מאז נוסדה בשנת 1945, קבוצת אלקטרה בע"מ מיצבה את עצמה כאחת מקבוצות הקבלן המובילות בישראל. בקבוצה חברות בת בחמישה תחומי פעילות עיקריים - פרויקטים למבנים ותשתיות בישראל, פרויקטים למבנים ותשתיות בחו"ל, שירות ואחזקה, פיתוח והקמה של נדל"ן בייזום וזכיינות. בתחומים אלו, עובדים למעלה מ-13,500 אנשי מקצוע מיומנים - מהנדסים, הנדסאים, טכנאים ומומחים, לפי אסטרטגיית מחזור החיים (Life Cycle) המשותפת לכלל עובדי החברה, המבטיחה כי כל פרויקט, בכל רמת מורכבות והיקף, ייהנה ממכלול שירותים מקיף תחת קורת גג אחת, וממחויבות למצוינות בכל שלב במחזור חייו המבטיח ראייה מקיפה של כל ההיבטים, לרבות ניהול שוטף, תשתיות ושירותים.
בשורה לתחום התחבורה בישראל
לאחרונה, צירפה אלקטרה לשורותיה את חברת אפיקים, שהקימה הלכה למעשה את חטיבת התחבורה של הקבוצה, במטרה לאפשר את הרחבת תפיסת השירות אף יותר. אלקטרה-אפיקים מחזיקה בזיכיונות להפעלת קווי שירות בתחבורה הציבורית ומפעילה מערך הסעות פרטיות ומוסדיות ברחבי הארץ. כיום החברה מפעילה כ-1,500 אוטובוסים בכ-450 קווי שירות, שפועלים בשבעה אשכולות תחבורה ברחבי הארץ. החברה גומעת כ-60 מיליון ק"מ ומסיעה יותר מ-60 מיליון נוסעים בשנה. אלקטרה-אפיקים תמלא תפקיד מרכזי בהתרחבותה של קבוצת אלקטרה לתחום התפעול של התחבורה הציבורית, ותבטא את החזון של הקבוצה לביסוס מעמדה כשחקנית מובילה בענף התחבורה בישראל.
שי מלכה, סמנכ"ל שירות בחברת אלקטרה-אפיקים, שמחזיק בתפקיד מאז שנת 2013, מספר כי "עבור אלקטרה, מדובר בכניסה הראשונה לתחום התחבורה הציבורית וההיסעים הפרטיים", ומזכיר כי בין אלקטרה לאפיקים התקיימו שיתופי פעולה מוצלחים בעבר. "זכינו יחד עם עוד שתי חברות במכרז להקמה, תפעול ותחזוקה של מערך חניונים והיסעים ל-14 שנים בכניסה לגוש דן", הוא אומר.
מלכה עבד בשירות המדינה במשך 17 השנים שקדמו להצטרפותו לאלקטרה, ומילא תפקידים רבים ומגוונים במשרד התחבורה. הוא מסביר כי תחום התחבורה הציבורית הינו אחד מהתחומים הנהנים מצמיחה, וכי המדינה פועלת לקידום, קיום ופיתוח של תחבורה ציבורית יעילה ואפקטיבית
ביסוס עקרונות של קיימות בתחבורה ציבורית
רמת התלות של יוממים בתחבורה הציבורית כאמצעי להגעה לעבודה ולשירותים יום-יומיים אחרים באשדוד, גבוהה ביחס לערים אחרות, וזאת בין היתר בשל המבנה החברתי והכלכלי שלה, שיעור מבוגרים גדול ללא נגישות לרכב, צעירים לפני גיל נהיגה ורמה סוציו-אקונומית שאינה גבוהה.
עם זאת, התנאים ההתחלתיים לקידום תחבורה ציבורית והליכה ברגל בעיר אינם מיטביים. שכונות העיר מנותקות יחסית האחת מהשנייה על ידי רחובות עורקיים ומהירי תנועה, שפועלים נגד עידוד ההליכה ברגל.
תוכנית העירייה לביסוס עקרונות של קיימות שמתעדפת תחבורה ציבורית, הליכה ופלטפורמות ניידות נוספות על פני שימוש מרובה ברכב פרטי, תוך שימת דגש על מינימום טביעת רגל אקולוגית - תרמו רבות להיבחרותה מבין 17 רשויות שנענו לקול קורא של משרדי התחבורה והאוצר, לשמש כעיר בת-קיימא, בדומה למדינות רבות בעולם. העירייה הציגה תוכנית שתיישם תפיסה כוללת לפיתוח תחבורתי, באמצעות צירי העדפה לתחבורה ציבורית ותשתיות להולכי רגל, כמו גם שילובים של אמצעים נוספים, כמו אופניים ועוד.
במסגרת הפרויקט, שבנייתו הושלמה בתחילת השנה, הוקמה רשת נתיבים של תחבורה ציבורית, שמבוססת על קווי BRT (bus-rapid-transit) ומשלבת אמצעים ברי קיימא, שמהווים חלופה לשימוש ברכב הפרטי. בתוך כך נסללו נתיבי תחבורה ציבורית בצירים המרכזיים בעיר, באורך כולל של כ-10 קילומטרים.
"הרשת תאפשר מעבר מהיר של קווי BRT וכן קווים מזינים ובין-עירוניים. נפרסו טכנולוגיות מתקדמות לשימוש וניהול תחבורה ציבורית, הוצבו מערכות כרטוס מחוץ לאוטובוס, מתן העדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים, הותקן שילוט אלקטרוני בתחנות והוקמה מערכת אכיפה אוטומטית בנת"צים", אומר מלכה. בנוסף מעיד מלכה כי "ראש העיר נקט במדיניות אמיצה, ועל כן שיתוף הפעולה בין משרד התחבורה, העירייה ואלקטרה-אפיקים נועד להצלחה".
אלקטרה-אפיקים, משרדי התחבורה והגנת הסביבה השקיעו מצידן עשרות מיליוני שקלים בין השאר, בהצטיידות ב-25 אוטובוסים חשמליים, שלצורך הטענתם, מספר מלכה, נבנה מסוף טעינה מתקדם סמוך לתחנת הרכבת עד הלום, שישמש גם כמסוף נוסעים מרכזי שיאובזר במיטב הטכנולוגיות. "בנוסף, ובזכות שיתוף הפעולה עם משרד התחבורה גדלה הנסועה העירונית בתחבורה הציבורית בהיקף של 40 אחוזים. שינינו את פריסת הקווים למתכונת הנשענת על תפיסה תכנונית חכמה ויעילה יותר, הפרוסה כרשת על פני העיר המגדילה את אפשרויות ההגעה ממקום למקום תוך התאמה לצרכיהם הייחודיים של תושבי העיר".
אתגרי המחר בענף התחבורה הציבורית
לדעת מלכה, החסמים המרכזיים בפיתוח בר קיימא של התחבורה הציבורית, נוגעים בין היתר למחסור בנהגים ובצורך בשינוי הרגלי הנסיעה של הנוסע הישראלי. רבים מהעובדים שמגיעים לעבודה ברכב פרטי מתומרצים ע"י המעסיקים לנהיגה יחידנית ויומיומית באמצעות הקצאת רכבי חברה והשתתפות בהוצאות דלק וחנייה.
"כמו כל אזרחי ישראל, גם במשרדי הממשלה מבינים שמדובר בפצצה מתקתקת", אומר מלכה. "למרות, ואולי דווקא בגלל פיתוח תשתית הכבישים בארץ ביחסי השקעה תקציביים, הגדולים מהתקציבים שמושקעים בפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית, נוצרה העדפה ברורה לשימוש ברכב פרטי. לפי הערכות מומחים, ב-2048 יהיו בישראל מעל חמישה מיליון כלי רכב על הכביש, לעומת כ-3.5 מיליון מכוניות כיום, וכבר עכשיו אנחנו מזדחלים בפקקים ארוכים".
לפי אומדן של משרדי האוצר והתחבורה ומוסדות התכנון, הנזק השנתי כתוצאה מהגודש בכבישים עומד על כ-35 מיליארד שקל בשנה. 10 מיליארד שקל יותר מאשר ב-2012, וזה רק הולך ומחמיר. "אין פתרון ריאלי אחר זולת מעבר מאסיבי של נוסעים מהרכב הפרטי למערכות הסעת המונים", מוסיף מלכה.
גם בהיבט הסביבתי, שימוש בכלי-רכב ממונעים הינו אחד מהגורמים העיקריים שתורמים להתחממות הגלובלית ושינויי האקלים, הנגרמים מפליטה מוגברת של פליטות פחמן וגזי חממה. על כן, מרבית המדינות המפותחות פיתחו מערכות תחבורה ציבורית מטרופוליניות ובין-עירוניות, שמושתתות על מגוון אמצעי תחבורה, סביבתיים ברובם, והשקיעו בכך משאבים רבים. ישראל, לעומת זאת, לא הניחה עד כה את היסודות על מנת לספק רמת ניידות המתאימה לכלל האוכלוסייה.
"כשמדברים על עיר בת קיימא, מתכוונים בין היתר לתחבורה ציבורית, שנשענת בעיקר על כזו שעושה שימוש באנרגיה חלופית. אנו באלקטרה-אפיקים נערכים באופן מואץ למעבר לפלטפורמות חשמליות ושימוש בגז, מתוך כוונה שעד 2030 נעבור לשימוש באנרגיה חלופית במרחב העירוני. עם זאת, החסם העיקרי נוגע ליכולות ההטענה, וההסבה היקרה של מסופים וחניוני אוטובוסים שיתמכו בהפעלה של אוטובוסים המונעים באנרגיה חלופית ועל כן נדרשת התגייסות מצד גורמים רבים בממשלה".
מלבד זאת, מצביע מלכה על גורמים נוספים המעכבים את היכולת של התחבורה הציבורית בישראל להתקדם: ההיקף הנמוך של שירותי התחבורה הציבורית ביחס לגודל האוכלוסייה, מחסור בתשתיות קצה, תפיסת תכנון מיושנת וק"מ נמוכים של זכות דרך בלעדית לתחב"צ. ובכל זאת, אומר מלכה, גם אם כלל הבעיות האמורות יפתרו, עדיין יוותר חסם עיקרי משמעותי: המחסור בנהגים.
"לפי ההערכות, נכון להיום, ישנו מחסור של כ-3,000 נהגים בענף התחבורה הציבורית, שמקשה מאוד על ביצוע תקין של מערכי התחבורה הקיימים שגורם לפגיעה באמון הציבור, שחוזר לשימוש ברכב הפרטי. לפיכך, נדרשת מחויבות והתגייסות ממשלתית כפרויקט לאומי לשימור הנהגים הקיימים והגדלת הכמות שתהלום את הצרכים הנוכחיים ואלו העתידיים שאמורים לספק מערכת שתתמוך בעידוד השימוש בתחבורה הציבורית. על כן, נדרש בין היתר לשפר את תנאי עבודתם, שכרם, ורווחתם הבסיסית של הנהגים בדמות הקצאה ובנייה של תשתיות קצה למנוחה והתרעננות. לצורך הכשרת נהגים חדשים נדרשים קיצור משמעותי בתקופת ההכשרה קיצור וייעול הליכים בירוקרטיים ויצירת מנגנוני שכר זמניים בתקופת ההכשרה".
המחסור בנהגים גורם לתרבות של "הגירה שלילית" בקרב הנהגים הקיימים, שעוברים ממפעיל למפעיל בהתאם לקצב הפיתוח של כל אחד מהם. האתגר האמיתי אם כך הינו הגדלת כמות הנהגים אלא שעד אז, סבור מלכה, יש להקפיא זמנית באופן כמעט מוחלט את הגדלת הנסועה בתחבורה הציבורית, זאת במטרה לייצר יציבות מערכתית שתחזיר את אמון הציבור בתחבורה הציבורית מחד ותאפשר מיקוד של כלל הגורמים בהגדלת כמות הנהגים מאידך.
רק אחרי ייצוב ענף התחבורה הציבורית, שיפור בתנאי שכר הנהגים, השלמת כלל התשתיות התומכות ויצירת כמות נהגים שתהלום את צורכי הענף לעשר השנים הבאות, ניתן יהיה לפתח ולהגדיל את היקף הנסועה בתחבורה הציבורית כך שתתמוך במדיניות של עידוד השימוש בתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי.
בשיתוף חברת אלקטרה-אפיקים
