"מטרופולין גוש דן מצטופף בצורה דרמטית. יותר ויותר כלי רכב עולים על כבישי המדינה ורבים מהם נעים על כבישי תל אביב-יפו והאזור סביבה. הפקקים מחמירים. צריך להסתכל קדימה ולהבין שאם נמשיך לנהוג - תרתי משמע - באותה הצורה, הצפיפות רק תלך ותגבר". את הדברים אומרת מיטל להבי, סגנית ראש העירייה לנושאי תחבורה, בטיחות בדרכים והקהילה הגאה בעיריית תל אביב - יפו, מטעם סיעת מרצ. במסגרת תפקידה עמלה להבי על פתרון בעיות התחבורה של תל אביב-יפו והפיכתה מעיר מוטת מכוניות לעיר מוטת הולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית. "כדי לפתור את הבעיה חייבים לשנות את ההתנהלות", היא חוזרת ומדגישה. "בזמן שמדינת ישראל ממשיכה לתעדף רכב פרטי ומשקיעה בכבישים ומחלפים - אנחנו בתל אביב הבנו שעלינו לייצר חלופות לרכב הפרטי ולעודד שימוש בהן, כדי שהעיר תוכל לצאת מהפקק שהיא נמצאת במרכזו".
ומהן אותן חלופות?
"בנינו פירמידה שמשנה את סדר העדיפות של ההתניידות בעיר. בראשה נמצאים הולכי הרגל. למעשה, אין משתמש דרך שאינו הולך רגל - גם אם זה בסופה של נסיעה או רכיבה. הולכי הרגל מזינים את המגורים ואת המסחר ואנו נותנים להם קדימות אבסולוטית, הבאה לידי ביטוי גם בדרך בה אנו מחלקים את המרחב הציבורי, את חתך הרחוב. במקום השני נמצאת התחבורה הציבורית. זהו תחום בו פיתחנו את המקצועיות שלנו, עד כדי הקמת יחידה לתחבורה ציבורית שביכולתה לתכנן ולבצע אופטימיזציה לקווי האוטובוס הפועלים בעיר ולהציע את השיפורים הללו למשרד התחבורה. במקום השלישי בפירמידה נמצאים רוכבי הדו-גלגלי, אופניים, זהו כלי יעיל, זמין וכזה הצורך פחות שטח מארבעה גלגלים. אופניים הם כלי אידיאלי להתניידות בעיר ים תיכונית שטוחה כתל אביב-יפו. במקום הרביעי נמצא מערך הרכבות הקלות שנבנה כרגע. כשבנייתו תסתיים הוא יהווה Game Changer, מערכת היסעים המונית שתספק ביטחונות רבים. ובתחתית הפירמידה נמצא הרכב הפרטי, שכיום שולט במרחב".
ואיך משנים את שליטתו זו?
"אי אפשר לתכנן חזון ולקבוע יעדים שאפתנים מבלי לשנות פיזית את חלוקת הרחוב ולתת עדיפות ממשית במרחב למה שמתעדפים. לכן בהיקף השטחים המוקצים לניידות אלטרנטיבית תל אביב-יפו מובילה היום עם למעלה מ-180 ק"מ של שבילי אופניים, 75 ק"מ של נת"צים וכמעט 500 ק"מ של רחובות ממותני תנועה (עם מגבלת מהירות של 30 קמ"ש), שנסללו בעיר. חלוקת השטח הזו מבטאת הלכה למעשה את העשייה שלנו למען היפוך הפירמידה והיקף השימוש בכל אחד מאמצעי ההתניידות".
הסדרת הדו גלגליים וחיזוק התחבורה הציבורית
בתקופת הקורונה, לאור הצורך של בעלי העסקים והתושבים במרחבים עירוניים פתוחים, האיצה העירייה ביצוע פרויקטי תשתית ויצרה אז 14 רחובות מוטי הליכה כמרחבים בהם אין כניסה לכלי רכב, לכל הפחות בשעות מסוימות. תעדוף הולכי הרגל הצליח וסגנית ראש העירייה מדברת בהתפעלות על המקטע בנחלת בנימין "שהפך לסוהו של חיי הלילה התל-אביביים", או מדרחוב לוינסקי שהפך לאתר תיירות קולונרית. "המגמה הזאת נמשכת", היא מבטיחה. "הפרויקט המדובר הבא שאנו מתחילים בביצועו הוא רחוב מנוהל תנועה בפלורנטין, משדרות וושינגטון עד ויטאל. שבמסגרתו נייצר עוד רחובות מוטי הליכה ורחובות עם מעט תנועה. זהו ביטוי נכון למגמת תעדוף הולכי רגל באמצעות הגדלת השטחים שבהם יש להם זכות שימוש כמעט בלעדית. גם את רוכבי האופניים אנחנו לא מקפחים. את חגיגות המאה שנה לעיר חגגנו עם 100 ק"מ של שבילי אופניים. כיום אנו נמצאים על 183 ק"מ והיד עוד נטויה. נמשיך לסלול שבילי אופניים ולהפריד תשתיות בהתבסס על תוכנית אסטרטגית שתקדם אותנו מ-11% שימוש באופניים ב-2018 ל-25% שימוש ב-2030. אנו העיר שמבצעת הכי הרבה תשתיות עירוניות לצד מתן יד, דחיפה ועידוד לביצוע תשתיות בינעירוניות, דוגמת רשת שבילי האופניים אופנידן שמבוצע ע"י נתיבי איילון, ומיזמי תחבורה דו-גלגלית שיתופית, מטרופולינית, דוגמת תל-אופן שהפך למטרו-פן והקורקינטים שיתופיים. הגענו כבר למעל 200,000 רכיבות ביום, שתורמות לצמצום של לפחות 40,000 נסיעות ברכב פרטי ביום".
לא מעט אנשים חוששים מאופניים חשמליים שדוהרים במרחב העיר הצפוף.
"הדו-גלגלי, ובעיקר החשמלי, מייצר קושי מסוים כמו כל אמצעי תחבורה חדש שנכנס למרחב. כבר ב-2014 עליתי לכנסת במטרה להעלות את הגיל המותר לרכיבה על אופניים חשמליים מ-14 ל-16. הובלנו את נושא מתן סמכויות האכיפה לפקחים עירוניים, את הסדרת החקיקה ביחס לאכיפת חוקי התנועה על רוכבי אופניים ולאחרונה אנו פועלים לחייב התקנת לוחית זיהוי על דו-גלגלי החשמלי - בדומה לכלי רכב אחרים שנעים במרחב ועל מנת שיתאפשר לנו לבצע אכיפה אלקטרונית יעילה שתביא גם להעלאת רמת הבטיחות, גם של הולכי הרגל ברחובות וגם של הרוכבים. במקביל אנו מקיימים סדנאות הדרכה מעשית לרכיבה בטוחה ומובילים את ההסברה גם ברמה הלאומית. בינתיים, בזכות האכיפה, מספר הרוכבים על המדרכות כבר ירד בעשרות אחוזים".
מה לגבי תנועת האוטובוסים בעיר המאותגרת בשל החפירות והחסימות?
"מערך האוטובוסים בתל אביב-יפו הוא דינמי מאוד ואכן משתנה באופן תדיר בשל עבודות התשתית. הצורך שלנו להיות מעורבים בתכנון הוא אקוטי, כדי למנוע פגיעה אנושה בשירות. אנו גאים להיות בעלי מספיק ידע מקצועי בתחום המאפשר לנו לתת מענה לשינויים בהסדרי תנועה בזמן אמת וגם להוביל את התכנון ולא להיגרר אחר תוכניות של משרדים ממשלתיים. כך אנו יכולים לא רק להעמיד חזון של תחבורה ציבורית אלא גם לקבוע יעדים. בשיתוף פעולה עם גורמי המקצוע במשרדי הממשלה והמפעילים בעיר אנו מייצרים תוכנית רב-שנתית שתסייע לנו לשפר את התחבורה הציבורית בעיר ובמטרופולין במטרה להעלות את רמת השירות והאמינות ולהעלות את אחוז השימוש בה, העומד כיום על פחות מ-20%. לשמחתי הצלחנו להביא למעבר של התחבורה הציבורית לחשמלית. כבר עכשיו 30% מהאוטובוסים הם חשמליים ומספרם צפוי לעלות ל-90% עד 2030. התוכנית האסטרטגית שלנו אמורה להביא לשיפור השירות בהיבט של תדירות ומהירות וככל שנסלול יותר נת"צים כך מהירות ויעילות תנועת האוטובוסים תעלה ביחס לרכב הפרטי. אין לי ספק, שכאשר נוסע אוטובוס רואה את עצמו עוקף רכב פרטי בפקק בזכות נת"צ - הוא יותר מרוצה מהיתרונות שמקנה לו הנסיעה באוטובוס כשהוא לא נדרש לעמוד בפקקים".
"נושא משמעותי נוסף הקשור לתחבורה ציבורית הוא רמת השירות במסופי התחבורה שלגביהם אני גאה שהובלתי את פרויקט 'ממטרד למשאב' שמטרתו לשדרג פיזית את המסופים וגם את התדמית הציבורית שלהם. בתל אביב-יפו יש 13 מסופי תחבורה ציבורית, שיש מי שרואים בהם מטרד עקב רעש ממנועים, זיהום אוויר או תנועה מאסיבית. נוסף על כך לנוסעים עצמם היתה חוויית שימוש לא נעימה בשל ליקויי תאורה, ניקיון וכל האסתטיקה מסביב. לקחנו כפרויקט את כל המסופים, למרות שהם אינם בתחום האחריות הניהולית שלנו, ויחד עם משרד התחבורה ונתיבי איילון קידמנו תוכנית וביצוע של שדרוג משמעותי שכלל גם את החשמול של המסופים וההקמה של עמדות טעינה שמאפשרות לנו לחשמל את התחב"צ. מסופי סבידור, קלצ'קין ורידינג כבר שופצו. מסופי האוניברסיטה, וולפסון והכרמלית נמצאים בביצוע של שדרוג וחשמול. פתחנו מסוף חדש בלוחמים שמתפקד כחניון לילה עם מאתיים עמדות חשמול לאוטובוסים. מסוף החרש ליד תחנת ההגנה היה מעין חור שחור לצד תחנת רכבת לא אהודה. עם סיום העבודות על גשר ההגנה ובסביבת הקו הסגול שם המסוף יחובר לתחנה באמצעות דרגנוע. תחנת ההגנה תהפוך מכזו שהתייחסו אליה כאל סלאמס דרומי לתחנה מרכזית שנותנת שירות ברמה אירופאית".
על תחנות הרכבת יש לכם פחות שליטה, מכיוון שהן נמצאות באחריות רכבת ישראל.
"זהו אכן גוף סטטוטורי שיכול להקים תחנות על זכויות דרך בלי לבקש רשות ולכן, חלק מהתחנות אינו מספיק נגיש למשתמשים - בתל אביב-יפו ובכלל בארץ. לקחנו על עצמנו לטפל בכל אגן האיילון בהקשר הזה. יצרנו קשר עם הנהלת הרכבת ועברנו תחנה תחנה. סייענו בהקצאת קרקע, בחשיבה תכנונית וביצירת חיבוריות למרחב. בשלום נבנתה תחנה נוספת בדופן הדרומית של הגשר. תחנת ההגנה נמצאת בשיפור כולל. במקום מעבר חצייה תת קרקעי מתחת לגשר לבאים מהרכבת אנחנו מכינים מעבר על קרקעי. אגן האיילון מבחינתנו הוא לא רק מקום שבו אנו מחויבים לשדרג תחנות רכבת שמכניסה לעיר מעל ל-100,000 נוסעים. בעתיד, כשיניחו את המסילה הרביעית והחמישית ויסיימו לחשמל את הרכבת הקיבולת והתדירות יגדלו, מה גם שלרכבת יש חשיבות בחיבוריות בינה לבין הרכבת הקלה והמטרו בעתיד".
הנוסחה המנצחת: חיבוריות ודרכי גישה
"תעדוף הולכי הרגל ורוכבי האופניים הכניס אותנו גם לפרויקטים מורכבים וארוכי טווח שכוללים הקמת גשרים המקשרים בין תחנות הסעת המונים להמשך מסע ההתניידות בעיר ואשר יטיבו גם עם נוסעי התחבורה הציבורית", מבשרת להבי. "מקודם תכנון ומתבצעת בנייה של גשרים שמחברים את מזרח ומערב העיר מעל האיילון ושמיועדים להולכי רגל ולרוכבים, כמו גשר יהודית שהוא פרוייקט ממשלתי ולקח עשור להקים אותו, או גשר נחלת יצחק שנמצא כעת בבנייה. גם חיבור צפון ודרום חשוב לנו מאוד ולכן בנינו מעל מערב איינשטיין גשר שמחבר בין שתי הדפנות ומאפשר חצייה בטוחה להולכי רגל. אנו בונים מעל רוקח גשרים שיחברו מכוכב הצפון עד וייצמן. כך נוצרים טווחי הליכה ורכיבה סבירים שאינם מצריכים מעבר בכבישים מסוכנים".
מה בנוגע לעבודות הרכבת הקלה?
"אנחנו בתל אביב-יפו עומדים רגע לפני מהפכה בתחבורה הציבורית, שתהיה משמעותית עם הפעלת כל שלושת קווי הרכבת הקלה. זהו אחד הפרויקטים הגדולים ביותר שקורים עכשיו במטרופולין. בתל אביב-יפו, בשונה מערים אחרות, הפכנו את העבודות על הרכבת להזדמנות ושדרגנו במהלכן את כל המרחב סביב התחנות וסביב המסילות. רואים את זה בצורה בולטת בשדרות ירושלים, במשולש הרחובות יצחק שדה, מנחם בגין והמסגר ופארק המסילה. בהחלט ניצלנו את ההזדמנות ופעלנו לשלב בין העבודות כדי לשפר את כל המרחב בכדי ליצור חיבוריות ודרכי גישה להליכה נעימה ברגל, לרכיבה בשבילים שמגיעים עד לתחנות ולקישוריות עם תחנות האוטובוס. אנו מתייחסים לכל האמצעים כמשלימים ומייצרים רשת מקושרת שמחברת ביניהם. גם תכנון התחבורה הציבורית ייצר מהפכה לאור זה שאנו מתכננים את השירות באופן שיתאפשרו יותר מעברים נוחים בין קווים שונים - תוך יצירת שילוב בין קווים שכונתיים מקומיים לקווים שינועו בצירים ראשיים בתדירות גבוהה. בהחלט יכול להיות שהתושב יצטרך לעשות מעבר מאוטובוס אחד לשני אבל הרשת תבטיח הגעה בתדירות גבוהה, במהירות ועם זמינות של חיבורים בין הקווים. בשורה התחתונה חוויית המשתמש תהיה טובה יותר".
בעלי הרכבים עוד ירגישו נזנחים.
"מצמצמים להם את השטח אבל הם עדיין נשארים המלכים של המרחב הציבורי והם תופסים, גם אחרי המהפך, למעלה מ-50% מזכויות הדרך. לצערינו, כל שינוי בתכנון תחבורתי הוא משחק סכום 0. בעיר בנויה, כל שינוי בא על חשבון משהו אחר. אז כן, חלק מהשינויים מגיעים על חשבון רכבים ובמטרה לצמצם את השימוש בהם בעיר. חשוב לזכור שהעירייה שלנו אקטיבית וכדי לאפשר את צמצום השימוש ברכב פרטי, או לפחות ויתור על רכב שני, אנחנו יודעים שנדרשים פתרונות תחבורתיים 24/7 כולל שבת וחג, ואנו עושים ככל יכולתנו בנושא כולל תמיכה של הנהלת העירייה ביוזמה שלי לשירות הנעים בסופ"ש – שירות האוטובוסים החינמני שמונה כיום 16 קווים סדירים שמחברים בין 14 רשויות ויש נוספות שעתידות להצטרף. אנו בהחלט מייצרים מענים קונקרטים כמיטב יכולתנו, וכדי לייצר מוטיבציה לצמצום השימוש ברכב הפרטי – לא כשיח פופוליסטי אלא כתהליך מובנה שמגובה במעשים אמיתיים".
בשיתוף עיריית תל אביב – יפו
