיר הגדולה הראשונה בישראל שמציעה חלופה אמיתית לרכב הפרטי. רשת רכבות קלות על פני שמונה קווים, מערך אוטובוסים שמזין אותה, חיבורים בין אמצעי תחבורה, חניוני 'חנה וסע' בכניסות לעיר - הכול בתיאום וסינכרון. מדובר בשינוי מהותי באופן שבו עיר מתפקדת, מתוכננת ומפתחת את עצמה. מי שמסתכל החוצה ורואה רחוב חפור, פקקים סביב אתרי הבנייה ושינוי תוואי שגורם לעיכובים בנסיעה, מרגיש אי נוחות זמנית. אבל מי שיסתכל על אותו רחוב לאחר מספר שנים, יראה משהו אחר לגמרי: רכבת שעוברת בו, חניון בקצה הציר, אוטובוסים משלימים, ושכונה שהפכה לנגישה יותר ממה שהייתה אי פעם. ירושלים בונה את עצמה מחדש - ואנחנו חלק בלתי נפרד מהסיפור. מוריה זוכה לקחת חלק מרכזי בשינויים ההיסטוריים האלה, ואנו עושים זאת מתוך תחושת שליחות ואהבה גדולה לעיר הבירה".
