בכל יום חולפים מאות אלפי נהגים בצמתים ברחבי הארץ. בחלק גדול מהמקרים הם נעצרים במרחק רב מהצומת, מתקדמים כמה מטרים ושוב נעצרים. כדי להגיע בזמן לעבודה, לוקחים חלק מהנהגים מקדמי ביטחון של עד שעה. עבור רבים מהם זו פשוט המציאות של מערכת הכבישים והרמזורים בישראל.
עבור אינג' ולאד ליברטובסקי, מנכ"ל ובעלים של חברת אייקס (AJAX) - חברת תכנון כבישים ותנועה - זו משוואה הנדסית וטכנולוגית שצריך לפתור; כי לשיטתו מדובר בשירות תחבורתי שהמדינה צריכה לספק לנהגים. ניתוח עומס תנועתי, או "רמת השירות" שמקבל כלי רכב בצומת מסוים במצב נתון, הוא אחת ההתמחויות של חברת אייקס, שתכננה עד היום מאות רמזורים ועשרות מעגלי תנועה. "רוב הבעיות בצמתים קשורות לגודש התנועה", קובע ליברטובסקי. "הצמתים, בין אם הם מרומזרים ובין אם לאו, כבר אינם מסוגלים להתמודד עם היקף התנועה הקיים, ובכל שנה חל גידול ברמת המינוע בישראל".
אייקס, שהוקמה בשנת 2006, הפכה במהלך השנים לאחת החברות הבולטות בתחום תכנון הרמזורים והנדסת התנועה בישראל. החברה מספקת שירותי ייעוץ ותכנון תנועה וכבישים, סימולציות תנועה ומידול תחבורתי. לקוחותיה מגיעים מהמגזר הציבורי והפרטי כאחד, ובהם: נתיבי ישראל, משרד התחבורה, משרד הבינוי והשיכון, נתיבי איילון, נת"ע, החברה הממשלתית לרכבות קלות ורשויות מקומיות רבות. החברה מעסיקה מהנדסים מומחים בתחום התחבורה.
ליברטובסקי עצמו הוא בעל תואר שני (M.Sc) בהנדסה אזרחית עם התמחות בתחבורה וכבישים מהטכניון, וכן תואר שני נוסף (M.Sc) בהנדסה אזרחית עם התמחות בתכנון מסילות ברזל וניהול תחבורת רכבות כבדות, מטעם האוניברסיטה הטכנולוגית דנפר באוקראינה.
רמזורים חכמים ופתרונות יצירתיים
לדברי ליברטובסקי, מערכות רמזורים אדפטיביות פועלות בצמתים בודדים ואינן נותנות מענה באופן מלא לבעיות גודש - לא רק במדינת ישראל אלא גם במדינות מפותחות אחרות: "רוב הרמזורים מחוברים למרכזי בקרת תנועה", הוא אומר ומבאר: "החיבור הזה מאפשר להפעיל תוכניות חלופיות בזמן אמת - למשל, לפנות תור רכבים (גם באמצעות שיפור 'גלים ירוקים' בין צמתים סמוכים) מכיוון מסוים כדי להקל על עומסי התנועה. רמזורים בכבישים בין-עירוניים מחוברים למרכז בקרת התנועה של נתיבי ישראל. יש היום גם רמזורים חכמים שמסוגלים, באמצעות טכנולוגיה מתקדמת, לווסת ולהוריד עומס בצומת בכ-20% בממוצע, אבל עיקר הוויסות נעשה במרכז הבקרה, וממילא זה לא מספיק".
יצוין כי מאז 2010 אייקס שותפה בתהליכי אופטימיזציה של מספר צמתים במרכז בקרת התנועה של נתיבי ישראל. "אם צומת שתוכנן לפני עשרות שנים כבר הגיע לקיבולת מלאה, גם רמזור חכם לא יפתור את הבעיה", הוא אומר ומוסיף: "במקרים כאלה צריך לבצע שינוי גיאומטרי של הצומת - באמצעות הרחבתו, הוספת נתיבים או התאמות תכנוניות אחרות".
תכנון רמזורים - הוא מדע מדויק
חברת אייקס אחראית על תכנון של למעלה מ-300 רמזורים, בהם למעלה מ-30 רמזורים שנועדו לשלב תחבורה ציבורית ורכב פרטי - מה שמורכב יותר. כמו כן, תכננה החברה למעלה מ-100 מעגלי תנועה וכ-100 קילומטרים של כבישים. ליברטובסקי מדגיש כי אייקס אחראית על התכנון בלבד, לא על הביצוע - בניית צמתים מרומזרים או על תחזוקתם. אלה באחריות קבלני הרמזורים שזכו במכרז הרשות המקומית, נתיבי ישראל, נתיבי איילון וכדומה.
לדברי אינג' ליברטובסקי, תכנון רמזורים הוא מדע מדויק. אחד הכלים המרכזיים שבהם משתמשת אייקס הוא מיקרו-סימולציה - מערכת המדמה את התנהגות כלי הרכב בכביש ובצומת.
"מיקרו-סימולציה מתבססת על ספירות, או תחזיות תנועה", מסביר ליברטובסקי. "אנחנו יכולים לבחון תרחישים שונים, לראות איך שינוי קטן בתכנון משפיע על הזרימה בכביש, לזהות כשלים עתידיים ולבחור את החלופה היעילה ביותר".
לדבריו, באמצעות כלים אלה החברה מנתחת תנועה בכבישים עירוניים ובין-עירוניים, במחלפים, בכיכרות ובצמתים מרומזרים - תוך התחשבות בבטיחות הולכי הרגל ובניצול יעיל של קיבולת הדרך. חברת אייקס משלבת ידע הנדסי קלאסי עם יישום טכנולוגיות חדשניות לניהול התנועה.
"אבל כמו שציינתי", הוא מחדד, "לא פעם מגיעים למיצוי כל האפשרויות לשיפור התנועה באמצעות רמזור, ואנחנו ממליצים על שינוי גיאומטרי של הצומת".
אייקס תתכנן את כל הרמזורים הזמניים ב"קו הכחול"
כיום מעורבת החברה באחד מהפרויקטים הגדולים בתחום פיתוח תחבורה ציבורית - "הקו הכחול". "נתיבי איילון הזמינה מחברת אייקס את התכנון לכל הרמזורים הזמניים שיוקמו לצורך ביצוע עבודות הקו הכחול", מספר ליברטובסקי.
הקו הכחול, שבהקמתו מעורבת חברת אייקס, יתעדף אוטובוסים גדולים ומהירים - לרוב דו-מפרקיים הנעים במסלולים ייעודיים (BRT - Bus Rapid Transit). מדובר בפרויקט תחבורה ציבורית עתיר נוסעים שמקדמים נתיבי איילון ומשרד התחבורה, המחבר את ערי השפלה - רחובות, נס ציונה וראשון לציון - לתל אביב. הקו מבוסס על אוטובוסים חשמליים רבי-קיבולת (מטרונית) שינועו בנתיבים ייעודיים, עם עדיפות ברמזורים, ומתוכנן לכלול כ-44 תחנות לאורך כ-23 עד 30 ק"מ.
רמזורים חכמים בשירות הרכבת הקלה
מה זה רמזור חכם? אתה יכול לתת דוגמאות?
"רמזור חכם פועל באמצעות טכנולוגיות מתקדמות וחיישנים - לא בטכנולוגיות AI, לפחות לא עדיין", הוא מסביר. "כרגע מדובר בעיקר ברמזורים לאורך תוואי הרכבת הקלה, המטרונית וכדומה. לאורך התוואי ממוקמים גלאים שמזהים את התקרבות הרכבת הקלה או המטרונית. הגלאים שולחים את המידע לבקרה או לרמזור, שמחשב את זמן ההגעה של הרכבת הקלה כדי לתת לה אור ירוק ולהעדיף אותה על פני כלי רכב אחרים". חברת אייקס תכננה בירושלים שישה רמזורים כאלה עם העדפה לרכבת הקלה.
האם יש לכם פעילות גם בחו"ל?
"לפני כמה שנים עבדנו באוקראינה; לימדנו את הצוות המקומי והצגנו את הפרויקטים שתכננו בארץ", הוא מספר. "אני אישית הרציתי מספר פעמים בעיריית קייב בנושא הנדסת תנועה ותחבורה. בנוסף, השתתפנו בפרויקט בינלאומי בקזחסטן, שם בחנו אפשרות להוספת קווי BRT ורכבות קלות, והצענו פתרונות יצירתיים רבים בנושא הנדסת תנועה ותחבורה".
בהודו השתתפה החברה במספר מכרזים לתכנון תחבורתי. "אבל אז פרצה מגפת הקורונה, ולצערי בוטלו כל העבודות שם. כיום אנחנו כמעט שאיננו פעילים בחו"ל ומתרכזים בעבודה המרובה שיש לנו בארץ", הוא מדגיש".
שילוב בינה מלאכותית בתחום הרמזורים
הבינה המלאכותית תיכנס גם לתחום הרמזורים וניהול עומס בצמתים?
כרגע אין עדיין שימוש בבינה מלאכותית בתחומים האלה, אבל אני מניח שבקרוב היא תיכנס - בעיקר בתחום תכנות רמזורים חכמים", אומר ליברטובסקי. "בעתיד נראה גם תקשורת בין רמזורים למחשבים ברכב, כולל רכב אוטונומי. הכול בשלבי פיתוח, ואין לי עדיין תשובות ברורות בנושא".
ומה זאת "עיר חכמה", כשמדובר בתכנון תנועה?
"'עיר חכמה' זה מושג לא חדש; מדובר במערכות שקיימות כבר מזמן גם בישראל", הוא מסביר. "אם מדברים על בטיחות בדרכים או ביטחון אישי בעיר, הרי שכיום יש בעיר חכמה מצלמות וידאו במספר נקודות שבאמצעותן נאסף מידע מכל נקודה המוגדרת כחשובה; המידע מועבר למרכז הבקרה, שם הוא מעובד ומאוחסן. אחד השימושים בהן הוא לטובת בקרת תאורה - המערכת החכמה מאפשרת לעירייה לחסוך בחשמל, שכן היא יכולה לכוון את עוצמת האור לפי תקופות בשנה ואפילו לאורך היום".
"אני מעריך שבעתיד המערכות העירוניות החכמות ישולבו עם בקרת התנועה, כדי לתת מענה טוב יותר למשתמשי הכבישים בתוך העיר. אני מניח שזה יקרה קודם כל בערים הגדולות, כמו תל אביב, ושם נראה גם שילוב של AI".
יש ערים שהעלימו את הרמזורים והקימו רק כיכרות. אתה בעד?
"בשפה המקצועית לא מדברים על כיכרות אלא על 'מעגל תנועה'", הוא אומר ומפרט: "זה פתרון שמבטיח שירות משופר לנהג ובטיחות גבוהה עבור היקף תנועה מסוים. לכן הוא מתאים לערים קטנות, ובוודאי אינו מתאים לצירים מרכזיים בתל אביב, למשל".
ייעוץ תחבורתי בתכנון שכונות חדשות
חברת אייקס מספקת גם ייעוץ ותכנון תחבורתי בפרויקטים של נדל"ן, למשרד התחבורה, למשרד הבינוי והשיכון ולרשויות השונות. "במסגרת פעילות זו אנחנו בודקים תוכניות בנייה עתידיות ותב"עות מבחינת השלכותיהן התחבורתיות", מסביר ליברטובסקי. "אנחנו בודקים לא רק את ההשלכות בשכונה עצמה אלא בעיר כולה, ובוודאי כשמדובר בתוספת אוכלוסייה גדולה - ובאזור הרחב יותר, כשמדובר בתוספת קטנה יותר. לשם כך אנחנו בוחנים גם צמתים ורמזורים קיימים בעיר. לדוגמה, אם מקימים שכונה חדשה או אזור תעשייה חדש, אנחנו בוחנים איך הפיתוח העתידי ישפיע על המערך התחבורתי הקיים", הוא מוסיף. "לאחר הניתוח אנחנו ממליצים מה נדרש להוסיף - לא רק כדי לתת מענה לעתיד, אלא גם כדי למנוע הכבדה תחבורתית על משתמשי הדרך הקיימים באזור".
תכנון חכם של חניונים
תחום נוסף שבו מתמחה החברה הוא תכנון חניונים. לדברי ליברטובסקי, על רקע המצוקה במקומות חנייה - בעיקר בערים הגדולות - חברת אייקס משלבת ידע הנדסי ופתרונות אופטימיזציה מודרניים לתכנון חניונים בטיחותיים ויעילים, העומדים בכל התקנים הנדרשים. במסגרת תחום זה עוסקת החברה בתכנון מגרשי חנייה תת-קרקעיים וחניונים על פני השטח, הקמת מערכות בקרה אלקטרוניות לחניונים תת-קרקעיים ופיתוח תוכנית לאופטימיזציה של חניונים קיימים. החברה תכננה עד כה יותר מ-150 מתחמי חנייה, לרבות אבזור אלקטרוני חכם, תוך הבטחת נוחות ובטיחות בחניון וייעול השימוש בשטח הקיים.
לאן פנינו?
איפה אתה רואה את חברת אייקס בעוד עשור?
"אמנם אייקס היא חברת הנדסה ותכנון במובן ה'קלאסי', אבל אנחנו תמיד מעודכנים לגבי כל קידמה או פיתוח בתחום", אומר ליברטובסקי. "מה שהשוק דורש - זה מה שהשוק יקבל מאיתנו. כך למשל, אנחנו נדרשים בימים אלה להטמיע תוכנות חדשות; אם עד לאחרונה נצמדנו לתוכנה לתכנון רמזורים של הטכניון, שנקראת 'ענבר', הרי שבשנים האחרונות התברר כי למרות שהתוכנה שודרגה מדי שנה, היא אינה מתאימה לתכנון רמזורים עם העדפה לתחבורה ציבורית. כעת יש הנחיה של משרד התחבורה לעבור לתוכנות מחו"ל לתכנון רמזורים; אנחנו כבר התחלנו בהטמעת אחת מהן - תוכנה הולנדית המספקת מענה מלא לתכנון רמזורים, לא רק רגילים אלא גם כאלה עם תיעדוף לתחבורה ציבורית", הוא מסביר. "העדפה ברמזורים לתחבורה ציבורית משפרת את רמת השירות התחבורתי באופן משמעותי, כי היא מגדילה את המהירות הממוצעת של רכבת קלה או אוטובוס שמקבל העדפה ברמזורים".
לסיכום - מה לדעתך האתגר הגדול ביותר בתכנון תנועה בישראל היום?
"האתגר הגדול ביותר הוא פיתוח תחבורה ציבורית ברמה גבוהה, וכן פיתוח מואץ של שבילי אופניים", אומר ליברטובסקי. "התוכניות קיימות, אבל הפיתוח מתבצע לאט מדי. לצערנו, מדינת ישראל לא השקיעה בעבר בפיתוח תחבורה ציבורית כפי שהשקיעו מדינות רבות אחרות. לדוגמה, הרכבת הקלה והמטרו קיימות באירופה מהמאה ה-19. לא ברור לי מדוע ויתרו במשך עשרות שנים על פיתוח התחבורה הציבורית הרכבתית התחתית, כמו המטרו - אולי זה קשור לשיקולים ביטחוניים. בכל מקרה, הגענו למצב שבו הכבישים כבר אינם מסוגלים להכיל את כמות כלי הרכב ואת היקפי התנועה. אני שמח שיש כבר פרויקטים שמתבצעים, כמו הרכבת הקלה ונת"צים להעדפת תחבורה ציבורית, BRT ופרויקטים בתכנון כמו המטרו. אני מניח שבעוד עשור כבר נרגיש הקלה מסוימת בעומס בצמתים ובכבישים".
בשיתוף אייקס תכנון כבישים ותנועה
