תשתיות התחבורה בישראל מצויות בסטנדרטים נמוכים ביחס למרבית מדינות ה-OECD. הצפיפות הגבוהה בכבישי ישראל יחד עם שיעור גידול האוכלוסייה בישראל מחייבים השקעות גדולות לצורך שיפור התשתיות. על כן מדינת ישראל פועלת להקמת תשתית תחבורה ציבורית מודרנית שתקל על הבעיה התחבורתית בארץ והתקציב שיושקע בתוכניות אלו צפוי להיות עצום. המערכת צפויה להתחיל לפעול בשנת 2040, וכשהילדים של היום יצאו לשוק העבודה היא אמורה להיות חלק אינהרנטי מחייהם.
מערכת המטרו, יחד עם מערכת התחבורה הציבורית הכללית שמתוכננת ובה גם הרכבת הקלה, הולכות לשנות את מטרופולין גוש דן באופן דרמטי. המערכת תחבר 24 ערים באמצעות שלושה קווים ותכלול 109 תחנות. עם פוטנציאל רב וגם עם הרבה מאוד כסף שהולך לזרום פנימה – לגופים שיקימו את המערכת עצמה, לרשות המסים, וגם אחר כך, כשתופעל המערכת - ישירות לקופת המדינה ולתוצר לנפש, נראה כי החיים בגוש דן לא יהיו דומים לחיים היום באזור זה, במובנים רבים.
התוכנית התשתיתית היקרה בישראל
העלות שאושרה לצורך הקמת המערכת היא 150 מיליארד שקל, וכל תוספת כספית מעבר לעלות זו תחייב דיון ממשלתי נפרד. יש לציין כי מבחינת השקעה כספית מדובר בפרויקט התשתית הגדול ביותר שהיה אי פעם במדינה, וכי מניסיון קודם מערכות כאלו, בדרך כלל, עולות יותר מהתקציב שצפוי להן ומשך הקמתן גם מתארך ביחס לצפי המקורי.
מי שינהל את תקציב הפרויקט הוא נת"ע, וכדי לממן אותו צפויים להיגבות באזורי המערכת היטלי השבחה גבוהים מהרגיל ומסי השבחת מטרו גבוהים, זאת בגין זכויות הבנייה שיתווספו, בין היתר, במרחבי התחנות. הצפי הוא כי במטרו יעברו כ-2 מיליון נוסעים ביום וכי הנסיעה במטרו תחל סביב שנת 2040.
לדברי נגיד בנק ישראל מ-19.10.2022 בכנס המטרו, מדובר בפרויקט בעל השפעה משמעותית על התל"ג במדינה. מערכת המטרו, לדבריו, תכניס למשק כ-50 מיליארד שקל בשנה, בטווח של 10-15 שנים, שהם תוספת של כ-5,000 שקל לתוצר לנפש, ולכן יש לפרויקט כדאיות כלכלית וחשיבות לאומית. לדבריו, החיסרון במערכת כזו בארץ מסביר חלק מפערי הפריון בין ישראל למדינות ה-OECD. בנוסף, לדבריו קיימות תרומות רבות נוספות שיגיעו מהפרויקט – שימוש מיטבי יותר בשטחים ציבוריים שיתפנו על פני הקרקע, הקלה משמעותית על הגידול בגודש בכבישים ועל העלות הכרוכה בהגעת עובדים למקום העבודה, ותרומה להפחתת זיהום האוויר והרעש במרחב העירוני.
למערכת המטרו המקודמת בגוש דן השפעה רבה על הסביבה הבנויה לאורך התשתית ובעיקר סביב התחנות, שמתוכננות כך שיהפכו למוקדים של פעילות עירונית, וישפיעו, בין היתר, על מחירי הנדל"ן באזורן, על צריכת הקרקע עבור החניה סביבן, על הנגישות של תושבי הערים לשירותים עירוניים, על צורכי הרכב הפרטי של התושבים, על צמצום השטח שמוקדש לנתיבים בכבישים ועוד. בעוד כ-15 שנה, עם השלמת רוב המערכת, מרחב גוש דן צפוי להיות אזור שכל תושביו ומבקריו יוכלו להגיע מכל מקום לכל מקום, בזמן של עד 40 דקות, ללא נסיעה ברכב, ללא זיהום אוויר וללא שהייה בפקקי תנועה.
על כן נעשית עבודה רצינית של תכנון אורבני של המרחבים העירוניים סביב אותן תחנות (בדרך כלל מדובר ברדיוס של כ-600-800 מטר סביבן, ובסך הכל ב-120,000 דונם), כך שסביבה זו תהיה "ערה" 24/7, תהווה סביבת חיים שלמה עם עירוב שימושים, תכלול מעברים לתחבורה ציבורית משלימה, נתיבי הליכה ורכיבה נגישים, צמצום תקני החניה הפרטית סביב התחנות (יחס נמוך מהמקובל, של 0.3-0.6 ליחידת דיור), ובעיקר – עוסקת בתכנון באופן המיטבי ביותר שניתן. תוכנית זו, כאמור, נקראת תמ"א 70, שעריכתה החלה ב-2020 והתעכבה, ולבסוף אושרה ב-31.12.2024 על ידי המועצה הארצית לתכנון ולבנייה.
ברחבי העולם ניתן לראות כי למטרו השפעה על התפקוד האורבני של סביבת התחנות, הרבה מעבר לתחום התחבורתי. הוא מביא עמו צמיחה כלכלית וטראפיק רב. תמ"א 70 צפויה להשפיע מאוד על כל גווני שוק הנדל"ן – תהיה לה השפעה על הנדל"ן המסחרי, שכן התחנות יהוו מוקד מסחרי בעצמן ובנוסף, אנשים יעדיפו לעשות "שופינג" באזורים שהינם נגישים למערכת הסעת ההמונים. תהיה לה השפעה על הנדל"ן למשרדים, שכן ככל שבניין משרדים יהיה נגיש יותר למערכת הסעת ההמונים, לעובדים יש פחות צורך באחזקת רכב והנגישות למשרד עולה ואיתה גם המחיר למ"ר. בייחוד תהיה לה השפעה על הנדל"ן למגורים, שכן הבית הוא מרכז החיים של האדם, ואם הבית קרוב לנקודה שממנה ניתן להגיע בקלות לכל מקום אחר, ברור שערכו עולה, ובנוסף לכך זכויות הבנייה למגורים בסביבה זו יהיו גבוהים מאוד. יש לציין כי תמ"א 70 מגדירה כי באזורי התחנות יימצא גם דיור מכליל בהיקף של לפחות 20% מהדירות ובתוכו גם דיור בהישג יד. דיור מכליל משמעו דירות קטנות עד 65 מ"ר (עיקרי ושירות), דירות להשכרה ארוכת טווח, דירות עם תקן חניה 0, דיור מיוחד – דוגמת דיור מוגן ומעונות סטודנטים, דיור ציבורי ובר השגה ודיור רווחה.
תמ"א 70 מגדירה למעשה את היקף הפיתוח המותר סביב תשתית המטרו, שכאמור תכלול 109 תחנות שיתפרסו על פרויקט של כ-150 ק"מ ב-24 רשויות מקומיות. הפיתוח העצום ישים דגש על הצורך לקרב כמה שיותר אוכלוסייה להתגורר, לצרוך, לעבוד ולבלות במרחק סביר מתחנות המטרו ועל כן צפויה להיות בקרבת התחנות צפיפות גבוהה מהנהוג כיום בסביבות אורבניות אחרות. פוטנציאל התכנון הוא של 500 אלף דירות חדשות, סביב התחנות ועל תוואי המטרו עצמו, תוך עידוד התחדשות עירונית באזורים אלו.
תחנות המטרו מתחלקות למספר סוגים: תחנות דיפו, תחנות במרכזי ערים, תחנות באזורים חקלאיים ותחנות המהוות מתחמי תחבורה. הסוגים השונים נבדלים זה מזה בהיקפי זכויות הבנייה שמתקבלים, נתון חשוב עבור משקיעים ועבור חברות הנדל"ן.
המימון להקמת המערכת צפוי להגיע ממקורות שונים: כ-4.5 מיליארד שקל מהתקציב אמורים להגיע מהרשויות המוניציפליות עצמן, ואילו יתר התקציב צפוי להגיע ממסים – חלקו ממשלמי מס הכנסה וחלקו ממשלמי מס מיוחד בשם "היטל מימון המטרו" (מס המטרו), שישולב בהיטלי ההשבחה שישלמו בעלי הנכסים שיושבחו (מס זה הינו גבוה מהיטל השבחה רגיל). למעשה, עיקר הכסף להקמת המערכת מקורו בזכויות הבנייה שיינתנו בתחנות הדיפו, שם יתקבלו כאמור זכויות בנייה עצומות.
חברות שיושפעו מהתוכנית
בחברות הציבוריות שיושפעו מהתוכניות ניתן למצוא חברות קבלניות שעשויות להתמודד על המכרזים להקמת מקטעי המטרו, כמו דניה סיבוס או אלקטרה, חברות נדל"ן מסחרי, להן מתחמי מסחר וכן משרדים באזורי תחנות עתידיות - למשל לוינשטיין, עזריאלי, ביג, אמות ואלוני חץ - וכן חברות הנדל"ן היזמי למגורים הפועלות בתחום ההתחדשות העירונית - כמו אאורה, חג'ג', אקרו, אזורים ותדהר.
אך מעבר לסקטור הנדל"ן, חשוב לזכור כי מדובר במהפכה שהשלכותיה עשויות לחול על סקטורים נוספים, בהם חברות הרכב, חברות הקמעונאות (אלו שיפתחו חנויות בתחנות וגם אלו שלא), ענף המסעדנות, חברות ההייטק ועוד.
הכותבת הינה סמנכ"לית מחקר בקבוצת ילין לפידות. קבוצת ילין לפידות עוסקת בשיווק פנסיוני/השקעות (ולא בייעוץ) ולה זיקה למוצרים המנוהלים על ידה. אין באמור תחליף לייעוץ/שיווק פנסיוני/השקעות המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. לחברות מקבוצת ילין לפידות עשוי להיות עניין אישי בחברה הנזכרת ו/או בני"ע שהונפקו על ידה.
בשיתוף ילין לפידות
