1.3 טריליון דולר: כך משנה אימפריית הכסף של סין את החיים לאורך דרך המשי החדשה - בעולם - TheMarker
 

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

1.3 טריליון דולר: כך משנה אימפריית הכסף של סין את החיים לאורך דרך המשי החדשה

תחקיר בלומברג חושף כיצד הפרויקט אדיר הממדים של שי ג'ינפינג קורם עור וגידים, ומשנה מן הקצה אל הקצה מקומות בעולם שבהם משקיעה סין הון עתק ■ התושבים המקומיים כבר מרגישים על בשרם את העלות האמיתית של המיזם

5תגובות
אניות משא בנמל פיראוס
Simon Dawson / Bloomberg

סין בונה את האימפריה של המאה ה-21 - כזו שסחר וחובות מובילים את הדרך, ולא חיל הרגלים. אם השאיפה של הנשיא שי ג'ינפינג תהפוך למציאות, סין תקבע את מקומה במרכז סדר עולמי כלכלי חדש המשתרע על פני יותר ממחצית הגלובוס. כבר כיום סין הרחיבה את השפעתה הרבה מעבר לכפי שהיתה בעידן הזהב של שושלת טאנג לפני יותר מ-1,000 שנה.

הייצוג המוחשי ביותר לחזון של שי היא דרך המשי החדשה שהוא הציע לראשונה ב-2013. המיזם הזה התגבש להיות יוזמת "החגורה והדרך" - שילוב של מדיניות זרה, אסטרטגיה כלכלית ומתקפה ידידותית, שבאמצעות כסף סיני משנה את המרקם הפוליטי והכלכלי הגלובלי.

סין - דלג

שי מכנה את היוזמה העצומה הזו "דרך לשלום". מעצמות אחרות, כמו יפן וארה"ב, נותרו סקפטיות לגבי הכוונות המוצהרות של היוזמה, ומודאגות מהכוונות הלא־מוצהרות שלה, במיוחד אלה הרומזות על התפשטות צבאית.

כדי להעריך באופן מציאותי את היוזמה, בלומברג שלח צוות של כתבים לחמש ערים בשלוש יבשות, שנמצאות בחזית התוכנית הסינית. התמונה שעלתה מהתחקיר היא של מדינות עניות בעיקר - שמדשדשות מאחור בחצי המאה האחרונה של צמיחה גלובלית - שקפצו על ההצעה להקים פרויקטים במימון סיני בתקווה כי הם יעזרו להם להשלים פערים מול העולם. כעת, כשחלק מהפרויקטים האלה מאבדים מומנטום והעלויות של המימון הסיני עולות, אלה שהיו אמורים ליהנות מיתרונות הפרויקטים מהמבנטוטה שבסרי לנקה ועד פיראוס שביוון, תוהים מה יהיה המחיר שלהם בטווח הארוך.

במלזיה, אחת המדינות בדרום־מזרח אסיה שקיבלו השקעות עתק, ראש הממשלה החדש, מהטיר מוחמד, הביע חשש מתנאי ההלוואות הסיניות והשימוש בעבודה סינית, שמגבילות את היתרונות בפרויקט לכלכלה המקומית. מוחמד עצר פרויקטים של מיליארדים במימון סיני, הכוללים הנחת צינורות ומסילות רכבת.

הפרויקט של שי אמור לארוך כ-100 שנה. סין כבר השקיעה בו יותר מכפי שארה"ב השקיעה בתוכנית מרשל לאחר מלחמת העולם השנייה. בתוך עשור, לפי הערכה של מורגן סטנלי, סין והשותפים המקומיים שלה ישקיעו עד 1.3 טריליון דולר על מסילות רכבת, כבישים, נמלים ורשתות חשמל. "כוח כלכלי הוא דיפלומטיה באמצעים אחרים", אומרת נאדג' רולנד, עמיתה בכירה בסוכנות הלאומית לחקר אסיה, הממוקמת בוושינגטון. "התוכנית לא נועדה להיום. היא נועדה לסין של אמצע המאה ה-21".

הרשת המסתעפת של דרכי סחר, הכוללת את החגורה הכלכלית של דרך המשי ואת יוזמת דרך המשי הימית, מגיעה כיום ל–76 מדינות לפחות, בעיקר אומות מתפתחות באסיה, אפריקה ודרום אמריקה, יחד עם קומץ מדינות בקצה המזרחי של אירופה. מאחר שרוב המסחר הגלובלי עובר דרך הים, לא פלא שרבות מההשקעות הראשוניות של היוזמה היו בנמלים.

ההשקעות הסיניות בדרך המשי

התוכניות של סין לבנות או לבנות מחדש עשרות נמלי ים, במיוחד סביב האוקיאנוס ההודי, הדליקו נורות אדומות בוושינגטון ובניו דלהי: לכמה מהנמלים האלה יגיעו בסופו של דבר ספינות מלחמה סיניות? בדיוק כמו שצי אדיר ורשתות גלובליות של בסיסים צבאיים סייעו לתמוך באימפריית הסחר של בריטניה במאה ה-19 ושל ארה"ב במאה ה-20, כך בונה סין צי של צוללות, נושאות מטוסים וספינות מלחמה שמתחרות בעוצמה האמריקאית.

סין אמרה כי אין לה כוונה להשתמש ביוזמת החגורה והדרך כדי להשיג השפעה פוליטית או צבאית מופרזת, וכי היא נועדה רק כדי לשפר את ההסכמה הכלכלית והתרבותית בין האומות. "ביוזמת החגורה והדרך", אמר שי ב-2015, "אנחנו צריכים להתמקד בנושא הבסיסי של התפתחות, לשחרר את פוטנציאל הצמיחה של חלק מהמדינות, ולהשיג אינטגרציה כלכלית".

אם זה המקרה, שי יצטרך לשנות את התפישות של האנשים שמתגוררים לאורכה ולרוחבה של דרך המשי העתידית, וזה יוכל לקרות רק בערים וביישובים שבהם מתחולל שינוי בעקבות אימפריית הכסף הסינית.

יי־וו, סין - הרכבת הביאה סוחרים

יי־וו, הממוקמת בהרים של מחוז ג'ג'יאנג, היא התגלמות המונח "מיוצר בסין". השוק כאן לא דומה לשום דבר אחר: קומפלקס נרחב של בניינים בני חמש קומות כולל 75 אלף ביתנים שמוכרים 1.8 מיליון מוצרים. אם רכשתם תכשיטים זולים וצעצועים במחוז מספר 1 של השוק, אולי תצטרכו לקפוץ לאופנוע־מונית כדי לקנות חלקי רכב במחוז מספר 5. הרוב המוחלט של אלפי הדוכנים האלה מתמחה במוצר אחד. אפשר למצוא כאן, למשל, אלפי סוגים של מספריים.

עיר השוק העתיקה שנמצאת כ-300 ק"מ משנחאי גדלה להיות עיר של 1.2 מיליון איש, בין השאר בזכות יוזמת דרך המשי. אנשים מביירות ועד סיאול הגיעו אליה לפתוח עסק, וכיום חיים בה 13 אלף סוחרים מרחבי העולם. אבל זה לא תמיד היה המצב: כשכתבים של בלומברג הגיעו לעיר בתחילת 2014, העסקים היו כל כך חלשים, שמוכרי החנויות שיחקו משחקי מחשב, קראו עיתון או נימנמו. ב-2013, מספר אחד הסוחרים, מסדרונות השוק הסבוך היו כמעט נטושים.

ההשקעות הסיניות בדרך המשי

אבל אז הגיע ניצוץ של תקווה בדמות דיווחים על מסילת רכבת משא חדשה שתיסע הרחק מערבה, תחצה את סין, תיכנס למרכז אסיה ולתוך אירופה. זה היה חלק מהפרויקט הממשלתי "גשר יבשתי חדש יורו־אסייתי". "ההשפעה של המסילה היתה אדירה", אומרת ג'אניי זאנג, בעלים של חברה מקומית. "לאחר שהתחילה לפעול, המכירות שלנו צמחו במהירות".

הרכבת הראשונה לכיוון אירופה יצאה מהעיר בנובמבר 2014 לכיוון קזחסטאן ורוסיה, ודרך מזרח אירופה עד מדריד - מסע של כמעט 13 אלף ק"מ, והיא תפסה את מקומה של הרכבת הטראנס־סיבירית כקו רכבת המשא הארוך ביותר בעולם. מאז נפתחו קווים חדשים ליעדים כמו לונדון, אמסטרדם וטהראן. כשהרכבת חוזרת מאירופה היא מביאה משם סחורה כמו שמן זית, ויסקי, ויטמינים ויין. חברת הרכבות צ'יינה ריילוויי אקספרס מסרה כי שווי הסחורה שיצאה מיי־וו בארבעת החודשים הראשונים של 2018 זינק ב–79% לעומת התקופה המקבילה ב-2017, ל-1.8 מיליארד יואן (268 מיליון דולר).

המבנטוטה, סרי לנקה - חלומות וחובות

בג'ונגל בדרום סרי לנקה, דארמאסנה הטיארצ'צ'י קוטף צ'ילי ירוק שגדל בצל עצי הבננה. הוא לוקח הפסקה, מסיר את כובעו רחב השוליים ואומר: "אם ג'יפ עם סינים יגיע לפה, הכפר כולו יתאחד כדי למחות". הכפר של הטיארצ'צ'י והעיר הסמוכה המבנטוטה נהפכו לסיפור אימה על השאיפות של דרך המשי החדשה. הרעיון המקורי היה לקחת נמל חסר חשיבות ולהפוך אותו למודרני ושוקק. אבל זה לא מה שקרה.

לאחר שסרי לנקה בחרה את יליד המבנטוטה מהינדה ראג'פקסה לנשיא ב-2005, הוא התחיל בקידום פרויקטים באזור, שהוא אחד האזורים הפחות מפותחים במדינה, שבה חיים 21 מיליון איש. עוד הרבה לפני שיוזמת דרך המשי היתה מדיניות רשמית של הממשלה הסינית, בייג'ין היתה להוטה לממן את הנדבנות של ראג'פקסה. המבנטוטה (שאז חיו בה כ-11 אלף איש) קיבלה נמל חדש, אולם כנסים, איצטדיון קריקט ונמל תעופה שאין בו אפילו טיסה סדירה אחת.

שיעור החוב של מדינות שסין בונה בהן פרויקטים

כדי לממן את הפרויקטים, ממשלת סרי לנקה שקעה בחובות. כאשר ראג'פקסה הפסיד בבחירות ב-2015, יותר מ-90% מההכנסות הממשלה הלכו לתשלום חובות. בשנה שעברה, הממשלה החדשה במדינה - כחלק מהניסיון להפחית את החובות - העבירה למעשה את הנמל לסין, תמורת 1.1 מיליארד דולר. בהסכם ל-99 שנים, הממשלה נתנה 70% מהבעלות על הנמל לחברה בבעלות הממשלה הסינית, שהכנסותיה גדולות מכלכלת סרי לנקה כולה.

החברה, צ'יינה מרצ'נט, הבטיחה להחיות את הנמל ולהפוך אותו למרכז אזורי חשוב. אבל המקומיים שבעו מהבטחות. בנמל ובאזורים התעשייתיים סביבו, הבנייה נמשכת ומבשרת את השינויים העתידיים. "אנחנו הופכים לקולוניה סינית", אומר נזיר בודהיסטי ממנזר סמוך, שטוען כי דרך החיים באזור נמצאת תחת איום.

הטיארצ'צ'י מביע את חששו מאנשי המדידות שהתחילו להופיע בשכונה. הוא אומר כי התוכנית היא לפנות אותם לחלק מזרחי יותר של סרי לנקה, כדי לפנות מקום לפיתוח. הוא מצביע על עץ הטיק שמעליו: "עץ כזה לא אוכל לגדל במשך החיים שעוד נותר לי".

גוודאר, פקיסטן - חשש מהשאיפות הצבאיות הסיניות

גוודאר הוא כפר דייגים שנהפך עיר של חלומות שנרקמו בסין. בייג'ין שופכת כסף על כבישים מהירים ודרכים באזור, בתי חולים, תחנת כוח, שדה תעופה חדש, אזור כלכלי חדש, וכמובן - נמל. שרשרת האירועים שהובילה למעורבות הסינית באזור מתאימה לדפוס החוזר לאורך דרך המשי החדשה: ניסיונות מקומיים או לאומיים להרחיב נמל קיים נכשלים; סין מגיעה ומצילה את המצב.

הסינים הגיעו לאזור ב-2013. נמל המים העמוקים שנבנה פה אמור להיות סופו הטבעי של פרויקט דו־לאומי שהתחיל השנה - מסדרון כלכלי סיני־פקיסטני בשווי של 60 מיליארד דולר - וגם מרכיב חשוב ביוזמת דרך המשי. בייג'ין מממנת את חלק הארי בעלות של מיליארד דולר על הנמל ותשתיות נוספות במקומות אחרים בגוודאר.

המבנטוטה, סרי לנקה
Atul Loke / Bloomberg

בשנים באחרונות צמחה גוודאר ונהפכה לעיר של 100 אלף איש. אתרי בנייה של מגדלי ענק נמצאים בסמוך לכבישים המהירים החדשים. "מאז שהסינים הגיעו, העסקים משגשגים", אומר גולאם חוסיין, בעל חנות מכולת בן 40.

למרות זאת, קשה לדמיין את גוודאר כסיומה של דרך מסחר יבשתית המשתרעת לאורך 5,000 ק"מ. רובה של הדרך עוברת בחלק מההרים והמדבריות הכי לא ידידותיים - וגם שוממים כלכלית - בעולם. בבניית קו הרכבת המתוכנן, אומר אנדרו סמול ממכון המחקר ג'רמן מרשל פאנד, "אין שום היגיון כלכלי בעתיד הנראה לעין".

יש הטוענים כי המניע האמיתי לפעילות בגוודאר וסביבתה הוא התפשטות צבאית. "לנמל בגוודאר יש קשר קרוב לשאיפות הצבאיות הסיניות", אמר חבר הקונגרס האמריקאי טד יוהו במהלך שימוע של הוועדה לענייני חוץ בנוגע לקשרים בין ארה"ב לפקיסטן בפברואר.

מומבסה, קניה - סין מימנה את קו הרכבת

הנמל הגדול ביותר בקניה הוא גם הוותיק ביותר. ב-2011, כשקו הרכבת הישן ממומבסה לניירובי היה זקוק לתיקונים, והסינים חיפשו השקעות באפריקה, קניה סיכמה עם סין כי זו תממן ותבנה קו רכבת בעלות של 3.8 מיליארד דולר. קו הרכבת הזה הוא פרויקט התשתיות הגדול ביותר במדינה מאז שקיבלה עצמאות מבריטניה ב-1963.

בחברת הרכבות של קניה אומרים כי יותר מ-30 אלף תושבים הועסקו בבנייתו. הקו התחיל לפעול ביוני שעבר, לאורך 470 ק"מ, והוא כולל כמעט 100 גשרים, רבים מהם נועדו לאפשר לחיות הבר בשני הפארקים הלאומיים שדרכם הוא עובר לעבור תחת המסילה.

עבודות בגוודאר בפקיסטן
Asim Hafeez / Bloomberg
עבודות על המסילה בקו הרכבת מומבסה-ניירובי
Riccardo Gangale / Bloomberg

בינואר התחילו לנסוע על המסילה גם רכבות משא, והדרך בין מומבסה לניירובי התקצרה עבורן משמונה שעות לחמש. בסופו של דבר אמורות לנסוע בקו מדי יום 12 רכבות משא, ובכך להוריד מהכביש כ-1,700 משאיות מתוך 3,000 שעושות את הדרך בין שתי הערים מדי יום.

סיני בחליפה כחולה מוודא שהדיילות - במדים בצבע הדגל של קניה - עומדות בשורה ישרה כשהנוסעים עולים לרכבת. סין מימנה 90% מעלות הרכבת, וחברת הענק צ'ייניז קומיוניקיישנס קונסטרקשיין תפעיל את הרכבת בעשור הראשון לפעילותה.

פיראוס, אתונה - הנמל העתיק שייך לסינים

באביב של 2016, יוון עדיין היתה שקועה במשבר החובות. שכנותיה ונושיה דחקו בממשלה להטיל צעדי צנע. באותה תקופה יוון מכרה את השליטה בנמל המפורסם של פיראוס לחברה הממשלתית הסינית, קוסקו שיפינג.

קוסקו התמקמה בפיראוס שנים לפני ששי הכריז על דרך המשי החדשה, ואז התגלגלה בקלות ליוזמה. כמו עסקות רבות הקשורות לדרך המשי, גם ההסכם בין סין ליוון נועד להרחיב את טווח הפעולה של הסחר הימי הסיני, והוא כלל מדינה נואשת להשקעות.

אבל בניגוד להשקעות יקרות אחרות של סין במסגרת דרך המשי, במקרה הזה לא מדובר בפרויקט שנוצר יש מאין במדינה מתפתחת. העסקה הזו מסמלת את ההשתלטות ההדרגתית של סין על אחד השערים הימיים החשובים והעתיקים ביותר באירופה. פיראוס היה הנמל והמספנה של אתונה בערך 2,500 שנה, וסייע לה להפוך למעצמה ימית.

יואניס קורדאטוס, מנכ"ל הלניק וולדינג, אומר כי "אם קוסקו היתה נעלמת באורח פלא, זה היה הפסד גדול. מה שחשוב הוא לא שהם סינים, אלא שהם חברה פרטית שעושה עסקים רציניים באזור".

העסקה שנעשתה ב-2016 נתנה לקוסקו 67% מרשות הנמלים של פיראוס עבור 368.5 מיליון יורו. במהלך השנה הראשונה המלאה תחת שליטה סינית, ההכנסה נטו של הרשות זינקה ב-69% ל-11.3 מיליון יורו; נמל פיראוס הגיע למקום השביעי בדירוג נמלי הסחורות העמוסים ביותר באירופה. לפני כעשור, הנמל לא הגיע אפילו למקום ה-15.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#