"המדינה נדרשת להכפיל את רמת ההשקעה הנוכחית בתשתיות, בעיקר בתחום התחבורה", כך אמר ד"ר עדי ברנדר, מנהל אגף מאקרו ומדיניות בבנק ישראל, בוועידת התשתיות של TheMarker Labels. כיום, לדבריו, ישראל נמצאת בפער משמעותי לעומת מדינות מתפתחות אחרות. "מצד אחד מלאי הון התשתיות וההון הציבורי אצלנו נמוך, ומנגד קצב גידול האוכלוסייה מהיר", הסביר.
"הגדלה איכותית של ההשקעה תביא איתה תרומה גדולה מאוד לתוצר של המשק הישראלי", המשיך ד"ר ברנדר, שהעריך כי מדובר בסדר גודל של כ–90 מיליארד שקלים עד לשנת 2050. "גידול כזה של השקעות ייצור מסגרת תקציבית יציבה ואמינה. אי אפשר להמשיך עם מה שקורה היום. צריך לשנות את התקצוב השנתי, ולפעול גם להסגרת חסמים ולשינויים מוסדיים לצד חקיקה".
ההשקעה בתשתיות מצד המדינה עלתה בשנים האחרונות מאחוז אחד לכ–1.5 אחוזים, בדגש על כבישים ושיפור תשתית הרכבות. השילוב הזה, אמר ד"ר ברנדר, הגדיל את סך ההשקעה הכוללת, לצד ההשקעה בנמלי הים, והביא את ישראל לרמה דומה למדינות מפותחות אחרות.
"אלא שמלאי הון התשתיות שלנו התחיל ברמה נמוכה משמעותית ביחס לאחרות", הבהיר ד"ר ברנדר. "גם אם נשקיע כמו מדינות אחרות, לא נצליח לסגור את הפער". לדבריו, הדבר תלוי בשיעור הגידול באוכלוסייה. "התוצר העתידי שלנו יהיה בירידה, מפני שלמלאי ההון והתשתיות הנמוך יש השפעה על מה שקורה לנו בפועל — כמו צפיפות תנועת כלי הרכב והעובדה שאין לנו באמת תחליפים בדמות תחבורה ציבורית", הסביר. "שיעור הנסיעה בתחבורה ציבורית אצלנו עומד על 10 אחוזים, כשבמדינות אחרות מדובר על סדרי גודל שונים לחלוטין".
ד"ר ברנדר הדגיש בדבריו כי ההצעות הנוכחיות לפתרונות פופולריות מאוד אך לא יעילות, שכן הטלת אגרות גודש, לדבריו, פשוט עלולה לגרום לפחות אנשים לצאת מהבית. "המטרה היא לאפשר לכמה שיותר אנשים להיכנס ולצאת בנוחות ממטרופולינים ולעבור ממקום למקום, ואגרות גודש בלי השקעה בתשתיות לא תועיל", הסביר. "צריך לאפשר תנועה מהירה ויעילה, להשקיע בתחבורה ציבורית איכותית ולתקצב בצורה רב שנתית בסכום קבוע שיופרש מתקציב המדינה".
