אם הכל יתקיים כמתוכנן, יום אחד במהלך שנת 2030 יזכו תושבי ישראל לחוויה שהם מכירים מאירופה. האדם הממוצע יוכל לצעוד ברחוב ולהיכנס לתחנת רכבת תחתית. לאחר שיעלה על הרכבת החדישה ולאחר מספר דקות הוא ירד בתחנה, יצא מהמתחם התת-קרקעי הנאה, יחצה את הכביש ויעמוד בתחנת רכבת קלה. כשזו תגיע לאחר דקות בודדות - ייסע איתה עד למחוז חפצו.
כך רואה חיים גליק, מנכ"ל חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע) את העתיד המעט רחוק, אך עדיין נראה לעין. במקביל הוא מבקש להדגיש שניצני המהפכה יתחילו מוקדם בהרבה מ-2030 ושאט-אט תהפוך מערכת התחבורה העירונית הישראלית למודרנית. הקו האדום של הרכבת הקלה צפוי להיחנך בסוף השנה הנוכחית. הקו הסגול צפוי להיחנך בסוף 2026 והקו הירוק - בסוף 2027. חוק המטרו עבר לאחרונה בכנסת בקריאה ראשונה ולכשתושלם החקיקה, תתחיל מנהלת המטרו בנת"ע לקדם את פרויקט התשתיות השאפתני ביותר בהיסטוריה של ישראל.
"זהו שינוי משמעותי מאוד, אדיר ממש", אומר גליק.
"אם עד השקת קווי הרכבת הקלה נאלצים האזרחים לחשוב רבות כיצד להתנייד בצורה יעילה ממקום למקום - לאחר שאלו ייחנכו תעמוד לרשותם חלופת הסעה המונית מקיפה, טובה, נוחה וכזאת המגיעה בתדירות גבוהה.
נת"ע מתחייבת על כך ויודעת שתצטרך לעבוד בצורה חכמה כדי לתת גז על הביקוש הראשוני - ואז להתקדם. יש תוכנית סדורה והגיונית שאנו פועלים על פיה, בתיאום מלא עם משרד התחבורה ותמיכת השרה.
לכשייחנך המטרו בתחילת העשור הבא - אז כבר באמת תיכנס לכאן יכולת הסעת המונית אדירה. הצפי הוא ל-600 מיליון נסיעות בשנה, במנהרות באורך של 150 ק"מ, דרך 109 תחנות תת-קרקעיות. עם השלמת פריסת הרשת הזאת תהפוך ישראל למדינה מתקדמת מאוד בתחום התחבורה הציבורית. כיום מבינים שזהו הפתרון היחידי שיכול לתת חלופה יעילה לרכב פרטי, שהוא המאפיין המרכזי של התחבורה בישראל היום".
להתבונן מבעד לבטון
לדברי גליק, המשמעות של המהלך התחבורתי תהיה מהפכנית: טווחי נסיעה יתקצרו משמעותית ואזרחים יוכלו להתגמש בבחירת מקום עבודה ומגורים. "צריך להבין שביכולתה של רכבת קלה אחת לקחת מספר נוסעים הנכנסים בעשרה אוטובוסים", הוא מדגיש. "אם נכפיל את זה בתדירות של 3-5 דקות - הרי שנחסכים אלפי כלי רכב פרטיים ומאות רבות של אוטובוסים על פני הדרך מידי יום.
המציאות החדשה הזאת תקטין באופן דרמטי את לחצי התנועה ותגדיל באופן דרמטי לא פחות את יעילות ההגעה של התושבים למחוץ חפצם. זאת גם בזכות ההקטנה המשמעותית של זמן הנסיעה הודות להקטנת הפקקים וגם ליעילות ומהירות הנסיעה של הכלים הללו. כשנכנסים לכלי רכב שנע במהירות קבועה של 40 ק"מ ללא פקקים ולכן גם בפרק זמן נסיעה ידוע מראש - לבחור מקום עבודה רחוק מהבית, או מקום מגורים רחוק מהעבודה, זה כבר לא בעייתי.
יהיו לכך השפעות מרחיקות לכת, זה יכול, למשל, לשנות את כל תמחור שוק הדיור במרכז ובפריפריה. מה שלהערכתי ישתנה מהותית זה הסיכוי לשוויון בין אזרחי המדינה השונים והאפשרות שלהם להגיע ליכולת מיצוי מקסימלית".
מה סטטוס העבודה על שלושת קווי הרכבת הקלה?
"העבודה על הקו האדום הולכת ונשלמת, לקראת ההפעלה המתוכננת בסוף 2022. זהו אחד מהקווים המורכבים ביותר שנבנו בישראל אי פעם, פריצת דרך של ממש בעולם התשתיות. על פני 24 ק"מ מחבר הקו את ההנדסה האזרחית עם עולם המערכות שמעל האדמה, מתחת לאדמה ובאזורים האורבניים.
בניית הקו האדום תרמה רבות להתמקצעותה של נת"ע - החברה היחידה בארץ שיכולה להרים פרויקט כזה - ונתנה לנו דחיפה משמעותית בעבודה על שני הקווים הנוספים - הירוק, שינוע על פני 39 ק"מ והסגול, שינוע על פני 27 ק"מ. העבודה עליהם מתקדמת ולאחרונה הוכרזו הגופים שזכו במכרז על עבודות האינפרא 1 - הטיית התשתיות - שכבר החלו להתבצע בכל המרחב.
לא רחוק היום בו את תושבי המרכז ישרתו 91 ק"מ של מסילות רכבת קלה, עליהן ינועו רכבות מהמשוכללות ביותר הקיימות כיום בעולם. הקו האדום צפוי לספק למעלה מ-70 מיליון נסיעות בשנה - שזה כמעט היקף הנסיעות השנתי של הרכבת הכבדה, על כל נסיעותיה. שילוב שני הקווים הנוספים יביא ליותר מ-220 מיליון נסיעות בשנה. לכך יצטרפו בהמשך 450 מיליון נסיעות במטרו.
מהם הדגשים שנותנת נת"ע בעבודתה על פרויקטי התחבורה האלו כיום?
"בשלב העבודה הנוכחי הדגש הוא על איכות התשתיות הנבנות, תוך חשיבה על איפשור רמות גבוהות של נגישות, בטיחות ושירות. זהו שילוב קריטי, שבלי לקחת את כל הגורמים בו בחשבון, הרכבת לא תהיה מסוגלת להתמודד עם תרחישי הייחוס אליהם היא מכוונת. כמובן שתמיד ניתן דגש על מקצועיות בעבודה - על זה אי אפשר להתפשר.
ההתמחות של נת"ע שונה באופן מובהק מבוני תשתיות אחרות. יש כאן שילוב מורכב מאוד של עולם ההנדסה האזרחית ועולם המערכות, המצריך בקיאות ומיומנות בעשרות רבות של מערכות-משנה טכנולוגיות, עם אלפי ממשקים שצריכים לדבר באלפיות השנייה בעת ובעונה אחת. זהו שילוב ייחודי המחייב להתבונן מבעד לבטון, למסילה ולמערכות הנמצאות תחתיה ודרך הקרון והתשתיות המלוות שמעל. בעבודתנו אנו זוכרים תמיד שהעולם מתקדם בקצב מהיר מאוד ושעלינו להדביק אותו: לספק את המערכות המתקדמות יותר והבטוחות יותר".
באילו עוד דרכים הגישה הזאת באה לידי ביטוי?
"תחום הסייבר הוא דוגמה טובה. הרכבת בקו האדום תיסע מתחת לאדמה באמצעות מערכת אוטומטית ולא באמצעות נהיגה של נהג. כך שיש לתת את הדעת על הגנת סייבר למערכות הממוחשבות המנהלות את התנועה, ואנו עושים זאת".
הפקת לקחים ולימוד אינטנסיבי
דרך נוספת בה גישה זאת באה לידי ביטוי היא ההיערכות המשמעותית של נת"ע ברמת אנשי המקצוע. לחברה ברור שפרויקטים עצומים וסבוכים שכאלו (שלושת קווי הרכבת הקלה הם פרויקט בסדר גודל של כ-50 מיליארד שקלים) מחייבים אנשי ביצוע ראשונים במעלה.
מכיוון שבישראל לא עסקו בבניית רכבת קלה, למעט הפרויקט שבוצע בירושלים בתחילת שנות ה-2000 - ורכבת תחתית לא נבנתה כאן מעולם - בנת"ע מקפידים להעמיד מתכננים, מהנדסים, אנשי בקרת איכות וכדומה במספר הדרוש וברמות המקצועיות הגבוהות, תוך קבלת עזרה מחברות בין-לאומיות בעלות ניסיון בתחום. אלו מביאים עמם ידע ומיומנות שחסרים כאן.
עם זאת, גליק שמח לציין שהעבודה על הקו האדום הביאה את נת"ע לרמת התמקצעות גבוהה מספיק כדי שרבים מאתגרים הפרויקט שבעבר היו נחלתן של חברות בין-לאומיות כיום ניתנים לפתרון על-ידי כוח האדם המקומי.
"לקראת סיום העבודה על הקו האדום נרכשו הרבה מאוד מיומנויות מקצועיות והפכו לחלק מבסיס הידע האינטגרלי שלנו בנת"ע. כיום אנחנו כבר לא בתוליים, אלא בעלי ניסיון וידע משמעותיים", הוא מציין. "אנו עוסקים בהפקת לקחים ובלימוד אינטנסיבי של הקמת הקו האדום והשינויים הנדרשים על בסיסם בהקמת הקווים הירוק והסגול - וכך גם נעשה בנושא המטרו.
אנו בוחנים את ממשקי העבודה לכל אורך הדרך, מפיקים משמעויות, מכניסים דרישות חדשות למכרזים ובוחרים שחקנים שידעו להתמודד איתן. בהתאם, אנחנו תמיד שמים דגש משמעותי על שילוב חברות ישראליות ועובדים ישראליים בבניית הקווים והסתמכות עליהם ולא על כוחות זרים, ככל שניתן. נכון שאנחנו עדיין חייבים גם לייבא עובדים מחו"ל, אבל מספרם ילך וירד ככל שהמשק הישראלי יוכל להעמיד יותר אנשים למשימה. כיום עדיין יש מחסור מקומי במהנדסים, קונסטרוקטורים, מתכננים אורבניים, מהנדסי מכונות ועוד".
שאלה שרלוונטית לפרויקטים כאלו רק בישראל ולא בלונדון, פריז או ברלין: אנחנו מדינה למודת פיגועים בתחבורה הציבורית. כיצד נערכים מבחינת אבטחה, כשלמשוואה גם נכנסת רכבת הנוסעת במנהרות מתחת לאדמה וקיימת סכנה שתיתקע שם במקרה של חבלה מכוונת?
"חשיבות נושא הביטחון ברורה והוא נמצא על השולחן חודשים רבים, תוך שיתוף פעולה עם כל גורמי הביטחון בארץ. תפיסת ההפעלה והביטחון מבוצעת בהתאם להנחיותיהם. תחנות הרכבת התחתית עצמן עומדות בתקן של מקלטים. ברכבת הקלה ובתחנות התת-קרקעיות יהיו רכיבי אבטחה ייחודיים שלא קיימים בעולם. הם יאפשרו מתן הגנה ומענה מהיר מאוד. מלבד 300 מאבטחים המתוכננים לעבוד על המסלולים, סיוע ממשטרת הרק"ל ומגורמים נוספים - ישנם גם אמצעים טכנולוגיים מתקדמים. כך, למשל, בכל תחנה תת-קרקעית יוצב מתקן שיאפשר אחסון של חומר נפץ ופיצוץ מבוקר שלו בתוך התחנה כך שהיא תוכל להמשיך לפעול גם במצב בו נמצא חפץ חשוד. אם, לא עלינו, יזוהה בתחנה חומר נפץ - אפילו בכמות משמעותית - יהיה ניתן לנטרל אותו אפילו בלי להפסיק את פעולת הרכבות".
החניה תפנה את מקומה לטובת מסחר ותעסוקה
גליק כמובן מודע לתלונות הרבות על חוסר הנוחות שגורמות עבודות התשתית. "אני מתנצל בפני הסובלים מתקופת הבנייה, אבל מאמין באמונה שלמה שכשהמערכת תגיע להבשלתה ותתחיל לפעול הם ידעו להעריך את השינוי הדרמטי שיתרחש", הוא אומר. "השינוי הזה לא יהיה רק בנוחות הנסיעה ובזמינותה. הוא יביא עמו שורה של יתרונות.
ברמה האורבנית כבר ניתן לראות בנייה אחרת: מרכזי עסקים שואפים להיות לאורך המסילה. זה כבר ניכר בתל-אביב ומתחילים לראות את זה גם בפתח תקווה, בת-ים ויפו. מעסיקים רוצים להתמקם בסמוך לרכבת הקלה וכתוצאה מכך ייבנו מגדלים לאורכה, שגם יקטינו באופן דרמטי את הצורך במגרשי חנייה. אילו יישמרו בעיקר לפרברי הערים, כמקובל בערים מודרניות בעולם. הרכב הפרטי יקבל פחות מקום במתחם האורבני והשטח ינוצל לתחבורה ציבורית, מסחר ותעסוקה. ידוע שערכם של נכסים הנמצאים בקרבת הרכבת עולה בעשרות אחוזים ועם הפעלת הרכבת - הערך של הסביבות האורבניות בהן היא עוברת יעלה באופן מאוד משמעותי, לרווחתם של בעלי הדירות באזור".
"צריך להבין במה פרויקטים כאלו כרוכים ולהתעלות מעל מה שקרוי באנגלית NIMBY, ראשי תיבות של Not in my backyard. פרויקט הרכבת הקלה הוא פרויקט לאומי חשוב המצריך את התגייסות כלל הגורמים: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, נת"ע וגם התושבים. כשבונים תשתית לרכבת לא רק מרכיבים מסילה. מנחיתים את כל רשת החשמל באזור, מחליפים ומשדרגים את כל מערכות המים, הביוב והניקוז, מטפלים בתשתיות הסלולר ומשדרגים מערכות תקשורת בכל סביבת נוכחות הרכבת".
אבל בסוף נהיה כמו באירופה?
"החוויה התחבורתית הישראלית תהיה הרבה יותר טובה מזו בפריז, למשל, כי המערכות שלנו מתקדמות יותר. בניגוד לתחנות האפרוריות ומרובות המדרגות של פריז, במטרו הישראלי כל נוסע יתקבל בברכה בתחנה חדישה, אסתטית, מלאת צבעים ותאורה - ונגישה. אדם הנדרש להסתייע בכיסא גלגלים יוכל לנוע בה בקלות, ללא מדרגות בין הרציף לפלטפורמה לרכבת.
שבעה מרכזי תחבורה ישמשו כ-Hub ויחברו את כל כלי התחבורה הציבורית ליחידה אחת כך שהנוסע יוכל לעבור בין התשתיות השונות מבלי לצאת מהמרחב, שברוב המקרים יהיה תת-קרקעי. יהיה ניתן להגיע עם אופניים, לשים אותם במשמורת ומשם להמשיך בתשתיות התחבורה שונות. הרכבות ייסעו בשקט ובנעימות ויהיה חיבור וויי-פיי לאורך כל המסילה. עולם שלם שאנחנו מכירים מחו"ל הולך ומתהווה לנגד עינינו".
בשיתוף חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע)
