אוכלוסיית העיר תל אביב-יפו צפויה להכפיל את עצמה בתוך כ-30 שנים, כך עולה מהתחזיות המקצועיות השונות.
המשמעות הברורה היא שבתוך שטח גיאוגרפי מוגבל, שגם מארח מדי יום כחצי מיליון אנשים שבאים מחוץ לעיר כדי לעבוד ולבלות בה, אין לעיר ברירה אחרת, אלא לשנות את האופן שבו אנשים מתניידים. ואכן, חזונה התחבורתי של העיר קובע כי מנועי הצמיחה המרכזיים של תל אביב-יפו הם פיתוח מערכות הסעת המונים ואמצעי תחבורה בני קיימא, שיהוו חלופה טובה לרכב הפרטי ויספקו לתושבי העיר ולמבקרים בה מגוון חלופות תחבורתיות להתניידות בטוחה, מהירה, נוחה, זולה ובריאה, בדומה לנעשה בערים המובילות בעולם.
מי שעוקב מקרוב אחר המהפכה התחבורתית המקודמת בעיר הוא עפר לרנר, מתכנן ערים המתמחה בתהליכי תכנון אסטרטגיים-השתתפותיים, מלמד וחוקר בפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים בטכניון ופעיל בעמותת מרחב - התנועה לעירוניות בישראל. לרנר נולד וחי בעיר ובמסגרת תפקידו בטכניון השתתף בסדרת מחקרים העוסקים במוביליות במרחב העירוני בשיתוף פעולה עם עיריית תל אביב-יפו.
"הדבר המעניין ביחס לפן התחבורתי בעיר הוא שהעירייה אכן מקדמת בפרק זמן קצר מהפכה מאוד גדולה בתחום התחבורה וצריך לכבד את זה, אבל בו זמנית יש להבין שהפער בין רוב ערי ישראל לערים מתקדמות הוא עדיין גדול מאוד", הוא מציין.
"תל אביב-יפו, בהשוואה בינלאומית, מדורגת במקום ממוצע מבחינת הפריסה של רשת התחבורה הציבורית, זאת כאשר התחבורה הציבורית בשבת מוגבלת ליוזמת 'נעים בסופ"ש'. כתוצאה מכך היקף השימוש בתחבורה הציבורית הוא נמוך. בתל אביב-יפו היקף השימוש בתחבורה ציבורית עומד על כ-15-20 אחוז כאשר בערים רבות באירופה כדוגמת לונדון, מדריד, וינה, אוסלו ושטוקהולם כ-40 אחוז ויותר מהיקף הנסיעות נעשה באמצעות התחבורה הציבורית.
"גם תשתית הרכיבה על אופניים עדיין בבנייה ומתוכננת תוספת משמעותית של כ-160 ק"מ. אם נסתכל למשל על העיר קופנהגן הרי שכמחצית מהתנועה בעיר היא אקטיבית - הליכה ברגל או רכיבה על אופניים. בתל אביב-יפו לשם ההשוואה סדר הגודל הוא של 30 אחוז, כאשר הממוצע בשאר הערים במדינה עומד על כמחצית מכך, מכאן נדרשת עוד עבודה. אם ניקח את מינכן כדוגמה נוספת, הרי שגם בבירת בוואריה, על כל תעשיית הרכב שלה, היקף התנועה האקטיבית גבוה מזה של תל אביב-יפו ועומד על 42 אחוז".
"השילוב של נתוני השימוש בתחבורה הציבורית עם היקפי התנועה האקטיבית במרחב העירוני, ביחס לשימוש ברכב הפרטי, מצביע על הפער המשמעותי בין תל אביב-יפו לבין ערים מתקדמות בעולם, והפער גדל משמעותית אם מתייחסים לממוצע של כלל מטרופולין תל אביב ביחס למטרופולינים הגדולים באירופה. נתונים אלה מהווים את האתגר הגדול מולו ניצבת תל אביב-יפו".
ממה נובעים הפערים התחבורתיים בין ערי ישראל ובפרט תל אביב-יפו, לעומת ערים מרכזיות אחרות בעולם?
"הפער נעוץ בכך שערים רבות בעולם התפתחו באופן המעודד תנועה אקטיבית והתבססות על מערכות תחבורה ציבורית. חלקים גדולים בעיר, בעיקר אלה שנבנו החל בשנות ה-60, תוכננו ופותחו עם העדפה מכרעת לרכב הפרטי.
העדפה זו נמשכת גם כיום ולמרות פיתוח הרכבת הקלה והמטרו, המדינה עצמה ממשיכה הלכה למעשה לעודד את השימוש ברכב הפרטי, בין היתר כי הוא מהווה נדבך משמעותי מהכנסות המדינה המגיע ממס הקנייה, המע"מ והמיסים על הדלק. מדובר על עשרות מיליארדי שקלים חדשים שנכנסים לקופת המדינה כתוצאה מהשימוש ברכב פרטי.
לצד העדפת הרכב הפרטי, יש פער גדול מאוד בתשתית המסילתית, ומכיוון שהקמת מערכות של מסילות ברזל (כבדות או קלות) לוקחת שנים רבות, הפער קשה לגישור, אם כי כאמור נעשים מאמצים אדירים בתחום, הן ברמת המדינה והן ברמת העיר תל אביב-יפו. דוגמה נהדרת לכך היא למשל פרויקט שדרת הקרייה ופארק המסילה עצמו שנמצאים מעל תחנות הרכבת הקלה ויאפשרו קישוריות נהדרת בין אמצעי התחבורה השונים לתחנות וחלוקה מחדש של זכות הדרך לטובת הולכי רגל ואופניים".
עד כמה תל אביב-יפו מובילה את השינוי הזה בישראל?
"כמו בהרבה דברים הקשורים לתכנון עירוני, גם בנושא המוביליות במרחב העירוני תל אביב-יפו נחשבת למובילה ארצית.
הנהגת העיר הבינה שהעיר לא יכולה להמשיך ולהתבסס על רכבים פרטיים אלא לעבור למודל המבוסס על תנועה אקטיבית של הולכי רגל ורוכבי אופניים, לצד מערכות הסעת המונים כמו אוטובוסים, רכבות קלות ומטרו. את זה עושה העירייה גם במחיר של קושי אמיתי, אך זמני, בחיי התושבים וזו בעיניי מנהיגות אחראית.
המהלך דורש אומץ, מכיוון שלבטל נתיבי תנועה לרכבים פרטיים או לבטל מקומות חנייה, לטובת נתיבי תחבורה ציבורית למשל, איננו מהלך פופוליסטי. אבל התוצאה תהיה מערך אוטובוסים אמין ויעיל. כמובן שהשגת יעד זה תלויה גם בתיגבור הקווים והתדירות בנתיבים, אכיפה באפס סובלנות, העדפה ברמזורים, גיוס נהגים בתנאים משופרים, הקצאת קרקע לבניית מסופי קצה ועוד".
כיצד קשורה מפת התחבורה החדשה לשינוי המרחב העירוני?
"מפת התחבורה החדשה מצריכה שינויים תשתיתיים נרחבים. כשמקימים קו של רכבת קלה מעל פני האדמה מארגנים מחדש את כל חתך הרחוב, כך שהמרחב העירוני הולך ומשתנה לנגד עינינו. אגב, כאן גם ניתן לראות את עקב האכילס של המהפכה הזו – משך הזמן הארוך שלוקח לה להתממש. הדבר נובע בין היתר כתוצאה מכך שבישראל אין רשויות תחבורה מטרופוליניות וכל העתקה קטנה של תחנת אוטובוס, לדוגמה, נתקלת בבירוקרטיה מעיקה".
מהו האתגר הבסיסי איתו צריכה העיר להתמודד בטווח הארוך יותר?
"האתגר המרכזי הוא שינוי פרדיגמתי באופן בו מתכננים את המרחב העירוני, כמו גם את הניידות בעיר. נקודת המוצא כיום, במקרים רבים, היא הרכב הפרטי וכמות הרכבים שיכולים לעבור ברחוב או דרך נתונים בפרק זמן מסוים.
לחלופין, אתגר הניידות איננו צריך לקבל מענה באמצעות עוד ועוד פתרונות תחבורתיים, כי אם באמצעות תכנון עירוני שיאפשר מקסימום שירותים והזדמנויות קרוב לבית. במילים אחרות, סביבות המגורים, לא רק במרכז העיר, אלא בכל חלקי העיר צריכות לספק לתושבים מגוון שירותים והזדמנויות איכותיים במרחק הליכה וקרוב לבית – בריאות, חינוך, פנאי, שטחים פתוחים, פארקים, מסחר תעסוקה ועוד.
כך בו זמנית נקטין את כמות הנסיעות בכבישים ונגביר את הנגישות. לשם התכנון העירוני צריך לכוון, כאשר ההליכה ברגל והרכיבה על אופניים חייבים להיות הנדבך המרכזי במודל זה. זה לא חלום באספמיה. המרכזים הוותיקים בערי ישראל, שנבנו לפני הקמת המדינה, מממשים ברמה מסויימת עקרון זה וערים שונות בעולם הפכו עקרון זה לעקרון יסוד בתכנון. יחד עם זאת, נדרש לשכלל את המודל וליישם אותו בכל האזורים העירוניים בישראל ובכלל זה בערי השינה הרבות, כמו גם ביישובים ערבים בהם הניידות ברגל ובאופניים נמצאת בשחיקה מתמדת שנים רבות".
מה האתגר הגדול הבא של העיר בהיבטי תחבורה?
"לדעתי האתגר הבא של תל אביב-יפו הוא לבחון את כלל המרחב העירוני ולא להתייחס למרכז העיר בלבד.
הדבר נובע מכך שיש שכונות רבות בעיר שבהן נזקקים התושבים להניע את רכבם ולהגיע למרכז העיר, או למקומות אחרים, כדי ליהנות משירותים שונים. בנוסף יש גם לא מעט שכונות שהמבנה שלהן מייצר עומסים תחבורתיים בעיקר בשעות הבוקר ואחר הצהריים. לכן, תוכנית ההתניידות העירונית צריכה להתייחס לכל חלקי העיר, כמו גם לחבר באופן איכותי את חלקי העיר עם הערים הסמוכות. אין סיבה שעל כל 12 הגשרים שעל האיילון לא יהיו שבילי אופניים ונתיבי תחבורה ציבורית".
מפת התחבורה העתידית תדרוש את שינוי המרחב העירוני, צמצום נסיעה ברכבים פרטיים בעיר וצמצום מקומות חנייה, איך משנים את מודעות התושבים ורותמים אותם למהלך?
"קודם לכל צריך להיות מאוד ישרים, כנים ושקופים עם התושבים, לא רק בנוגע להחלטות שהתקבלו אלא גם על התהליך עצמו והאופן בו מתקבלות ההחלטות. כמובן, רצוי שהתושבים עצמם ייקחו חלק בתהליך זה.
אם ניקח למשל את אחד הנושאים היותר אקוטיים, החנייה ברחוב, הרי שהערך הכספי של מקום חנייה בעיר מגיע כיום למאות אלפי שקלים חדשים וצריך להעביר את המסר הבא לציבור - ההשלכה השלילית של השימוש במרחב הציבורי לטובת מקומות חנייה מקרינה על כל התושבים ומי שנהנים מכך הם מעט מאוד אנשים המחנים את רכביהם. האלטרנטיבה למקומות החנייה היא מרחב ציבורי איכותי יותר ומערכת ניידות יעילה יותר בעבור רבים. חשוב לזכור כי המחיר הריאלי של החנייה ברחוב הוא עשרים-שלושים שקלים חדשים ללילה או
7,200-9,600 שקלים חדשים לשנה.
במילים אחרות, חנייה חינם ברחוב משמעה דיור בר השגה למכוניות. לאור זאת, במקומות בהם תהיינה חניות רחוב, עלות החנייה צריכה לשקף את מחיר השוק הריאלי".
"לכן צריך לדבר עם התושבים במלוא השקיפות, לשתף אותם בתהליכים, להסביר להם מהן ההשלכות השליליות של השימוש במקומות החנייה בעיר, להציג להם מפת דרכים רב-שנתית ברורה ולהבין יחד כיצד אפשר לצמצם את השימוש ברכב הפרטי בעיר לטובת כלל התושבים".
בשיתוף עיריית ת"א-יפו
