לצד הקמת פרויקטים "סטנדרטיים", הנמצאים בתחום ההתמחות של חברות הבניה וממילא גם הליך הניהול, התכנון והביצוע שלהם, פשוט יותר באופן יחסי, לעתים נדרשות החברות לצאת מאיזור הנוחות ולהקים פרויקטים מורכבים – בין אם מדובר בפרויקט חד פעמי ובין אם מדובר בכניסה לנישה חדשה, שמחייבת דגשים ושימת לב לתהליכי הביצוע.
900 טון ברזל
דוגמה לפרויקט ייחודי הוא אצטדיון וולודרום בשכונת הדר יוסף בתל אביב, שבנתה קבוצת רם אדרת. האיצטדיון משמש כמתקן אימונים ותחרויות אולימפי לאופני מסלול במרכז הספורט הלאומי.
ייחודו של הפרויקט, מסבירים בחברה, מתבטאת בכמות הברזל: כ-900 טונות של פלדה - בהם 5,000 מוטות, 17 אלף פלטות חיבור ו-100 אלף ברגים.
לדברי שי ישורון, סמנכ"ל הביצוע בקבוצת רם אדרת: "כל החומרים באצטדיון הוולודרום הם האיכותיים ביותר ונבחרו בצורה מדויקת על מנת לשרת בצורה הטובה ביותר את רוכבי האופניים והאתלטים המתאמנים בו".
"מבנה האצטדיון תוכנן על פי אלמנטים של בנייה ירוקה. כך למשל, רצועת חלון היקפית שנמתחת לאורך כל המבנה שמכניסה תאורת יום טבעית למבנה ללא שימוש בחשמל.
הרעיון היה לכלוא את המסלול בתוך הרבה אוויר ומעט קונסטרוקציה מושקעת, מתוך כוונה שהקהל יראה אותה. גג המבנה בנוי ממערכת טרמו-אקוסטית שמטרתה לבלוע רעשים מפנים המבנה ובמקביל לבודד באופן משמעותי את קרני השמש. בכל האצטדיון נעשה שימוש בפרופילי לד החוסכים באנרגיה ובחשמל ועוד".
בניית גג האיצטדיון הייתה אתגר הנדסי של ממש, מסבירים בחברה. כל הגג הורכב מצינורות- פאזל ענקי להרכבה. כאיד אבו-חמדה, שאחראי על הרכבת שלד הפלדה: ״כל חלק הוא אחר, והיה לנו קשה להרכיב את הפאזל הזה כמו שצריך. אלה לא מידות סטנדרטיות, שאתה יכול לומר החלק הגדול פה, והחלק הקטן שם. כאן, בין החלקים ההבדל היה לפעמים חצי סנטימטר, הכל במילימטרים. אם שמת בטעות במקום אחר, זה מפיל את הכל״. בנוסף, הגיאומטריה המורכבת הביאה עמה גם עבודות ריתוך והנפות מסובכות.
ישורון מסביר כי "בניגוד למסלולי הריצה השטוחים, המסלול ההיקפי שבו ישעטו רוכבי האופניים הוא משופע ועולה לגובה, ולכן אי-אפשר לחצות אותו. לפיכך, הרוכבים ייכנסו פנימה דרך כניסה תת-קרקעית, וממנה יעפילו למסלול לאורך רמפת רכיבה ארוכה".
"מסלול הרכיבה הפנימי מנותק למעשה מקונסטרוקציית הפלדה, עשוי כולו עץ מדגם "אקויה" ויושב על מסגרות עץ אורן פיני, שהותקנו מתחתיו במרווחים של 80 סנטימטרים. לאיגוד הבינלאומי לאופניים היו דרישות נוספות - עד רמת המעקות. אי אפשר שיהיו למעקה מוטות אופקיים, מחשש לפגיעה ברוכבים".
ישורון מוסיף כי "כל תהליך הבנייה באתר וכלל הפעולות שהתבצעו בפרויקט, משלב הקמת התקציב ועד מסירת הפרויקט למזמין, תועדו במערכת ממחושבת שפיתחה חברת רם אדרת בשם "רם קונטרול".
אתגר השימושים המעורבים
"העתיד של הבנייה בישראל הוא בבניית פרויקטים בשימושים מעורבים. וזה גם האתגר הכי גדול כיום" אומר ארקדי פרומקין, סמנכ"ל ביצוע בצמח המרמן היוזמת ומבצעת פרויקטים בכל הארץ. "מדובר על בניינים הכוללים מגורים יחד עם משרדים, מסחר לעיתים גם גני ילדים, מבני ציבור ואפילו מלונאות".
ארקדי פרומקין עובד כמנהל בצמח המרמן כ-20 שנה ואחראי בשנים האחרונות בין השאר, על מספר פרויקטים הכוללים שימושים מעורבים. זאת, לאחר שלדבריו צמח המרמן החליטה כהחלטה אסטרטגית ליזום ולבצע פרויקטים אלו: "אחד האתגרים בפרויקטים מסוג זה הוא לשמור על פרטיות הדיירים ועל הפרדה בין המגורים לבין איזור המשרדים והמסחר.
"זה כמובן לא מסתכם רק בכניסה נפרדת ולובי נפרד, לדוגמה בפרויקט בצלאל בתל אביב שהקמנו יחד עם קרסו נדל"ן, הכניסה לחניון התת קרקעי היא כניסה אחת אבל בתוך החניון ישנה הפרדה ברורה בין החניון הציבורי לחניון של הדיירים באמצעות מחסומים, כמו כן התקנו מערכות ניהול חכמות שיודעות לנהל את כל מערך החניה".
עוד מוסיף פרומקין כי "כיום הרבה מאוד פרויקטים כוללים גם שטח ציבורי בנוסף למסחר ולמגורים. לדוגמה, במתחם בצלאל בתל אביב יש גני ילדים, באנדרומדה מרכז להעצמה נשית, ובכורזין ישנו מבנה עירייה. במקרים אלו תיכננו את הפרויקט כך שתהיה כניסה נפרדת לחלוטין . בבצלאל הכניסה לגן היא מהכיכר המרכזית כך שהיא לא פוגעת בפרטיות הדיירים ובתי העסק בכיכר נהנים מתנועה של הורים וילדים. באנדרומדה תיכננו כניסה צדדית ישירות למתחם העצמה נשית, כמו כן השטחים המסחריים מאובזרים בפירי איוורור המוליכים עד מעבר לגג בניין המגורים ובכך נמנעים מטרדים של ריחות הבישול".
"בכורזין לדוגמה, אנחנו מתכננים מגדל בן 40 קומות הכולל מגורים בקומות העליונות, במרכז הבניין קומות משרדים, קומה אחת של העירייה לשימושים ציבוריים ולמטה קומת מסחר וכן חניון תפעולי. כמובן שכל המערכות מופרדות. מערכות שלא ניתן להפריד מנוהלות על ידי מחשב על מנת ליצור את ההפרדה בין חלקי הפרויקט. מדובר במערכות מאוד מורכבות שמייקרות את עלויות הבנייה. מעבר לכך בפרויקטים כאלה יש חשיבות מאוד גדולה בבחירת חברת הניהול. היא צריכה להיות חברה מקצועית עם ניסיון בניהול בניינים הכוללים עירוב שימושים הכולליםמערכות מורכבות".
מורכבות חוות השרתים
בחברת ידע הנדסה מספרים כי פרויקטי חוות שרתים, שתופסים תאוצה בשנים האחרונות, הם פרויקטים מורכבים שדורשים דגשים מיוחדים. יואב אביחי מבעלי החברה, מספר כי "ידע הנדסה" מנהלים כעת עבור חברת ""מד1" הקמת דאטה סנטר בטירת הכרמל. לדבריו, "יש ל"מד1" מבנה קיים והם ביקשו להוסיף בצמוד אליו מבנה חדש. המורכבות שם היא הקמת מבנה תת קרקעי, עם דרישות מיגון גבוהות המחייבות להכניס ולהתקין בתוך המבנה התת קרקעי את חוות השרתים, וגם את המערכות האנרגטיות".
אביחי מסביר כי במבני חוות שרתים – אחד העקרונות הם קביעת התקנים שקובעים את רמות הגיבוי של המערכות שתומכות באותם שרתים: "לצורך העניין הגדרנו כאן את הרמה הכי גבוהה, TIER 4 מה שמצריך מערכות כפולות בכל תחום. אם נדרש צ'ילר (יחידת קירור במערכת מיזוג האוויר) אחד– כאן צריך שניים וכל אחד בתוואי נפרד שמוביל למסדי השרתים ולכן גם השטח יותר גדול. בפרויקט כזה, תיאום המערכות הרבה יותר מורכב , ובנוסף, את כל המערכות צריך להכניס לשטח תת קרקעי".
והחשוב מכל, הוא מסביר, "הרעיון הוא גם להביא ליעילות אנרגטית גבוהה. הדבר מחייב גם שימוש בציוד מאוד ייחודי, וגם תכנון הצבת ומיקום הציוד באופן שימקסם את החסכון האנרגטי כל זה יוצר מבנה מורכב הן ניהולית, הן תכנונית והן ביצועית".
מעבדת קורונה בזמן שיא
עמית זילברשטיין, מנכ"ל ובעלים של חברת טופ הנדסה המתמחה בניהול פיקוח וביצוע מספר כי לחברה התמחות בהקמת מעבדות בזמן קצר במיוחד: "הקמנו מעבדה לבדיקת קורונה עבור חברת my heritage המתפרסת על 3,000 מ“ר בפתח תקווה, תוך זמן שיא של שבועיים וחצי, בשל הביקוש והעיתוי והרבה בזכות 150 פועלים שהתגייסו ועבדו 24/7. מדובר בפרויקט שבשגרה היה לוקח להקים אותו כשנה עד שנה וחצי. מבחינת עלויות הקמה מדובר בעלויות כפולות שיכולות להגיע לעד 10,000 שקלים למ"ר".
זילברשטיין מספר כי ההיערכות להקמת פרויקט של מעבדות שונה מהקמת משרדים. התמהיל הוא בדרך כלל 60%-50% מהשטח עבור מעבדה, 20%-10% שטח תפעול ויתרת השטח למשרדים.
מלבד זאת, הוא מסביר, להבדיל מחברות טכנולוגיה רגילות, חברות ביומד רבות לא יכולות לעבור לעבוד מהבית מכיוון שמדובר בעיקר במעבדות ובחדרים נקיים: "כשאתה בונה משרדים יש לך שלוש החלפות של אוויר מהמערכות בשעה. במעבדות התקן הוא פי שלושה. האוויר הוא יותר נקי ובסוף אתה פולט אותו החוצה ונדרשים אישורים של משרד הבריאות והמשרד להגנת הסביבה.
אם במשרד רגיל העלות הכוללת להקמה היא 4,000-3,000 שקל למ"ר, כולל תכנון וניהול, במעבדות העלות נעה בין 6,000-5,000 שקל למ"ר ועד 10 אלף שקל למ"ר, תלוי כמה שטחים נקיים יש שם".
מעל אתר ארכיואולגי
אנג' מנדי גיסר, מנהל חטיבת מבני ציבור אזור ירושלים בחברת inproject מביא כדוגמה לפרויקט מרכז את מרכז המבקרים עיר דוד בירושלים, שתכנן אדריכל אריה רחמימוב ויזמה עמותת אלע"ד.
הפרויקט, במבנה קדם בשכונת סילואן, הוא בשטח של 15,000 מ"ר, בעל 6 קומות ומגוון רחב של שימושים. על גגו מתוכננת תחנת רכבל לעיר העתיקה בירושלים.
גיסר מספר כי הפרשי המיפלסים בין צד אחד של המגרש לצדו השני הוא כ-17 מטר, ואתגר נוסף הוא העובדה שהמבנה ממוקם על אתר ארכיאולוגי פעיל עם ממצאים בעלי חשיבות עולמית החל מהתקופה הברזלית כ-1,200 לפנה"ס ועד התקופה העבאסית.
לדבריו, "מעבר לאתגרי ניהול הנובעים ממיקומו ההיסטורי, הפוליטי ומצמיחתו מאתר ארכיאולוגי, החפירה נדרשת להמשיך ולהתבצע גם לאחר גמר העבודות, כהכנה לאתגרי הביצוע ודרישות השימור המחמירות מאד, שילוב של דרישות קונסטרוקטיביות ועיצוב אדריכלי שמבקש להעלימן".
"מצאנו שמוזיאון האקרופוליס באתונה עמד באתגרים דומים לאלה שניצבנו בפניהם: מבנה אדריכלי מרשים הצומח ומשלב אתר ארכיאולוגי בעל ערך רב. ונסענו. בפגישה באתר באתונה עם אדריכלי הפרויקט המקומיים נמצא כי הפתרונות הנדרשים לביצוע מרכז קדם מורכבים ביותר. נבחנו מספר פתרונות ביסוס, בוצע שימוש באמצעיים טכנולוגיים מתקדמים להמחשת המבנה כמו גם הצבת שבלונות בשטח האתר וזאת עד לפתרון המיטבי ופגיעה מינימלית של הביסוס בארכיאולוגיה".
"האתגר הארכיאולוגי, המיקום הגיאוגרפי והרגיש והטופוגרפיה המורכבת מאלצים את צוות הניהול ללימוד תמידי, מציבים אתגרים שונים ומזמנים חשיבה יצירתית", מסכם גיסר.
תחנות רכבת קלה
פרויקט נוסף שמנהלת inproject הוא תחנת אם המושבות, של הקו האדום של הרכבת הקלה. צביקה שמש, מנהל התחנה מספר כי הפרויקט, המוקם עבור נת"ע – נתיבי התחבורה העירוניים, תוכנן על ידי IBI אדריכלות.
לדבריו, וירוס הקורונה יצר אתגר בעבודה: "איש אינו יכול לצפות את העתיד, וירוס הקורונה נכנס לחיינו בפתאומיות ויצר אתגר מיוחד למנהלי הפרויקטים ולניהול הסיכונים. אנו מדברים כמובן על היכולת לנתח סיכונים שונים ולצפות אותם, ועל היכולת להתגבר עליהם בזמן אמת".
"כאשר נערכים נכון לסיכונים חזויים ועורכים תחזיות מעודכנות עם התקדמות העבודה ויכולת להכין תכניות חלופיות ומציאת המשאבים והעתודה הדרושה היא האתגר והיכולת להצליח", הוא קובע ומוסיף כי "יכולת זו הובילה בתחום הבניה ובפרויקט הרכבת הקלה בפרט לעמוד את הסיכונים, והאתגר הגדול הינו לשמר את הזמנים בתחום הסטייה המקובלת בסבירות הסיכון להתממש".
