מי שנוסע בכביש 531, החוצה את השרון הדרומי ממערב למזרח, בדרך כלל לא מקדיש תשומת לב רבה למחשבה על העבודה ההנדסית הרבה שעמדה מאחוריו. למרות שמדובר בעורק תנועה מרכזי במרכז הארץ, המשרת תנועה רבה של רכבים פרטיים ומשאיות, מעטים, אם בכלל, ערים למאמצי התכנון שקדמו להקמתו, כמו גם לעובדה שבשל מורכבותן והיקפן הכספי הגבוה של העבודות הוחלט לפצל את הפרויקט לחמישה מכרזים שונים.
אני מתוודע להיקף העצום של העבודות, שכללו סלילת ארבעה עד שישה נתיבי נסיעה, בניית עשרה מחלפים ו-36 גשרים, במהלך שיחה עם אינג' ודים שנקר, מנכ"ל חברת סקרלט שנקר מהנדסים, שהייתה גורם מפתח בתכנון הכביש האסטרטגי הזה. הם תיכננו מקטעים רבים לאורכו, כולל הקטע המשוקע כולו, וכן את תחנת הרכבת "רעננה מערב" המשולבת בו.
אבל פרויקט זה הוא רק חלק ממספר גדול של כבישים, מחלפים וגשרים שהחברה תיכננה לאורך השנים בישראל. ביניהם כביש 9 – כביש רוחב מהיר בצפון השרון (ממערב למזרח) המקשר בין כביש 4 וכביש 6; חלק ניכר מכביש 9, כביש רוחב החוצה את עמק זבולון ואת הגליל התחתון המערבי ומוביל מצומת אפק בקריית ביאליק ועד לצומת משהד שמצפון לנצרת, פרויקט שכלל גשרים ומחלפים רבים וכן קירות אקוסטיים; קטעים מכביש 38, כביש אורך אזורי בשפלת יהודה, שמשמש כאחד מכבישי האורך העיקריים באזור שפלת ההר; הקטע המרכזי בכביש 16, כביש אורך ארצי במערבה של ירושלים, פרויקט שכלל בניית שלושה גשרים, מעברי מים וכניסה לשתי מנהרות כפולות בהמשך הכביש דרומה, בואכה גבעת מרדכי.
בנוסף לכבישים וגשרים, גשרי רכבת ותשתיות למסילות ברזל, החברה מתמחה בתכנון מתקני התפלת מי ים ומפעלי טיהור שפכים, מבני ציבור ותעשייה, משרדים, מרכזים מסחריים ובניינים רבי קומות וכן מבנים לשימור. את עבודות התכנון המורכבות של פרויקטים אלה ואחרים ביצעה ומבצעת החברה עבור חברות התשתית הגדולות בארץ ובהן שפיר הנדסה ותעשיות, אשטרום, אלקטרה תשתיות ואחרות. חלק אחר מהפרויקטים היא מבצעת ישירות מול "נתיבי ישראל", החברה הלאומית לתשתיות תחבורה, שאחראית על תכנון, פיתוח ואחזקת רשת הכבישים הבין־עירוניים בישראל. בין השאר היא תכננה עבורה את הרחבת כביש 65 (ואדי ערה־חדרה־עפולה) בפרויקט שכלל עשרות גשרים והנחת קירות ענק של עשרות מטרים. במקרים שונים היא אף מפקחת על מתכננים שמגיעים מחו"ל מטעם חברות התשתיות.
החברה גם מתכננת שכונות מגורים שלמות ובימים אלה היא שוקדת על השלמת התכנון לפרויקט "לב המבשרת" במבשרת ציון, שכונה שנבנית על ידי ברזאני ואזורים בלב ליבה של מבשרת, ותכלול 500 יחידות דיור ב-12 בניינים ומרכז מסחרי גדול, MBC, שיהווה את מרכז העסקים של מבשרת.
תחום נוסף שבו מתמחה החברה הוא תכנון בתי מלון, ושנקר עצמו היה מעורב בפרויקט בניית מלון נובוטל בים המלח והמלון הסקוטי בטבריה, מלון יוקרה הממוקם בבניין היסטורי משומר היטב.
חברה במועדון המצומצם של מתכנני כבישים וגשרים
סיפורו האישי והמקצועי של ודים שנקר הוא דוגמה מרתקת לשילוב של ציונות, עבודה קשה וצמיחה עסקית בישראל. הוא מציג כיצד למרות כל הקשיים, ישראל היא מדינה שבה הכל אפשרי.
הוא נולד בקייב, בירת אוקראינה, שאז עוד הייתה חלק מברית המועצות. כבר מגיל צעיר למד עברית, שנים רבות לפני עלייתו ארצה בשנות ה-90. את לימודיו האקדמיים החל בקייב, שם השלים תואר ראשון ותואר שני בהנדסת בניין. הוא נאלץ לקטוע את לימודיו לתואר שלישי עם עלייתו לישראל. הבחירה בהנדסת בניין הייתה טבעית עבורו, שכן הוא ממשיך דרכה של שושלת מהנדסים: גם אביו, אימו ודודו היו מהנדסים, והוריו אף עסקה בתכנון הנדסי לאחר שעברה לישראל.
ארבעה חודשים בלבד לאחר שעלה ארצה, כבר החל שנקר לעסוק במקצועו. לאחר שירות מקוצר בצה"ל עבד תקופה קצרה בחברת החשמל, ואז פנה לדרך עצמאית. נקודת מפנה משמעותית בחייו אירעה כשפגש את ד"ר אדי סקרלט ז"ל. סקרלט, יחד עם ניסן סצ'י (שנפטר ממחלה סופנית), ייסד את חברת "סקרלט־סצ'י" בשנת 1985. סקרלט היה דמות מוכרת ומוערכת בסצינת התכנון הישראלית, לימד בטכניון וייסד את האגודה הסייסמולוגית הישראלית. הוא הציע לשנקר להצטרף לחברה, תחילה כשותף ולאחר מכן כשותף בכיר.
בסופו של דבר רכש שנקר את החברה כולה ושינה את שמה ל"סקרלט שנקר מהנדסים". מתוך כבוד והערכה למייסד בחר לשמור את שמו בחברה החדשה־ישנה, מורשת שממשיכה לפעום בליבת העסק.
"אדי סקרלט היה אדם מאוד אינטליגנטי, חלק מזן נכחד של מהנדסים שהם גם מדענים", נזכר שנקר בחיבה. "הוא גם תיכנן וגם לימד תכנון הנדסי. באותם ימים החברה עסקה בתכנון קונסטרוקציות בעיקר למבני מגורים, שכונות מגורים, מבנים טרומיים, מבני ציבור, בתי מלון ומשרדים, הן עבור חברות פרטיות והן עבור משרד הבינוי והשיכון. לקוח נוסף היה משרד הביטחון, שעימו עבודת החברה גם כיום".
העבודות עבור משרד הביטחון הן מטבען סודיות ומחייבות ידע מקצועי ברמה הגבוהה ביותר, אך שנקר מוכן לחשוף טפח ולספר, למשל, על פרויקט שבו החברה תיכננה בסיסים שבהם בוצעו ניסויי טנקים, שחייבו פלטפורמות קשיחות ביותר. כיום החברה מעורבת במספר פרויקטים של מערכת הביטחון ובהם תכנון המחלף בכניסה לקריית המודיעין באזור לקית־עומר בנגב, פרויקט בנייה מורכב מאין כמותו, ומבצעת בקרה על מכרז לבניית בית כלא על ידי יזמים פרטיים, שפירסם המשרד לביטחון לאומי. ביצוע פרויקטים אלה מחייב סודיות רבה והחברה בנתה חדר מיוחד במטה שלה, שמיועד לתכנון אותם פרויקטים.
החברה עסקה גם בתכנון קונסטרוקציות טרומיות או בניינים שלמים מאלמנטים טרומיים, ששימשו למגוון רחב של מבנים – מממ"דים עד קניונים. לימים היא החלה להתמחות בתכנון מתקני טיהור שפכים והתפלה ותיכננה את מתקן ההתפלה בפלמחים, שהוקם בהשקעה של כ-70 מיליון דולר על ידי הקונסורציום "ויה מאריס" שבו הייתה שותפה גם תה"ל, שהזמינה את התכנון מסקרלט שנקר.
לפני כ-15 שנה נכנסה החברה למועדון המצומצם של מתכנני כבישים וגשרים, שמחייב את חבריו להפגין ידע הנדסי ברמה הגבוהה ביותר ודורש חישובים מסובכים לשקלול העומסים. "זהו תחום הרבה יותר מעניין מבחינה הנדסית, שכן מדובר בפרויקטים מורכבים", מספר שנקר. "גם התחרות בו קטנה יותר ומאפשרת תגמול הוגן. ישראל עוברת מהפך בתחום התשתיות והדבר מאפשר למהנדסים מומחים כמונו להביא לידי ביטוי את היכולות המקצועיות שלנו. זו הייתה פריצת דרך מבחינת החברה".
במקביל לכך הרחיבה החברה את התמחותה בתכנון מנהרות והתמחתה במיוחד בשיטת הכרייה של "חפור וכסה" (Cut-and-cover) – טכניקה לבניית מנהרות שבה חופרים תעלה פתוחה בקרקע, בונים את המנהרה בתוכה ואז מכסים אותה מחדש. זוהי שיטה המתאימה למקרים שבהם ניתן לחפור את המנהרה קרוב לפני השטח.
סקרלט שנקר גם מתמחה בבקרת תכן ופיקוח עליון במהלך כריית מנהרות. במקרה של המנהרה בכביש 16, מנהרת בית הכרם, העוברת מתחת לשכונת יפה נוף, שדרות הרצל, חניון המרכז הרפואי שערי צדק ומגרשי בית וגן, החברה ליוותה וקיימה בקרה על מתכנן איטלקי, שהוזמן לביצוע הפרויקט המורכב שאורכו 2.9 ק"מ.
בדיקת הבלאי של גשרים, מציין שנקר, היא גם חלק מתחום התמחותה של החברה, שמבצעת סקירת של גשרים ומבנים עבור נתיבי ישראל ונתיבי איילון. "הגשרים בארץ נבנים בדרך כלל מבטון והם דורשים תחזוקה שוטפת", מבהיר שנקר. "אנחנו בודקים ומנטרים סדקים, פגמים ושברים ומדווחים עליהם. זו תורה שלמה שמחייבת יכולת זיהוי וכימות ברמה גבוהה כדי להתריע ולדייק את הביצוע בשטח".
יד ימינו של שנקר בחברה, המעסיקה עשרות מהנדסים ומתכננים, היא אינג' יוליה פתחוב, מהנדסת בניין בהכשרתה, המשמשת כסמנכ"ל החברה. מטה החברה ממוקם בגבעתיים. שנקר עצמו אף משמש כיועץ בכיר של מינהל התכנון במשרד הפנים בתחומי גישור, מנהור, מים והתפלה, נמלים ומבנים ימיים וקונסטרוקציה.
אתגרים תכנוניים, הנדסיים וסביבתיים
שנקר רואה את היתרון היחסי של החברה שבניהולו ביכולת שלה לספק תכנון הנדסי פורץ דרך ופתרונות חדשניים לחיסכון בעלויות ולשיפור הביצועים בפרויקטים הנדסיים. "ההתמחות שלנו היא במתן פתרונות ייחודיים ויצירתיים, המאפשרים להגיע לחיסכון מרבי בעלות הפרויקט וקיצור זמן הביצוע. כל זאת מבלי לוותר על איכות הבנייה והיציבות", הוא מדגיש.
מהם האתגרים שעימם אתם מתמודדים?
"בוא נתחיל מהתחלה ונסביר מהו בעצם תפקידו של מתכנן קונסטרוקציות. המשימה שלנו היא להביא את הרעיון האדריכלי לידי ביצוע בשטח. להבטיח שהמבנה יהיה חזק, יציב ועמיד בפני רעידות אדמה. לשאלתך, יש קודם כל אתגרים תכנוניים. כאשר אנו מקבלים ליד תוכנית לבניית כביש או מחלף, בדרך כלל עם גשר מעליו, אנו נדרשים להחליט היכן בדיוק לבנות בשטח, היכן להציב את עמודי התמיכה, את המיקום המדויק באזור הבנייה. כאשר בונים גשרים עלינו לבדוק את מפתח הגשר. כאן צריך להבין שככל שהוא גדול יותר הקונסטרוקציה יותר מאסיבית. סוג הקונסטרוקציה משתנה בהתאם למפתח. היבט נוסף קשור לקורות. אי אפשר לשלב קורות טרומיות בגשרים גדולים ונדרשות יציקות מיוחדות. במקרים כאלה צריך לעבוד שלב אחר שלב, על בסיס סמך מרכזי, ולהתקדם במקביל, מימין ומשמאל, תוך איזון המשקל העצמי בכל צד.
"יש גם אתגרים הנדסיים, כמו גודל המפתח, שמחייב שיטות בנייה ייחודיות כשהוא גדול במיוחד.
"לבסוף קיימים גם אתגרים סביבתיים שעימם אנו מתמודדים כל הזמן. בניית תשתיות נעשית לא פעם בתנאי קרקע מורכבים. למשל, אדמת ביצה או קרקע חלשה שרוויה במים. זה מחייב הנחת יסודות מיוחדים. זה היה האתגר שליווה אותנו בבניית כביש מעל נחל חדרה. היה חשש שאם ניצור עומס רב מדי הלחץ הנוסף ידחוף את הכביש הצדה והוא ישקע. נדרשה כאן התאמה הנדסית מורכבת ומסובכת המתחשבת בתנאי הקרקע.
"אנחנו גם מתמחים בבניית מעברי רכב במקרה שנדרשת הפרדה מפלסית מתחת למסילות רכבת, שאותן אסור להשבית יותר מ-36 שעות. נדרשנו במקרה אחד לתכנן קירות דיפון בשקע קרקעי על יד מסילת ברזל ופתרנו זאת במהירות שנדרשה באמצעות יציקת המעבר כולו והעמדתו במקום שתוכנן בבת אחת. זה היה אתגר מורכב מאין כמותו והוא גם מדגים את היכולת שלנו לעמוד גם בלוחות הזמנים הקשוחים ביותר של תכנון־ביצוע.
"אגב נושא הסביבה, אנחנו מתמחים גם בתכנון מעברים לבעלי חיים עבור רשות שמורות הטבע והגנים. המטרה היא לאפשר נדידה של בעלי חיים ומעבר בטוח שלהם. עשינו זאת, למשל, בכביש 65, בכביש 9 ואחרים".
נראה שאתה עסוק יותר בעבודה ופחות ביחסי ציבור ובתקשור היכולות שלך. איך מגיעים אליך פרויקטים?
"צברתי שם טוב במהלך השנים והוא עובר מפה לאוזן. חברות בנייה ותשתית, כמו אלקטרה, שפיר ואשטרום, סולל בונה בניין ותשתיות, דניה סיבוס ואחרות, פונות אליי ואני כמובן מחובר לכולן. המוניטין עושה את שלו".
לדבריו, סקרלט שנקר נמצאת על ציר התקדמות מתמיד ובימים אלה לוקחת חלק במגוון פרויקטים של הסעת המונים ובהם תכנון קו M2 של המטרו בגוש דן והרחבת הקו הכחול בירושלים.
מה החזון? האם תרצה להתרחב?
"החזון שלנו הוא כפול: גם לגדול כמותית וגם להתעצם איכותית על ידי שימוש בכל הכלים הטכנולוגיים המודרניים לתכנון, פיקוח, מחשוב ובקרה בשטח. אנחנו גם מתכננים גיוס כוח אדם נוסף. במקביל אני פועל לבצע רה־ארגון של החברה כך שיותאם למהלכי השינוי שאנחנו מתכננים. זה גם יאפשר לי להתמקד יותר ויותר בתכנון ופחות בניהול השוטף. המטרה לנו היא לעמוד בחזית המקצועית של תחום התכנון ההנדסי בישראל".
לפרטים: www.scarlat-shenkar.com
בשיתוף סקרלט שנקר מהנדסים
