בשנת 2022 עולם הספנות כמרקחה - חברות הספנות נערכות לרגולציה החדשה שאימץ ארגון הספנות הבין-לאומי (IMO), אשר קבע מפת דרכים להפחתת פליטות בצי האוניות הבין-לאומי. על-פי מפה זו, עד לשנת 2030 יופחתו פליטות גזי החממה באוניות בשיעור של 40% ובשנת 2050 תימשך ההפחתה עד 70% - הכול ביחס לשנת 2008. בכדי לעמוד ביעדי ההפחתה קבע הארגון כמה מנגנונים מחייבים שמטרתם, בראש ובראשונה, לדחוק בבעלי האוניות לבצע שינויים הנדסיים בכלי השיט בכדי שיפעלו ביעילות אנרגטית גבוהה יותר ולעודד שימוש בדלקים חלופיים הפולטים פחות גזי חממה.
מנגנון הנדסי, מנגנון תפעולי
מנגנונים אלה באים לידי ביטוי בשני כלים רגולטוריים חדשים שכל כלי שיט במשקל העולה על 5,000 טון (כמעט כל צי אוניות הסוחר הבין-לאומי) מחויב לעמוד בהם מינואר 2023: Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI)
ו- Carbon Intensity Indicator ((CII).
EEXI הינו מנגנון הנדסי המחייב את בעלי האוניות לחשב את היעילות האנרגטית בכלי השיט, ולהשוות אותה ליעילות האנרגטית שקבע IMO עבור כלי שיט מסוג דומה. על בעל האונייה להתקין באופן חד-פעמי אמצעים הנדסיים לשיפור היעילות האנרגטית בכלי השיט (כגון מגביל כוח במנוע) ולחסוך בצריכת הדלק.
לעומת זאת, CII הינו מנגנון תפעולי המחייב מדידה של פליטות הפחמן בכלי השיט עבור כל מסע מנמל לנמל, ביחידות של גרם (CO2eq) למשקל המירבי שהאונייה יכולה לשאת (Deadweight) ולמרחק במייל ימי (Mile). שתי מסעות זהים לחלוטין יכולים להביא לתוצאות CII שונות אם מהירות השיוט בהן תהיה שונה. צירוף כל המסעות במהלך השנה יאפשר חישוב CII שנתי לכל כלי שיט בצי העולמי. IMO קבע חמש דרגות של CII שנתיות A, B, C, D, E שהוא מעין דירוג סביבתי לכלי השיט. כלי שיט שדורגו במהלך שלוש שנים עוקבות בדירוג D או שנה אחת E יאלץ להראות כיצד הוא יוכל להשיג לכל הפחות את הדירוג C. בעלי האוניות יהיו חייבים לשמור על דירוג מינימלי (C) בכדי להבטיח קבלת תעודה מתאימה אשר תאפשר להם המשך פעילות תפעולית בסחר הבין-לאומי.
אלא שעל-פי מפת הדרכים שקבע IMO, חמש דרגות CII יעודכנו בהתאם ליעדי ההפחתה וערכיהם ירדו עם השנים. כלי שיט שיזכה לדרוג C בשנת 2023 עלול למצוא את עצמו בדירוג D בשנת 2026. יתרה מזאת, בעלי אוניות אשר ירצו לשמור על דירוג גבוה, לאחר שהטמיעו את השינויים ההנדסיים לשיפור היעילות האנרגטית בכלי השיט ומבלי לפגוע ברמת השירות ללקוח בהקטנת מהירות השיוט - יאלצו לתדלק את כלי השיט בדלקים חלופיים בעלי חתימת פחמן נמוכה.
האתגרים בשימוש בדלקים החלופיים
עולם הספנות שרוי במבוכה. אמנם ישנם כמה פתרונות אלטרנטיביים להחלפת הדלק הימי MFO במוצרים ששריפתם במנועי האונייה תביא להפחתת פליטות של גזי חממה, אלא שהשאלות במה לבחור ומה תהיה הטכנולוגיה המובילה - עדיין לא ברורות. אלה אינן רק שאלות של מחיר ומידת ההפחתה של הפתרון הנבחר (עד לאפס פליטות), אלא בעיקר של זמינות המוצר לטווח הקצר הבינוני והארוך, יכולת הייצור, ההולכה, האחסון ותחנות התדלוק לאורך נתיבי השיט הבין-לאומיים.
הטכנולוגיות המובילות עד 2030 הינם: מתנול (Methanol), ביודיזל (Biodiesel) וגז טבעי מנוזל (LNG). אלא שסוגי דלקים אלו לא יאפשרו עמידה ביעדי ההפחתה לשנת 2050, אז ידרשו דלקים בעלי חתימת פחמן כמעט אפסית, כגון אמוניה (NH3), מימן מנוזל (H2), פתרונות חשמליים המבוססים על תאי דלק, או ביו/אלקטרו- מתנול, ביו/אלקטרו גז טבעי מנוזל ועוד.
אחד האתגרים בשימוש בדלקים החלופיים הינו מידת המסוכנות והבטיחות של הפתרון. דלקים אלו מסוכנים הרבה יותר מהדלק הימי הקונבנציונלי אשר בשימוש היום.
חברת הספנות Maersk הזמינה תשע אוניות גדולות שתפעלנה במתנול לאספקה עד שנת 2024 ובכוונתה להוסיף להזמנה זו עוד ארבע אוניות לאספקה בשנת 2025. חברת MSC נוקטת גישה שונה ומאמצת טכנולוגיה שאינה מחייבת שינוי במנועי האונייה. ביוני האחרון היא הציעה ללקוחותיה שימוש בתערובות של דלק ימי עם שמן בישול משומש Used Cooking Oil Methyl Ester) UCOME) בקווים ספציפיים. חברת ZIM פרסמה לאחרונה כי הזמינה עשר אוניות מכולה גדולות שתפעלנה ב- LNG בשירות אסיה-החוף המזרחי.
צעדים נוספים
אך האם אלו הרגולציות הבלעדיות והאחרונות שיחווה עולם הספנות הבין-לאומי? התשובה היא לא.
האיחוד האירופי הכריז על חבילת צעדים שאותה הוא מכנה Fit for 55 ומטרתה להפחית את פליטות גזי החממה בתחום האיחוד עד לשנת 2030 ב- 55% ביחס לשנת 1990. בחבילת צעדים זו הוא מתייחס לעולם הספנות ומבקש להכניס גם אותה למנגנון הסחר בפליטות פחמן ETS (EU Emission Trading System) ולחייב את חברות הספנות במכסות פחמן. חברה שלא תוכל לעמוד במכסת הפליטות המאושרת לה - תחויב ברכישת קרבון קרדיט (Carbon Credit) בשוק הפחמן האירופאי.
גם IMO לא אמר את מילתו האחרונה וביולי 2023 תתכנס הוועדה המקצועית של הארגון, MEPC 80, לבחון מחדש את מפת הדרכים שהציב ליעדי ההפחתה. מרבית המומחים מעריכים כי יעדי ההפחתה יוחמרו ומנגנוני רגולציה חדשים יקבעו. אחד מהם נוגע לעיקרון כי הדרישה להפחתת פליטות באוניות - לא תביא להגדלת הפליטות בתעשיות אחרות. לפיכך, הדלקים האלטרנטיביים אשר ישמשו להנעת מנועי כלי השיט - לא יבחנו רק בשיעור הפחתת הפליטות בהפעלת כלי השיט עצמו (Tank - to - Wake) אלא גם בתהליך ייצורם (Well - to - Tank). חברות הספנות יידרשו לבחינת הפליטות בכל מחזור החיים של הדלק האלטרנטיבי הנבחר (Well - to - Wake) - ואתגרי עולם הספנות להתמודדות עם משבר האקלים יהיו גבוהים יותר.
המשכיות ורציפות בשרשרת האספקה
ב-DSV ישראל החליטו לא להסתפק בהטמעת טכנולוגיות חדשות כדי לשפר את הקיים, אלא גם להפליג אל עבר מחוזות חדשים. זהו למשל, שיתוף הפעולה שלה עם חברת הסטארט-אפ הישראלית אוגרי (Augury) מחיפה, שפיתחה פלטפורמה לניטור מצב התחזוקה של מכונות תעשייתיות. שיתוף פעולה זה הוליד יכולת אופרטיבית חדשה לפיה מתקבלת תשדורת המתריעה על תקלה צפויה ברכיב בפס הייצור של הלקוחות ומייד נשלחת הזמנה על-ידי DSV לספק ומשם לשינוע הרכיב הרלוונטי אל אתר הייצור. כך הלקוח מרוויח פעמים: הוא לא נדרש להחזיק מלאים יקרים והוא מונע השבת עתידית של פס הייצור, עניין שיכול לגרום לנזק כלכלי משמעותי. כל זה הוא חלק משינוי רחב יותר של מעבר לאחזקה חזויה וניהול אקטיבי של חלקי חילוף.
הכותב שימש בעבר כמנהל פיתוח עסקי ואיכות הסביבה בנמל אשדוד ומשמש כיום כמורה מן החוץ באוניברסיטת חיפה
