הגיע הזמן להפנים: הרכב החשמלי הוא נכס למדינה ולא נטל

הגיע הזמן להפנים: הרכב החשמלי הוא נכס למדינה ולא נטל

דורון פרנקל
תוכן שיווקי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
יש המתריעים מפני משבר בתשתיות החשמל הלאומיות, עקב צריכת האנרגיה של רכבים חשמליים שתעלה על קיבולת הרשת.
יש המתריעים מפני משבר בתשתיות החשמל הלאומיות, עקב צריכת האנרגיה של רכבים חשמליים שתעלה על קיבולת הרשת.צילום: shutterstock
דורון פרנקל
תוכן שיווקי

עליית מחירי הדלק לשיא של עשור, אמורה הייתה לדחוף ישראלים רבים לרכישת רכב חשמלי. אך בעוד שמדינות כמו נורבגיה יעברו עד 2025 למכירת רכב חשמלי בלבד, נראה שמדינת ישראל פועלת דווקא להעלאת המס על מכוניות חשמליות מהשנה הבאה.

דורון פרנקלצילום: דיוויד גארב

יש המתריעים מפני משבר בתשתיות החשמל הלאומיות, עקב צריכת האנרגיה של רכבים חשמליים שתעלה על קיבולת הרשת. אולם כמו הנורבגים, גם ישראל צריכה להפנים שהרכבים החשמליים אינם נטל תשתיתי או תקציבי, אלא נכס לאומי וסביבתי.

בשנים הקרובות נראה בכבישי ישראל הרבה יותר רכבים חשמליים, כאשר יצרניות הרכב הגדולות בעולם התחייבו לייצר רק רכבים חשמליים עד 2030.

חברת החשמל תצטרך להיערך עם תשתית וקיבולת שיתאימו לטעינת רכבים חשמליים. כיום האנרגיה לרכבים מגיעה מתחנות הדלק, אך בעולם החשמלי רוב הטעינה תתבצע בבתים ובמקומות העבודה, וחלקה בעמדות טעינה ציבוריות כגון בנייני משרדים וקניונים. על-פי דוח של חברת BDO, הביקוש לחשמל בישראל יגדל בקצב שנתי ממוצע של כ-3.5% עד שנת 2030. זה משאיר לחברת החשמל מספיק זמן להגדיל בהדרגה את קיבולת הייצור ורשת האספקה ולעמוד בביקוש הגובר. אלה החדשות הטובות. אבל מה יקרה כאשר אלפי, ואפילו מיליוני רכבים חשמליים, ינסו להיטען בו-זמנית? עבור רשתות חשמל קונבנציונליות, תרחיש כזה עלול להטיל עומס גדול מדי ולשבש את יציבות רשת החשמל כולה. הפתרון לכך הוא טעינה מנוהלת, שמאזנת בין הביקוש המגיע מטעינת רכבים לביקוש מסוגים אחרים ברשת החשמל.

רוב המכוניות חונות 95% מהזמן, מה שהופך כל רכב חשמלי למשאב אחסון אידיאלי עבור רשת החשמל הלאומית. בזמני ביקוש שיא לחשמל מהרשת, ניתן להחליט לא לטעון רכבים ובנוסף ניתן לפרוק אנרגיה זמינה שמאוחסנת במכוניות בחזרה לרשת. הטכנולוגיה המאפשרת זאת נקראת "טעינת רכב לרשת"' או בקיצור V2G (Vehicle to Grid). היא מאפשרת טעינה דו-כיוונית בין רכבים חשמליים, מטענים חכמים ורשת החשמל. כל מכונית יכולה "לספר" לרשת כמה אנרגיה זמינה אגורה בסוללה שלה, מערכת הטעינה המנוהלת משמשת כמתווך, או ברוקר, בין המכונית לרשת, ולמעשה מנהלת את העברת האנרגיה העודפת מהמכוניות לרשת כדי לסייע לה בזמני צריכת שיא, ולטעון את האנרגיה בחזרה מהרשת למכונית ברגע שהביקוש לחשמל יורד.

בהיותן "סוללות על גלגלים", המכוניות החשמליות יכולות לאגור חשמל בזמני ביקוש נמוך, ולהזרים אותו בחזרה אל הרשת בזמני ביקוש-שיא לטובת איזון היצע וביקוש. חברות חשמל ותשתית בארה"ב ואירופה כבר מתנסות במודל זה, אולם הגשמת החזון של תחבורה נקיה מפליטות מזהמות תלויה עדיין בכמה גורמים שצריכים להתממש לאורך העשור הקרוב.

על-פי דוח של EY ו-Eurelectric, מפעילי רשת ותשתיות חשמל צריכים להתמודד כבר עכשיו עם האתגרים ולתמוך בהפיכת רכבים חשמליים מנטל לנכס עבור רשת החשמל, לפני שיהיה מאוחר מדי.

בזמן שמחירי הדלק בישראל מאמירים והמומנטום לאימוץ רכב חשמלי מתחזק, זה הזמן עבור חברות החשמל ומשרדי הממשלה הנוגעים בדבר להבין מה יידרש מרשת החשמל הלאומית כדי לתמוך בתשתיות טעינה לרכבים חשמליים, ולהבטיח את הזמינות העתידית של מערכות מתקדמות שיעזרו להתמודד עם העומס באמצעות טעינה חכמה ומנוהלת היטב.

זהו גם הזמן לתכנן ולהקים את התשתית לתמיכה בטעינה דו-כיוונית, שהיא קריטית להפיכת רכבים חשמליים בישראל מנטל לנכס עבור רשת החשמל.

הכותב הוא מייסד ומנכ"ל דרייבז