לפרויקטי בניה, המאתגרים ממילא, מתווספים לעתים דרישות ייחודיות שהופכות אותם למורכבים עוד יותר. אספנו מספר דוגמאות.
גם הבניה יקרה יותר על קו החוף
מנחם אורן, יו"ר ובעלי קבוצת אורנים מספר כי "קבוצת אורנים בונה מבנים על קו החוף מאז 1990. קודם לכן בנינו בנייה רגילה מאז 1972. אני יכול לומר כי כל מה שידעתי ולמדתי במשך 18 שנה על תחום הבנייה לא היה רלוונטי כמעט בכלל לבנייה על חוף הים, וגם היום אין אף מדריך או ספר שיכול ללמד מהי בנייה על קו החוף. הייתי צריך ללמוד ולחקור לעומק כל נושא וקטגוריה של הבנייה על החוף לפני שהתחלתי בעבודה.
"הבנייה על הים שונה לגמרי מבנייה רגילה – כל שלב של הבנייה שונה בתכלית מזה של בנייה על הקרקע – החל מהביסוס, השלד, ועד לשלב הגמר. שיטות הבנייה שונות, חומרי הגלם שונים והטכנולוגיות שונות – ובהתאם עלות הבנייה על הים יקרה הרבה יותר מבנייה רגילה".
"הבסיס לפרויקט מתבצע בסביבה מימית - בעומק של מטר בלבד מפני הקרקע כבר יש מי תהום או מי ים ולכן נדרשות קלונסאות מיוחדות, חומרים מיוחדים וטכנולוגיות ייחודיות. לאחר מכן קומת המרתף מתפקדת כמעין צוללת שפועלים עליה חוקי ארכימדס – המים דוחפים אותה למעלה ונדרשת טכניקת בנייה ייחודית שתמנע ממנה לזוז. לאחר מכן מגיעים ליציקת הבטון – כאן המליחות שמגיעה מהאוויר של הים חודרת לתוך הבטון, גורמת לברזלים להחליד והבטון עלול להתפוצץ. נדרש כאן בטון מיוחד שיקשה על חדירת האוויר והמים ואיטום ייחודי.
כשעולים למעלה בבניין שנבנה בקו ראשון לים, נתקלים במהירויות רוח גבוהות שיש לקחת בחשבון בבניית המבנים, החיפויים החיצוניים, החלונות והפתחים – הם צריכים להיות חזקים הרבה יותר ממבנים רגילים. הרוח גם מגיעה עם מלח ומים – דבר שעלול לגרום לכל דבר מתכתי להתחמצן ולהחליד. הרוח חודרת גם לתוך הבניין ולכן צריך לפעול לסגירת המעטפת מהר הרבה יותר מבפרויקט רגיל. יש לקחת בחשבון גם קורזיה בצנרת ולכן צריך צינורות מיוחדים וצביעה מיוחדת. ישנה התמודדות גם עם בעיות בניקוז המים שפוגעים בבניין ונדחפים כלפי מעלה על ידי הרוח - המשמעות היא פרטי איטום מיוחדים, וכך הלאה.
"כמי שבנה סדרה של מבנים על קו החוף, אני יכול לומר שזו תורה שלמה, ויש ללמוד אותה לעומק לפני שמתחילים. רואים כיום בניינים של יזמים אחרים על קו החוף שבהם לא נלמדה ויושמה התורה הזו ולכן הם היו זקוקים לחידוש ושיפוץ מספר שנים בודדות לאחר הבנייה. במקרים האלה לא לקחו בחשבון את כל מה שציינתי לעיל או שלא עשו חישובים נכונים כתוצאה מחוסר ניסיון בבנייה כזו. אני בניתי ארבעה מבנים על קו החוף – שלושה בת"א, אחד בהרצליה וכיום נמצא בבנייה מבנה על קו החוף בראשון לציון. רק במבנה השלישי ידעתי מה לעשות בדיוק, ואני עדיין לומד".
עמידה בדרישות השימור
משה נגדאי, מנהל תחום יוקרה ושימור בתל אביב מעץ השקד, מספר כי עץ השקד הנדסה פיתחה זרוע ייחודית המתמחה בפתרונות ביצוע לפרויקטים ייחודיים העוסקים בעבודות בנייה ושימור בבנייני יוקרה בת"א. לדבריו, "האתגרים בביצוע עבודות שכאלו באים לידי ביטוי בין הייתר בתחומים הבאים: דרישות שימור מחמירות, סביבות מגורים צפופות, הסדרי תנועה ייחודיים מול הרשויות, בנייני יוקרה המתוכננים על ידי אדריכלים מובילים המתכננים פרויקט יצירתי המכיל בתוכו עבודת שימור מדויקת של מבנה ייחודי בן עשרות ומאות שנים.
"פרויקט "תאודור" המבוצע ע"י עץ השקד הנדסה הינו דוגמה טובה לביצוע המצריך עשייה שכזו. מדובר בפרויקט בו שני מגדלים בני 15 קומות הנבנים על גבי 3 קומות מרתף, כשבינהם נמצא מבנה בן 400 מ"ר המוגדר כמבנה לשימור מחמיר. הפרויקט מבוצע בשטח צפוף מאוד ובגיאומטריה אלכסונית מורכבת הדורשת עבודת שלד מדויקת המבוצעת באמצעות מתודולוגיית BIM".
900 טון ברזל
קבוצת רם אדרת הקימה את אצטדיון ה"וולודרום", המשמש כמתקן אימונים ותחרויות אולימפי לאופני מסלול במרכז הספורט הלאומי, בהדר יוסף בתל אביב. החברה אף זכתה בשנת 2021 בפרס והוקרה בגין הפרויקט מהתאחדות הקבלנים בוני הארץ, בתחרות המצוינות בבנייה היוקרתית בקטגוריית "מבני ציבור". לדברי רמי בסירטמן, מנכ"ל משותף בקבוצת רם אדרת, "מדובר באולם ייחודי הראשון בישראל מסוגו, שייחודו הוא בכמות הברזל ששימשה להקמתו: כ-900 טונות של פלדה בהם 5,000 מוטות, 17 אלף פלטות חיבור ו-100 אלף ברגים, שביחד מרכיבים את צורת האולם האמורפית.
האצטדיון הותאם אישית לרוכבי האופניים והאתלטים המקצועיים, כך למשל: מסלול האופניים עשוי מרצפה מדויקת ב-3 מ"מ +/- לשימוש נתיב האצה; כיסוי הגג הונח בשיטה ייחודית; מסלול האתלטיקה עשוי מ"רקורטן"- ציפוי קשיח, עמיד לאורך זמן שאינו סופח חום ונמצא בתוך האצטדיון ומחוצה לו. מסלול הרכיבה מנותק למעשה מקונסטרוקציית הפלדה, עשוי כולו עץ מדגם 'אקויה' ויושב על מסגרות עץ אורן פיני, שהותקנו מתחתיו במרווחים של 80 ס"מ. הפרויקט היה מורכב מאוד מבחינה הנדסית, כל חלק הוא שונה, המידות לא סטנדרטיות, והיה לנו מאתגר להרכיב את הפאזל הזה כמו שצריך. מדובר במילימטרים, על זה נאמר אלוהים נמצא בפרטים הקטנים".
אתגר ההתנגדויות
אתגר המשותף לפרויקטים פרטיים וגם לפרויקטים לאומיים, הם ההתנגדויות. דוגמה טובה מהזמן האחרון הוא המטרו והרכבת הקלה. עו"ד דקלה מוסרי טל, מבעלי מוסרי, טל - עורכי דין ויו"ר ועד ערר מחוז חיפה לשעבר מציינת עוד לפני האתגר ההנדסי והביצועי של המטרו, ישנו אתגר תכנוני וחסמים רבים בדרך. תכנון הקווים השונים נעשה ב-4 תכניות לתשתיות לאומיות (תת"ל), שחלקן אושרו על ידי הממשלה ופורסמו.
תת"ל 101 ב' המתווה את החלק הצפוני של קו 1M (שתי השלוחות הצפוניות המחברות את המטרופולין עם רעננה וכפר סבא) ותת"ל 102 המתווה את קו 2M (שתחילתו בצומת וולפסון בחולון ומסתיים בפתח תקווה) פורסמו להשגות וטרם אושרו.
לתוכניות המטרו הוגשו השגות רבות. רבות מהתנגדויות בעלי נכסים מתייחסות לפגיעות ספציפיות במגרשים, לצורך מעבר תשתית המטרו. עם זאת, לדעתה, נראה כי הרוב אינם מתנגדים לעצם הקמת רשת המטרו.
עו"ד מוסרי טל מוסיפה כי "לא ניתן להתעלם מכך שבד בבד עמלים במנהל התכנון על תוכנית מתאר ארצית (תמ"א 70) שתקבע את הזכויות שינתנו באיזורים הסובבים את תחנות המטרו העתידיות ("תחומי ההשפעה"). תמ"א 70 עשויה אף היא לייצר חסמים בשלב זה, בעיקר ליזמים ובעלי נכסים שכבר התחילו לתכנן פרויקטים בסמוך לתחנות וייתכן ויאלצו להקפיא את התוכניות שלהם עד לאישור התמ"א".
חוסר וודאות
עו"ד צבי שוב, מומחה לנדל"ן, תכנון ובנייה, אומר מסביר כי "תוכנית תמ"א 70 אשר מגבילה את הבנייה בתוואי המטרו וסביב התחנות, מייצרת חוסר ודאות, ובעלי נכסים ויזמים שמעוניינים לפעול בתוואי הרלבנטי מוצאים את עצמם בסיטואציה לא ברורה שבה לא ידוע האם יוכלו לקדם פרויקט ובאיזה היקף".
שוב מסביר כי "תמ"א 70 עתידה לייצר את התשתית התכנונית לפיתוח המרחב האורבני סביב מערכת המטרו, כלומר את גובה הבניינים שייבנו באזורי התחנות, את כמויות המסחר והתעסוקה, את אופי הבנייה, כמות החניות ועוד. אישור תוספת זכויות הבנייה בתוואי המטרו, וגביית היטל השבחה ומס מטרו בגין אותם פרויקטים, הם אלה שאמורים לממן את מערכת המטרו בסכום מוערך של 150 מיליארד שקל. התוכנית מאפשרת לעצור הוצאת היתרים בתוואי, על מנת לוודא כי לא מקודמים פרויקטים קטנים אשר לאחר הוצאתם לפועל ימנעו התחדשות עירונית רחבה ומקיפה יותר באותו האזור. כל עוד היזמים ובעלי הנכסים לא יוכלו לקבל ודאות בנוגע ליכולת להוציא היתרים בתוואי, הדבר יקשה על קידום פרויקטים אשר הם אלה שבסופו של דבר אמורים לממן את המטרו".
