תחנות שהופכות למקלטים
דקות לאחר תחילת מבצע "שאגת הארי", פתחה נת"ע בהנחיית שרת התחבורה את תשע התחנות התת-קרקעיות של הקו האדום, שהוסבו למחסות עבור הציבור, לצד חמ"ל מבצעי הפועל 24/7. ההסבה ארעה במהירות שיא, על בסיס למידה ממבצע "עם כלביא" והיערכות מוקדמת.
כיצד נראית ההיערכות בפועל ברגעים הראשונים של אירוע כזה?
"היכולת לפתוח את התחנות במהירות היא תוצאה של למידה מתמשכת", אומר אודי קפלנסקי, סמנכ"ל הפעלה ושירות בנת"ע. "הפעם הצלחנו לעשות זאת באופן מיידי, בשיתוף פעולה עם פיקוד העורף, הרשויות המקומיות ומפעיל הקו, ולהעמיד לרשות הציבור מרחב זמין, נגיש ומאובטח". לדבריו, המורכבות האמיתית מתחילה אחרי הפתיחה. "זה לא רק לפתוח שערים. זה להפעיל מערך שלם: אבטחה - גם כשחלק מהמאבטחים בשמ"פ, אספקת מים, מזרנים, מענה למשפחות ולילדים - פעילות 24/7. התחנות הפכו לא רק למחסה, אלא למקום שמנסים לייצר בו שגרה וחיים: ילדים משחקים, אנשים מכירים, קבוצות קטנות מתארגנות לפעילויות חברתיות ספונטניות, אנשים מקימים עמדות לעבודה מרחוק".
במקביל, השידורים הישירים מהתחנות, מסביב לשעון, הפכו את התחנות לתמונת המלחמה. בשידורים הוצג לראווה חוסנו של העם והערבות ההדדית. כבר בימים הראשונים נרשמה הגעה של למעלה מ-10,000 איש לתחנות, כאשר אלפים לנו בהן לאורך הלילות. עבור רבים, מדובר היה בפתרון נגיש ובטוח במרחק סביר מביתם.
האם הופתעתם מהשימוש הציבורי בתחנות?
"זה לא משהו שמתכננים", אומר קפלנסקי. "אבל ראינו איך אנשים לא רק מחפשים מחסה, אלא יוצרים קהילה כדי לתמוך אחד בשני בתוך המורכבות. ככל שהלחימה נמשכה והמשק החל להיפתח בהדרגה, עלה צורך נוסף: חידוש תנועת הקו האדום. זה יצר אתגר חדש עבור נת"ע - הצורך של הציבור בתחנות כמחסות לצד הצורך של המשק בהפעלת המערכת להסעת המונים".
כיצד מתקבלת החלטה במצב שבו שני הצרכים הללו מתנגשים?
"הבנו מהר מאוד שאין כאן פתרון שירצה את כולם", אומר מנכ"ל נת"ע, איתמר בן מאיר. "מצד אחד, אנו מבינים שיש עוד צורך במיגון עבור אלפי אנשים שאין להם מקלטים בקרבת ביתם. מצד שני, המשק שב לפעילות ואנשים נדרשים להתנייד. בהנחיית שרת התחבורה ובתיאום עם פיקוד העורף, משטרת ישראל ומערך הכבאות, הוחלט על הפעלה חלקית של הקו האדום במתווה מצומצם. התחנות העיליות, שלא שימשו כמחסות, נפתחו לשירות כדי לאפשר תנועה ככל שניתן, בעוד שהתחנות התת-קרקעיות ממשיכות לשמש כמחסות. זה איזון עדין מאוד".
עד כמה הציבור באמת זקוק לחזרת הרכבת לפעילות?
"אנחנו רואים בשטח כמה הרכבת הקלה הפכה לכלי תחבורה שחשוב לאנשים, והם מרגישים מיד בחסרונה", אומר בן מאיר. אך לחזרה לפעילות יש כאמור גם משמעות כלכלית. "תחבורה מאפשרת את חזרת המשק ולכן היא חשובה לחוסן הלאומי".
איך מאזנים בין ביטחון לניידות לאורך זמן?
"אנחנו מקיימים הערכות מצב יומיות כדי שנוכל לנצל את המשאבים שלנו בצורה שתיטיב כמה שיותר עם הציבור ותאפשר לו ביטחון לצד נוחות מרבית".
העבודות נמשכות גם תחת אש
בזמן שהתחנות מתפקדות כמחסות והמערכת חוזרת לפעילות חלקית, מאחורי הקלעים נמשכים הפרויקטים של נת"ע, עם מטרת-על: הקמת מערכת הסעת ההמונים של גוש דן. בניגוד לפרויקטי תשתית רבים בישראל ובעולם, שנעצרו או הואטו משמעותית בתקופות משבר, במקרה הנוכחי הוגדר ענף הבנייה כחיוני והעבודות נמשכו.
כיצד ממשיכים לבנות תשתיות בזמן חירום?
"זה אתגר מורכב", קובע בן מאיר ומבאר: "חלק מכוח האדם מגויס, ותנאי העבודה מורכבים עקב האיומים. אבל יש לנו גם אחריות להמשיך ולוודא שהפרויקטים יופעלו בהקדם האפשרי". לדבריו, ההחלטה אינה רק תפעולית. "מדובר בפרויקטים בהיקפים של מאות מיליארדי שקלים. עצירה שלהם לא רק דוחה את הפתרון התחבורתי - היא פוגעת בפעילות הכלכלית כבר היום. פרויקט המטרו לבדו נאמד בכ-180 מיליארד שקל וכבר היום מייצר עשרות אלפי משרות וצפוי לייצר רבות נוספות לאורך שנות הביצוע. גם עבודות הקו הירוק והקו הסגול של הרכבת הקלה מייצרות פעילות רחבה: מהנדסים, קבלנים, ספקים ועוד".
העתיד של הסעת המונים
ניהול המשבר בזמן אמת הוא רק פן אחד של עבודת נת"ע. מבעד לאתגרי החירום, הארגון ממשיך להתמקד בתמונה הרחבה: הקמת מערכת תחבורה משולבת שתשנה את דפוסי ההתניידות בישראל. הקו האדום כבר פועל, הקו הסגול והירוק נמצאים בביצוע מתקדם, ופרויקט המטרו מקודם במקביל. הקו הסגול וחלקים מהקו הירוק צפויים להיפתח בשנת 2028, בעוד שהמטרו מתוכנן להיפתח לראשונה בשנת 2037.
מה בעצם מייחד את המערכת שנבנית היום?
"זו לא עוד תוספת של קווים", אומר בן מאיר. "זה אקו-סיסטם אחד מחובר: רכבת קלה, מטרו, רכבת כבדה ואוטובוסים, שעובדים יחד. לדבריו, החיבור בין המערכות הוא בממשקים, כמו המתח"מים - מרכזי תחבורה משולבים. "אנחנו עובדים על מתחמים משולבים שיאפשרו מעבר פשוט, נגיש ומהיר בין אמצעי תחבורה. זה מה שמאפשר למערכת לעבוד באמת".
איך זה משפיע על הכלכלה?
"עומסי התנועה בגוש דן גורמים לאובדן של מיליוני שעות עבודה בכל שנה, והפסד למשק בשווי 34 מיליארד שקל בשנה. זו פגיעה ישירה בפריון. מערכת הסעת המונים מתקדמת משנה זאת משום שהיא מאפשרת ניידות יעילה יותר, חוסכת זמן ומשפרת איכות חיים".
מה לומדים מהתקופה הזו קדימה?
"תשתיות תחבורה הן לא רק עניין של ניידות", פוסק בן מאיר. "הן חלק מהחוסן הלאומי. הן מאפשרות למדינה לתפקד גם במצבים מורכבים. מה שראינו בקו האדום הוא חלק קטן מכמות ופריסת התחנות במטרו. האתגר המרכזי לשיטתו הוא "להמשיך לבנות את המערכת שתפחית את התלות ברכב הפרטי ותספק ביטחון לציבור". קפלנסקי מסכם זאת מזווית התפעול: "זכינו להיכנס מתחת לאלונקה הלאומית בשעת חירום וזו גאווה גדולה. בסוף, תשתית ציבורית נמדדת ברגעים האלה. וכשהיא מצליחה לשרת את הציבור גם בשגרה וגם בחירום - אתה מבין את משמעותה".
