החזון של חברת נמלי ישראל (חנ"י) הוא לגשר בין הים ליבשה. אנשיה, הדואגים לפיתוח הים כמקור כלכלי מרכזי של המדינה, אחראים על הגעת האוניות לחוף המבטחים ולרציפים לפריקת המטענים שהן מביאות בנמל — בדרכם ליעדם הסופי. החברה מקימה, מפתחת, מתחזקת, משדרגת ומשכללת את נמלי הים המסחריים של מדינת ישראל בחיפה, באשדוד ובאילת, כמו את הנמלים החדשים שהקימה החברה: נמל הדרום באשדוד ונמל המפרץ בחיפה
"אנחנו בעלי הבית של הים", מכריז מנכ"ל חנ"י, טיקו גדות, ומתגאה בשני מגה-פרויקטים של הקמת שני נמלים בו-זמנית שביצעה החברה. "זה היה אירוע בסדר גודל כספי של עשרה מיליארד שקלים, שנמשך מספר שנים. לגאוותנו, הפרויקט הושלם עוד לפני תום פרק הזמן שהוקצב לו ומתחת לתקציב שהוערך עבורו. חנ"י הוכיחה את עצמה כחברת מטה, שיודעת לבצע את עבודתה באופן מקצועי מושלם. גם המדינה הבינה זאת, ולכן היא ממשיכה להטיל עלינו פרויקטים לאומיים".
מעבר בטיחותי וסביבתי לכל התשתיות
פרויקט לאומי שכזה הוא מנהרת התשתיות, פרויקט שנוצר בעקבות צורך אקוטי: דלקים, גז וחומרים מסוכנים אחרים מגיעים באוניות לנמלים ונפרקים לצנרות, המובילות ישירות לגורמי הייצור השונים: בתי הזיקוק, חברות אנרגיה, התעשייה הפטרוכימית וכדומה. הצנרות הללו מפוזרות על פני השטח באופן לא יעיל, שגם מהווה מפגע בטיחותי. בכל פעם שנדרשה פעולת שטח כלשהי היה צורך תחילה לוודא שלא פוגעים בתשתיות הצנרות ולא מסתכנים בנזק ובבעיות זיהום. גם המצב הביטחוני הרגיש בישראל — בשגרה ובוודאי שבשנה האחרונה — מציב דאגות דומות. "אפשר רק לדמיין מה קורה לקו נפט שנופל עליו טיל", מציין גדות. "איזה אירוע טראומטי מקרה כזה יכול לייצר לסביבה, הן ברמת הנפיצות והן ברמת הזיהום".
לכן הוטל על חנ"י לבצע פרויקט שבמסגרתו נבנתה מנהרה מתחת למערך הכבישים המובילים לנמל מפרץ חיפה. במנהרה זו, שאורכה 2.2 ק"מ, עוברות בשלושה חללים נפרדים כל הצנרת הפטרוכימית, מערכות החשמל והכבלים ומערכות המים והביוב. בעתיד גם צנרת התזקיקים של מסוף התזקיקים החדש תיפרס בה.
התשתיות מותקנות על גבי מדפים, כך שניתן בקלות לתפעל, לתחזק, לתקן ולהחליף אותן — מבלי לרדת אל מתחת לפני הקרקע בחפירות. כך גם נוצר מעבר מוגן מפני זיהומים ומזיקים וכן מעבר בטוח ובטיחותי לכל התשתיות. משנע של חומרים מסוכנים יכול להיות בטוח ורגוע שהם יגיעו למקום אחסונם בבטחה.
"ברגע שמכניסים את כל התשתיות אל תוך מערכת מבוטנת מתחת לפני השטח, כשהיא מבוקרת, מנוטרת ובעלת יכולות חסימה והחלפה טובות — רמת הסיכונים צונחת", מסביר גדות. "לא מדובר באיזו מנהרת תשתיות קטנה שפותחים כביש ומכניסים אותה מתחתיו. זה פרויקט הרבה יותר גדול, שבלעדיו היינו נמצאים במצב שבו הכבישים היו חוצים קווי כימיקלים ועל כל תקלה שמצריכה תיקון היה צריך לפתוח כביש. זהו גם פרויקט ירוק וידידותי לסביבה. הוא מעלים את הצינורות מפני השטח, מוריד אותם מתחת לאדמה, מבטן ומסדר אותם שם ולבסוף ישנה חברה מקצועית שמנהלת את המנהרה. כך נוצר כאן ביטחון סביבתי חדשני מאוד, שעדיין אין כמותו בישראל. זו הפעם הראשונה שבה בוצע פרויקט כזה, שמסתכל על הקרקע בתלת-ממד וחושב כיצד למקסם אותה".
לראשונה — ניצול עומק תת הקרקע
עלות פרויקט מנהרת התשתיות היתה כ–600 מיליון שקל. הוא התחיל במקור תחת ידיה של חברת התשתיות נוה נוף וכעבור שנתיים עבר לחנ"י, שלאחר שלוש שנים סיימה את חלקה בו. כעת הוא נמצא בתקופת בדק. המכרז למפעיל כבר הסתיים ובתחילת ינואר 2025 הזוכה אמור להתחיל את עבודתו. המנהרה תצויד במערכות ניטור, ותנוטר מסביב לשעון על מנת להבטיח שמצב התשתיות בה תקין.
גדות: "אנו מחכים ומצפים לתחילת פעילות המנהרה ומרגישים שהתרומה שלנו להקמת דרכי גישה השלימה את היכולת התפקודית של הנמל. זהו אירוע שעוד לא היה במדינת ישראל, לא ברמת הביצוע ולא ברמה החשיבה של שילוב העולם המסחרי-העסקי ביחד עם הגנת הסביבה. זה פרויקט דגל של ממש. עד עתה ישראל לא השכילה להשתמש בממד של עומק תת-קרקע, כך שזה תקדים של ממש, פרויקט נחשוני המהווה דוגמה מוצלחת לטיפול במסדרונות תשתית ארציים באזורים צפופים, לטווח הארוך, עם חשיבה של שנים קדימה. במקום לחשוב על משהו בדיעבד, להתחיל אחרי בעיות ותקלות, הפעם היו חשיבה מקדימה של המדינה והיערכות מראש, בהתבסס על תפיסות מאירופה. חשבו איך להכין את השלב הבא של המטרופולין החיפאי גם מבחינה ירוקה, גם מבחינת בטיחות וגם מבחינת ביטחון. גם עבור חנ"י היה מדובר באירוע מורכב מאוד, בעיקר מהבחינה ההנדסית. מעל המנהרה נוסעות מדי יום אלפי משאיות אל הנמל וממנו. כעת הן יכולות לצאת מהנמלים ולהגיע לדרום בלי אף רמזור ובלי להיכנס למטרופולין העיר עצמה".
אילו אתגרים היו לכם במהלך העבודה?
"כחלק מתהליך התכנון המוקדם, התברר שכדי לבצע את פרויקט חיבורי הנמל נדרש להעתיק חלק גדול מתשתיות החומרים המסוכנים (החומ"ס) הקיימות בשטח לטובת סלילת הכבישים והגשרים המתוכננים. נדרש הליך תיאום מול חברות התשתית, לצורך תכנון העתקת הצנרות. לאחר ביצוע תכנון מוקדם התברר שרוחב רצועת התשתיות הנדרשת לצורך העתקת הקווים הוא כמאה מטרים. זה שטח של מעל ל–250 דונם שלא היה בנמצא. לאור זאת הוחלט לגשת לפתרון של מנהרת תשתיות רב-מערכתית (מתר"מ). על מנת להבין ולהתמקצע בנושא זה התקיימו כמה ביקורים בהולנד, צרפת, גרמניה וספרד, עם דגש על המנהרות בהולנד, שבהן הונחו תשתיות חומ"ס רבות. בנוסף התקיימו ישיבות בארץ עם משרדי הממשלה הרלוונטיים — המשרד להגנת הסביבה, משרד הפנים, עיריית חיפה, משרד האנרגיה והמים, כבאות אש ועוד — על מנת לקבוע קווי מדיניות.
כיצד אמור להשפיע פינוי התעשייה הפטרוכימית מחיפה?
"המשמעות היא שבמידה שהיקף היבוא הפטרוכימי יגדל, וכך גם הצנרת שנבנתה בפרויקט, יוזרמו הרבה יותר דלקים — רק שעכשיו בדרך בטוחה וירוקה. ואם לדבר בצורה רחבה יותר על שינוע: הרוב המוחץ של המטענים המגיעים לישראל מגיעים דרך הנמלים, מה שמקנה לתשתיות התומכות של הנמל חשיבות עצומה. אנחנו בחנ"י תמיד מסתכלים הוליסטית על הכול: ים, יבשה, הגעת המטענים מחו"ל לארץ והשינוע מהנמל לבית הלקוח. כבר היום אנו חושבים על הנמלים הבאים שהמדינה תצטרך. אנחנו כאן כדי לבצע פרויקטים כאלו ופרויקטים משלימים. לחנ"י היכולות הניהוליות להרים פרויקטים בסדרי גודל כאלו".
אתר החברה >>
בשיתוף חברת נמלי ישראל (חנ"י)
