תקופת הקורונה, שממנה אנו יוצאים בימים אלה, יצרה משבר אספקה, בעיית שינוע גלובלית שהביאה בעיות כלכליות, אבל גם הבהירה לנו עד כמה הכפר הגלובלי שבו אנו מייצרים ומשלחים מוצרים וסחורות מחייב חשיבה חדשה. כן, יש כאן ברבור שחור.
משבר האספקה נבע ממגוון גורמים והשפיע על מדינות, מוצרים ותחומי מסחר רבים. הוא היווה ועדיין מהווה כאב ראש לייצואנים, לייבואנים, לאנשי שינוע ובסופו של דבר כמובן גם לצרכן הסופי. זוהי עדות למורכבות של הסחר העולמי ולתופעת הכאוס, שבו משק כנפי פרפר בנמל מטענים בסין גורם לעליית מחירים לצרכן הסופי בוולמארט, בקרפור וגם במשביר לצרכן.
היום יש מלחמה באוקראינה, איום סיני על טאיוון, מלחמה באתיופיה. העולם נחלק לגושים. מה מכל אלה יסכן מחר ומחרתיים את האספקה? ואספקה של מה? אספקה לאן? לשם כך חיוני ללמוד ממה שהתרחש כאן בשנתיים האחרונות.
הצמיחה והביקוש
כ-93% מהמסחר העולמי מתבצעים דרך הים. יותר שגשוג כלכלי משמעו יותר סחר עולמי, וסחר עולמי מעלה את הביקוש לאוניות. בעשור שלפני התפרצות הקורונה חווה העולם צמיחה וחברות ההובלה בנו ורכשו אוניות נוספות ככל שהתאפשר. למרות הגדלת הטונאז' העולמי, הגידול בנפח ההובלה לא ענה על הביקוש ובמהלך העשור האחרון החלו להיווצר צווארי בקבוק.
ואז התפרצה הקורונה.
ברגע בו הווירוס החל להפיל חללים זזה הגבינה של כולנו. למוצרים נתונים נרשם יתר ביקוש, למשל מוצרי רפואה, מיגון ומוצרי פעילות בבית, ואילו לאחרים נרשמה ירידה בביקוש, כמו למשל בנזין למכוניות פרטיות, ציוד וריהוט משרדי.
ההתפרצות הרנדומלית של הקורונה במדינות שונות גרמה להאטה בפעילות במקומות שונים באופן לא סדיר - פעם באיטליה וספרד, ופעם בהודו ובברזיל. מדינות בהסגר יצרו פחות, מדינות שיצאו מהסגר יצרו יותר וכל אלה גרמו לשילוח בלתי סימטרי, שבו צד אחד שולח יותר מאשר מקבל. יותר יבוא מאשר יצוא, או להיפך, הופך את המשלוח החד-כיווני ליקר יותר, כי האוניות מלאות בדרך אל מקור הביקוש וחוזרות ריקות אל המקומות שבהם יש ירידה בביקוש.
כן, הייתה כאן הזדמנות לחברות השילוח. הביקוש האדיר לציוד מגן עם פרוץ המגיפה דחף קדימה המוני יבואנים שיודעים שכל מסיכה, חלוק או מזרק שהם יביאו יחטפו מהמדפים והיו מוכנים לשלם יותר על מנת להשיג זאת, וכאשר הלקוח מוכן לשלם - ספק השירותים כמובן מעלה מחירים.
לא כולם שילמו ומשלמים עלויות מטורפות. רשתות גדולות, דוגמת Home Depot בארה"ב, צלחו את התקופה בהצלחה, כי הם החזיקו בחוזים ארוכי טווח עם חברות הובלה בעלות קבועה, אבל כמו תמיד המכה פגעה בעיקר בקטנים יותר.
אל אלה הצטרפה הירידה הבלתי אחידה בביקושים בתחומים רבים, במקומות מוכי מגיפה, עקב התחלואה הגדולה. ההשבתה של שווקים שנכנסו להסגר גרמה למשל לכך שמכולות בנמלי יעד לא נפרקו עקב חוסר ביקוש למוצרים, ואז הן ירדו ממצבת המכולות העולמית ונוצר בהן חוסר שהעלה, שוב, את הביקוש ואיתו את העלויות, כאשר בעיות בנמלי אירופה משפיעות על זמינות השינוע בשאר העולם, כי אנחנו הרי כפר גלובלי של סחר. משק כנפי פרפר, כבר אמרנו?
לא רק הקורונה השפיעה: מלחמות הסחר בין ארה"ב לסין יצרו מעבר של יבואנים לספקים שמחוץ לסין ומעבר של יצרנים ללקוחות חדשים. ההתנגדות שהקימה לה סין בים סין הדרומי ומול טאיוון גרמה למעבר של לקוחות אל מוצרים שאינם made in China ונוצר צורך מוגבר באוניות מטען בווייטנאם, בהודו ובברזיל.
עומסים בנמלים ובשדות התעופה
ראינו כי הקורונה גרמה לירידה בביקושים בתחומים רבים ברחבי העולם, וכי ירידה בהיקף הסחר העולמי גורמת להשבתת אוניות שאין להן ביקוש. מאוחר יותר, כשהשתחרר הסגר במדינות רבות, נוצר שוב ביקוש של צרכנים, אך זה קרה כאשר כבר נוצרה ירידה בהיצע השינוע, עקב השבתת האוניות, ושוב באה עלייה במחירים וצווארי בקבוק של אספקה. אפקט האקורדיון, אם תרצו.
הופעת וריאנט הדלתא, לאחר שכבר נוצרה אופטימיות בעקבות היציאה לשווקים של החיסונים לווריאנט ווהאן, גרמה לפקקים חדשים, בעיקר בדרום-מזרח אסיה. דיווחי רשויות מראים כי סגירה של נמל או טרמינל, כמו במקרה של נינגבו בסין, גורמת לעיכוב של קרוב לחודש בפעילות גם אם סיום ההשבתה לקח מספר ימים. בזמן ההשבתה בנמל ינטיאן, זמני ההמתנה לספינה בטרמינל המכולות הבין-לאומי בשנז'ן, עקב העברת העומס מנמל מושבת לנמל פעיל, זינקו מזמן המתנה ממוצע של חצי יום ל-16 יום.
בעצם, לא מדובר רק בהעברה לנמלים אחרים באותה מדינה. העומס בסין בשלבים השונים שלו העביר גם חלק מהעומס אל חלופות מחוץ למדינה דוגמת וייטנאם, אינדונזיה, מקסיקו וברזיל ויצר גם שם עומס. בישראל הייתה הפניית יבוא אל טורקיה בתחומים מסוימים. עיכוב בתחבורה ימית מעביר חלק מהעומס לתחבורה אווירית, מייקר את ההובלה של המוצרים שנשלחו בדרך האוויר, ובאותה הזדמנות יוצר עומס גם במסופי המטען של נמלי התעופה.
אפקט היו-יו: אירועים
מכווצים ואירועים מרחיבים
נכון לעכשיו, סוף קיץ 2022, נראה כי שוק התעבורה העולמי חוזר אט-אט לשפיות. פקקי התנועה בכניסה לנמלים, כולל הנמלים שלנו, הולכים ופוחתים, גם אם עדיין לא נפתרו לחלוטין;סין ממעיטה יותר ויותר בהטלת סגרים דרקוניים; מחירי השינוע מתקרבים בחזרה לרמות של לפני הקורונה ואיתם גם מחירי סחורות ומוצרים רבים.
לצד זה צצו קשיים חדשים. הפלישה הרוסית לאוקראינה עצרה את יצוא הדגנים והדלקים הפוסיליים מאוקראינה. העיצומים שבאו בעקבותיהם בלמו את היצוא הרוסי בתחומים רבים, למשל יצוא הגז לאירופה. לצד זה נוצרו פקקים חדשים בעקבות האצת היצוא הרוסי להודו וסין. שוב אקורדיון.
בשבועות האחרונים גם נעצרנו, בעקבות הביקור של ננסי פלוסי, לחשוב על האפשרות של פלישה סינית לטאיוון וההשלכות של מהלך זה על האספקה העולמית. מה יקרה אם תיעצר אספקת השבבים של TSMC מטאיוון בעקבות פלישה סינית? מה יקרה אם העולם יטיל עיצומים כלכליים על סין? הקשיים שיוצרים העיצומים על רוסיה הם עקב כלכלה בגודל של כ-1.48 טריליון דולר, נכון לשנת 2020, בעוד שכלכלת סין עומדת על כ- 14.72. גודל פי-עשרה, בעיות פי-עשרה.
יש כאן אפקט יו-יו של אירועים מכווצים ואירועים מרחיבים וברור כי יש צורך להיערך למשברים הבאים. מלבד פלישה סינית לטאיוון והתפרצות של מגיפה חדשה, יש מגוון של אפשרויות נוספות שלא על כולן אנו חושבים היום. מי חזה לפני שנה את הפלישה הרוסית? מי חזה לפני שלוש שנים את הקורונה?
איך נערכים למשברים
שלא יכולים לצפותם?
משבר עלויות השינוע המתנדנד ימשיך ללוות אותנו, להיעלם ולחזור. הוא סימפטום של המערכת העולמית שהשתבשה עקב המגיפה. המערכות של היום נהיות יותר ויותר מתוחכמות, הן משולבות בגורמים מתחומים שונים ובהשפעות של אירועים ממדינות שונות.
כך למשל, בימים אלו מתמודדים יצרני הרכב בעולם עם הקושי להשיג צמות חיווט לרכב, כי הייצור העיקרי שלהם הוא באוקראינה. רוצה לומר שהבעיה היא לא רק אספקת דגנים. מה יקרה אם הלחימה באתיופיה תגלוש לג'יבוטי ותחסום את מיצרי באב-אל-מנדב ואיתם את מעבר הסחורות מהים התיכון לאוקיינוס ההודי? מה יקרה אם הידרדרות ביחסי מוסלמים והינדים בהודו תיצור התלקחות בקשמיר?
כדאי לעקוב אחרי הדיווחים על מחלות חדשות שצצות ברחבי העולם, אחרי הבריתות נגד סין בים סין הדרומי, התוכניות לבניית אינטרנט רוסי סיני וסליקה סינית שיחליפו את השירותים המערביים.
סמנכ"ל תפעול בחברה הישראלית הפועלת בשוק העולמי חייב, על מנת למלא בהצלחה את התפקיד שלו, לצאת מנקודת המוצא שהיווצרותו של משבר נוסף הוא רק שאלה של זמן, ועליו להיערך לכך. שתי נקודות עיקריות צריכות להילקח בחשבון:
א. הכרחי לקרוא את המפה הבין-לאומית הגדולה. לצד היכרות עם שוקי ההון, הייצור והצרכנות בעולם, חיונית היכרות עם הגיאו-פוליטיקה העולמית. לא רק באזורים שבהם יש רכישות והזמנות של החברה, אלא גם באזורים אחרים שבהם אין פעילות שלה, כי ככה זה במשק כנפי פרפר, כפי שראינו.
ב. יש צורך לפזר את הביצים בסלים רבים. מנהל מפעל שריכז את הזמנת החיווט שלו באוקראינה, הממשל הגרמני שמיקד את שוק האנרגיה שלו בגז רוסי, רשת המוצרים הזולים שהתמקדה ביבוא מסין - כל אלה מבינים היום כי חיוני שלכל מוצר או סחורה חייב להיות ספק נוסף, ואולי בעצם ספקים נוספים.
הכותב מלווה חברות ישראליות בפעילותן בשווקים מאתגרים בעולם, מבחינה כלכלית, עסקית ותרבותית. הוא מספק שירותי ייעוץ, הרצאות וסדנאות ומכשיר עובדים ומנהלים לפעילות בשוקי העולם
