מטרופולין העיר ירושלים – אחד האזורים הגדולים והצפופים במדינה – ואין מי שלא רוצה להגיע לשם: בכבישים החדשים, במחלפים, באוטוסטרדות, ברכבת ישראל, ברכבת הקלה, באוטובוסים הבין עירוניים והעירוניים, באופניים וברגל – כל הפנים נשואות לירושלים. יש הרבה מוחות שמשקיעים מאמץ בתכנון נכון של מערך התחבורה המורכב הזה, ושניים מהמובילים שבהם הם רולי פלד ושותפו סעד עבדאללטיף, מהנדסים אזרחיים בעלי התמחות בתחבורה, המכירים את ירושלים ככף ידם. הם לא רק מעניקים שירותי תכנון והנדסה לעיריית ירושלים וכל חברות הבת שלה, הם גם תושבי ירושלים בעצמם.
רולי פלד נולד וגדל בארגנטינה, שם גם למד הנדסה. כשעלה לישראל עבד במשך כ-20 שנה כשכיר בחברת רטוביץ סילבן הנדסת תחבורה ותנועה.בשנת 2005 יצא לעצמאות ופתח את המשרד שלו לתכנון הנדסי לתחבורה ותנועה, בתחילה בביתו. כיום המשרד ממוקם בבניין כלל בירושלים ומעסיק תשעה עובדים. סעד עבדאללטיף למד הנדסה אזרחית בטכניון, ועם סיום לימודיו, לפני כ-12 שנה, הצטרף כשכיר למשרד של רולי. לפני כשבע שנים קיבל הצעה להשתלב בתפקיד בכיר בעירייה, אך רולי הציע לו שותפות במשרד והסביר לו עד כמה ההשפעה שלו כמתכנן תהיה גדולה יותר.
המשרד עוסק בכל סוגי פרויקטי התחבורה: מפרויקטי ענק של מחלפים, מסלולי רכבות, כבישים, צירים מרומזרים, מנהרות, בקרת נתיבים, שכונות מגורים ותוכניות מתאר ועד פרויקטים של חניונים בני 300 מקומות בבניינים חדשים, וחניה של שני מקומות בבתים פרטיים. הם גם מתמחים בניהול תנועה במנהרות וברישות ערים עם שבילי אופניים.
הלקוח הגדול של המשרד הוא כאמור עיריית ירושלים וכל חברות הבנות שלה, אך גם רשויות מקומיות נוספות, וחברות כמו נתיבי איילון, אלקטרה תשתיות ומנורה מערכות מקבוצת שיכון ובינוי סולל בונה.
חיסכון של 40 מיליון שקל למדינה
שני המהנדסים לא רק משמשים כמתכננים, כבקרי תכנון או מפקחים על הביצוע, הם אף מעניקים לקבלנים פתרונות ביצוע לכל סוגיית התשתיות בבניית עורקי תחבורה, כולל תוכניות של הסדרים זמניים לביצוע, תוכניות סופיות לתנועה ותכנון רמזורים, ולפעמים מציעים פתרונות שמזמין העבודה לא חשב עליהם.
"אחד הפרויקטים המאתגרים שעמדו לפתחנו היה תכנון מחלף טנטור והחיבור בין כביש 50 לכביש 60", מספר רולי. "במשרד התחבורה תכננו אז לעשות הכל במפלס אחד, ורק בהמשך כשהרכבת תוקם – לעשות הפרדה מפלסית בין הכבישים. לחצתי ממש שחייבים לעשות את ההפרדה המפלסית כבר עכשיו, בשלב בניית החיבור והמחלף, ולא לחכות כמה שנים ואז לבצע את ההפרדה כפי שתוכנן, כי ביצוע הפרדה לאחר שהכל כבר קיים יעלה למדינה 40 מיליון שקל נוספים. לשמחתנו, הקשיבו לנו וביצעו את ההפרדה המפלסית מלכתחילה. כך חסכה המדינה כסף רב, ומה גם שזה היה ממש נחוץ. כשהכביש כבר חובר התגלה שנפחי התנועה היו הרבה יותר גדולים מהתחזיות ומפלס אחד לא היה מספיק לכל נפחי התנועה הקיימים. יש דברים שאנחנו ממש מתעקשים עליהם מכיוון שאנחנו מבינים עד כמה הם יכולים להביא לשיפור משמעותי בניהול התנועה בירושלים".
סעד מספר על פתרון יצירתי אחר: "כשתכננו הרחבה לתוספת נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים בציר בגין, היה אמור להיות נתיב תחבורה ציבורית שבחלקו נחצה על ידי נתיב תחבורה פרטית, כך שנוצר מצב שהאוטובוסים בנקודה מסויימת היו אמורים לחצות שני נתיבי תחבורה פרטית כדי להמשיך בדרכם. רולי הציע לבנות גשר במקטע זה, מעין רמפה לאוטובוסים, כך שנתיב התחבורה הציבורית יהיה רציף לגמרי ללא הפרעות וללא כניסה לפקקים של נתיבי התחבורה הפרטית. זו הקלה בפקקים, הן לנוסעים באוטובוסים והן לנוסעים ברכבים הפרטיים, מתן עדיפות לתחבורה הציבורית וחיסכון בזמן לאוטובוסים שמשמעותו גם חיסכון בכסף".
מרשתים את ירושלים בשבילי אופניים
פרויקט חדש וייחודי בו מטפל המשרד כיום הוא רישות כל ירושלים בשבילי אופניים. המשרד הכין מסמך מיוחד לעירייה הכולל הנחיות לאופן התכנון התקין של שבילי אופניים בירושלים. "למסמך הכנסנו את כל דרישות הבטיחות והצרכים של כל השותפים בפרויקט – העירייה, המשטרה, משרד התחבורה ועוד", מספר רולי שגם העניק לפרויקט תובנות מיוחדות ואת חוויית המשתמש שלו כמישהו, שהוא רוכב אופניים ותיק בעצמו, מגיע מדי יום למשרדו רכוב על אופניים. "הצלחנו להקים כמה ק"מ טובים של שבילי אופניים שאנחנו גאים בהם מאוד מכיוון שאנחנו אלה שדחפנו את חלקם", הוא אומר, ומספר כי גם הכניס לפרויקט את ארגון רוכבי האופניים בירושלים – אופניים בשביל ירושלים (עם משחק מילים על המילה בשביל) כשותפים לדרך – המגדירים את מה שחסר להם ברכיבה היומיומית.
"כתושבי ירושלים", מסביר רולי, "אנחנו כל הזמן מנסים לשפר את התכנון וגם כשמבקשים מאיתנו להזיז מעבר חציה או להזיז תחנה, אנחנו מנסים להבין את כל הכשלים במרחב כדי למצוא את הפתרון הטוב ביותר. גם על מישהו/י שצריך/ה לחצות מעבר חציה עם עגלת תינוק אנחנו חושבים".
להקל על התושבים
כיועצים של עיריית ירושלים, הם לוקחים חלק בדיונים רבים עם התושבים. סעד מספר שכאשר החלו עבודות ההרחבה של כביש 1, הגיעו לדיון הדיירים של רמת מוצא. מעגל התנועה החדש שתוכנן היה דרומית לחיבור המקורי שלהם למבשרת ציון ולבית זית, כך שהם התבקשו לנסוע עוד ק"מ נוסף ולחזור חזרה כדי להגיע לאותם יישובים. "תושבי רמת מוצא הסבירו עד כמה הם מחוברים ביום יום למבשרת ולבית זית, ועד כמה ההארכה הזו בנסיעה משמעותית עבורם כשהם צריכים לנסוע לשם כמה פעמים ביום לבתי הספר, לחוגים לילדים וכו', אז מצאנו פתרון יצירתי עבורם, יצרנו מעגל תנועה בצורת משקפיים, עם שני חיבורים, כך שהם יכולים להשתמש בחיבור הקרוב אליהם. אנחנו נלחמים עבור איכות חיים טובה יותר לאנשים. גם חסכנו זמן של אנשים כל בוקר להגיע לעבודה וגם חסכנו חיים, כי כשאנשים ממהרים בבוקר, הארכת הדרך הזו יכולה לגרום להם לעשות עבירות תנועה", מספר רולי ומוסיף: "אנחנו תמיד שמחים למצוא פתרונות שחוסכים בזמן ביצוע, בשלבי ביצוע ולחסוך בכספי ציבור, בלי לבנות קירות ובלי לייקר פרויקטים. על כך הגאווה שלנו. הדברים הקטנים הם חשובים, הם יוצרים סביבה מותאמת לחיים שלנו ולמשתמשים של המקום".
מהם האתגרים המשמעותיים של ענף הנדסת התחבורה בישראל?
"הבירוקרטיה בעיקר", מסביר סעד. "אחד האתגרים המשמעותיים בכל פרויקט הוא ההתאמה בין הנחיות חוקי התעבורה לתקנות התעבורה המאפשרות את אכיפת החוק. למשרד התחבורה יש דרישות לפי הנחיות החוק, אך אם יש תאונה ואין תקנה שאוכפת את החוק – יש בעיה כי צריך שהכלי יהיה מכוסה גם בתקנות התעבורה. בכל פרויקט נדרשת התאמה כזו. המתכנן נמצא בין הפטיש לסדן כי הוא עשה הכל לפי הנחיות משרד התחבורה אבל המשטרה מתעקשת ושניהם צודקים. משרד התחבורה מקדם הנחיות, אך לא מקדם תקנות שיתאימו להנחיות. רק עכשיו עודכנו הנחיות הרמזורים, כאשר העדכון הקודם היה בשנת 1981! החיים מתקדמים מהר יותר מהתקנות וההנחיות. יש המון בלמים וחסמים, ואפשר לעשות את הכל מהר יותר".
"גם הלחץ של מקבלי ההחלטות הוא משמעותי", מוסיף רולי. "הם רוצים משהו, מחר זה צריך להיות מוכן. הלחץ הזה יכול לייצר תוכניות שלא מספיק חשבו עליהם. הרי תכנון הוא דבר דינמי, כל הזמן אפשר לשפר. אבל אם יושבים על תוכנית שבוע יש תוצר אחר לגמרי מאשר אם יושבים עליה חודש. הלחץ האינסופי של מקבלי ההחלטות יכול להכשיל את המתכננים ולהוציא פתרונות לא מיטביים".
ומה לגבי בעיית הפקקים בכל הארץ?
רולי: "בעיית הפקקים אינה קשורה רק לתכנון תנועה אלא לתכנון עירוני. מדינת ישראל בתחילת דרכה רצתה לתפוס כמה שיותר שטחים ריקים, וכך נולדו יישובים מרווחים שנועדו לאיכות חיים ולא לצפיפות עירונית, והדרך היחידה לצאת מהם היא ברכב פרטי ואין פתרון אחר. באירופה – יש קו רכבת ולאורכו בונים יישובים. כאן זה היה הפוך – קודם מקימים יישובים ואחר כך בודקים אם אפשר לחבר לשם רכבת או תחבורה ציבורית. כך נבנו גם אזורי תעשייה, כי כל רשות מקומית רוצה לעצמה אזור תעשייה, ואז נאלצו לבנות לידם מגרשי חניה ענקיים כדי שאנשים יוכלו להגיע לעבודה, ותמיד אין שם מקום. כך גם עם תרבות הקניונים שרוקנה את המסחר ממרכזי הערים וצריך להגיע אליהם ברכב. ברגע שלאנשים אין דרך אחרת להגיע הביתה או לעבודה – אלא רק ברכב פרטי – נוצרים עומסים גדולים על הכבישים. רק עכשיו מתחילים להבין שצריך לחשוב אחרת. ראיתי לאחרונה באזור קיסריה פרסומות לאזור תעשייה חדש, כשהלוגו שמקדם אותו הוא 'שתי דקות הליכה מהרכבת' – עד עכשיו לא הייתה חשיבה כזו בארץ".
ומה החזון שמוביל אתכם הלאה?
רולי: "אני מתלהב בשנים האחרונות מהשילוב של תחבורה רכה, שבילים להולכי רגל ורוכבי אופניים, בשיתוף עם תכנון אדריכלי של עיצוב סביבה יפה וירוקה. בתפקידי כמתכנן תנועה, אני מנסה תמיד להכניס עצים לתוכנית איפה שרק אפשר, אפילו שזה לא תפקידי, ומדבר על זה עם אדריכלים כל הזמן. החזון שלי הוא שיהיו לנו ערים שאפשר יהיה להתנייד בהן בקלות בתחבורה נוחה, ברגל ובאופניים, בסביבה יפה, תחת צילם של עצים, כשיהיו גם כבישים ראשיים ומחלפים, הפקקים לא ייעלמו, אבל כן ננסה לרשת ערים בתחבורה לא ממונעת".
לסיום מדגיש סעד את המחויבות של המשרד לעיצוב עתיד התחבורה העירונית בירושלים : "אנחנו משקיעים מאמצים רבים בהפיכת מרחב התחבורה בעיר, במיוחד דרך מעורבותנו בפרויקטים של הרכבת הקלה. כאשר רשת הקווים תושלם בכל רחבי העיר בדגש על הקו החום, התושבים יחוו שיפור ממשי בנגישות, ביעילות ובאיכות החיים הכוללת. מדובר ביצירת עיר שנעה טוב יותר, עבור כולם".
בשיתוף משרד רולי פלד הנדסת תחבורה
