משבר הקורונה והמלחמה באוקראינה יצרו אתגרים תשתיתיים חדשים בישראל, בהם התייקרות חומרי הגלם ועלויות השינוע ששינו את באופן בה המדינה בוחרת לנהל סיכונים. בוועידת התשתיות של TheMarker Labels עסקו רבות בשאלה כיצד ניתן יהיה לייצר רצף מימוני של פרויקטים בתחום התשתיות, דווקא בתקופה של אי ודאות כלכלית.
"בארבע שנים האחרונות יש שינוי משמעותי", אמר יורי ברונשטיין, מנכ"ל הנתיבים המהירים מקבוצת דן. "זכינו במכרזים, אבל הגבינה זזה לנו. עברנו לעולם שהכללים בו לא ברורים". ברונשטיין הסביר כי השינויים הגיאו־פוליטיים הובילו לעלויות גבוהות יותר, וצמצמו גם את מקורות המימון. "אנחנו עובדים במודל של מיזמי PPP (שבהם מעוגן שיתוף הפעולה בין המגזר הציבורי לפרטי — ד.ש), אבל כדי שנוכל להבטיח שדברים יקרו, אנחנו מצפים שהמדינה תבין את המורכבות ותיתן לנו יותר ודאות כלכלית".
גיא ברזון, ראש ענף התשתיות הלאומיות בבנק לאומי, הסכים עם ברונשטיין והוסיף כי כיום תוכניות המימון דורשות ניהול מושכל יותר מבעבר. "אנחנו מדברים על חלוקה נבונה, שלוקחת בחשבון את סיכוני המאקרו. במקביל זה התפקיד של המדינה לספק יציבות", אמר. לדבריו, בהיעדר סטנדרט קבוע למכרזי תשתיות, כל פרויקט צריך להיבחן בנפרד. בנוסף הדגיש כי יש לתת העדפה לתחום האחריות התאגידית מבחינת מימון. "אנחנו מעניקים תיעדוף ברור לפרויקטים כאלה, כמו הסעת המונים, ובו פירון־סמורודינסקי זמנית מבינים את האחריות שלנו כבנק מוביל בישראל", אמר.
משתתפי הפאנל דנו גם בצורך בחיזוק הוודאות הרגולטורית בפרויקטים בתחום התשתיות. "כדאי שנלמד מהעולם", אמר אורי יוגב, יו"ר קרן אלומה, והוסיף כי שיטת המכרזים בישראל מובילה לעיתים להתייקרות וסרבול התהליך. "דוגמה מובהקת הוא ענף הפסולת, שמפגר באופן הטיפול לעומת מדינות אחרות. אם רוצים להקים מפעל למיחזור אשפה, זה ייקח עשור בגלל העיכובים המטורפים". יוגב הוסיף ואמר כי לעיתים גם המדינה מקשה על התהליכים, בשל שינויי רגולציה תכופים. "במסועי ההפרדה של הפלסטיק והנייר יש שאריות פסולת אורגנית, אבל אין מפעלי קומפוסט. אז מה עושים? מטמינים ומשלמים היטל הטמנה מלא. זה לא סביר". לדבריו, המדינה צריכה להפחית תהליכים בירוקרטיים, להעניק תמריצים למפעלים ולייצר מדינות אחידה.
"אחד החסמים להקמת תשתיות הוא הליכי הרגולציה והביורוקרטיה, ולכן חלק גדול מהזמן שלנו מושקע בפתירת בעיות", אמר איציק דניאל, רכז הסעת המונים ונמלים באגף התקציבים במשרד האוצר. לדבריו, במשרדו קידמו לאחרונה בצורה משמעותית את חוק המטרו. "עברנו את כל השלבים לקראת חקיקה, ואמנם החוק עדיין לא אושר, אבל זה יקרה. זה פשוט ייקח יותר זמן", אמר. הוא הוסיף כי הוא מקווה שבחוק ההסדרים הקרוב "יוסדר גם חוק תשתיות לאומיות, שיאפשר הקלה ביורוקרטית למגוון פרויקטים, שתייעל תהליכים ותקצר את זמני הפעילות".
בפאנל שוחחו גם על מתודות הפעולה של פיתוח התשתיות בישראל, ושיתוף הפעולה בין המגזר הציבורי לפרטי. "אני מאמין שרצוי לשפר את חלקות הסיכונים ולא להטיל את כולם על המגזר הפרטי", אמר עו"ד תימור פסו ממשרד עורכי הדין מ. פירון ושות'. עוד הוסיף כי במכרזי הרכבת הקלה הטילו את מירב הסיכונים על המגזר הפרטים, לרבות עלויות עודפות. "נהיה חייבים להגדיל את כמות החברות שמשתתפות במכרזים", אמר, "וחייבים לשמור על נקודת איזון בעלויות, שתאפשר גם כניסה של מקורות מימון זר. כל עוד אין סטנדרטיזציה ואין גוף אחד שמרכז את המכרזים, אז אין יכולת לצבור ניסיון, ואנחנו ומפספסים זמן ויעילות". גם ברונשטיין הוסיף כי המדינה צריכה להרגיל את המענקים ולצמצם את זמן הבדיקה. "כמובן שלצד סטנדרטיזציה, צריך לאפשר לבעלי הניסיון לבצע את תפקידם", הוסיף.
על כך השיב דניאל כי בכל שלב שהמדינה מציעה מכרז, היזמים מציעים מיד הצעות ייעול. "יש לנו ראיית רוחב, אבל אנחנו לא רואים לנכון לרכז הכל לוועדה אחת, כי זה ייצור עיכובים אינסופיים", אמר "היזמים חושבים ש-PPP היא מילת קסם, אבל בעולם ניהול הסיכונים אחרי קורונה ומשברים ומלחמות, אנחנו לא רוצים להיכנס להרפתקאות חסרות אחריות". המשתתפים היו תמימי דעים לגביי העובדה שתשתיות התחבורה הן חלק מהשירות לציבור ולא מהוות אפיק הכנסה למדינה, וציינו את חשיבות החתימה על חוק ההסדרים, שימנע גם אפליה בין בעלי הנכסים.
מנחה: ליאור קינן, כתבת בכנסת ומגישה, חדשות 13. משתתפים: יורי ברונשטיין, מנכ״ל הנתיבים המהירים מקבוצת דן; גיא ברזון, ראש ענף תשתיות לאומיות, בנק לאומי; איציק דניאל, רכז הסעת המונים ונמלים, אגף התקציבים, משרד האוצר; אורי יוגב, יו"ר קרן אלומה ועו"ד תימור פסו, שותף, מחלקת נדל"ן, תשתיות ומימון פרויקטים, מ. פירון ושות' עורכי דין
