עיר של 15 מיליון תושבים קשה לשליטה — אז סין בונה ערים של 150 מיליון

ערי ענק סובלות מבעיות שפוגעות באיכות החיים ובבריאות של תושביהן, כמו פקקי תנועה וזיהום אוויר ■ הפתרון שמצאה ממשלת סין: להגביל את התפתחות הערים העצומות בייג'ין ושנחאי, ולהקים 19 מקבצי ענק — רשת של ערים המחוברות ברכבות מהירות

לוגו אקונומיסט
אקונומיסט
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
גשר נאנפו בשנחאי, סין
גשר נאנפו בשנחאי, סיןצילום: Getty Images IL

האורבניזציה בסין היא פלא: האוכלוסייה בערים צמחה פי חמישה ב–40 השנה האחרונות, והגיעה ל–813 מיליון תושבים. עד 2030, אחד מכל חמישה אנשים שמתגוררים ביישוב עירוני בעולם יהיה סיני. אבל התסריט הזה אינו נטול פגמים. חוקים המגבילים גישה של מהגרים לשירותים ציבוריים גורמים לכך שכ–250 מיליון מתושבי הערים הסיניות הם אזרחים סוג ב', שבאופן תיאורטי יכולים בכל רגע להישלח חזרה למחוז שממנו באו. החוקים הללו האטו את צמיחת האוכלוסייה בערים, ובלעדיהם הן היו גדולות אפילו יותר.

הגבלה של אורבניזציה פרועה נשמעת כמו דבר טוב, אבל היא מדאיגה את כלכלני הממשלה, משום שערים גדולות יותר מקושרות לפריון גבוה וצמיחה מהירה יותר.

לכן פותחה תוכנית חדשה שאמורה לשנות את פניה של סין: לקדם מקבצים אורבניים עצומים סביב מרכז ענק, שיכללו עשרות ערים קטנות יותר (אם כי גדולות בפני עצמן). התוכנית כוללת 19 מקבצים או אשכולות כאלה, שבהם תרוכז 90% מהפעילות הכלכלית. סין תיהפך לעיר של מחוזות־על. שלושה מהם כבר נמצאים בהקמה: האזור המטרופוליני ששמו הדלתא של נהר הפנינה, הסמוך להונג קונג; הדלתא של נהר היאנגצה, שסביב שנחאי; וג'ינגג'ינג'י, שמרכזו הוא בייג'ין.

חלק מהמתכננים העירוניים מרוצים מהאסטרטגיה הזו. הם רואים את המקבצים כמנועי צמיחה שיכולים להפוך את סין למעצמה חדשנית ועשירה. אחרים חושבים שזו מלכודת — תרגיל בחסות הממשלה לפיתוח שיוביל לבזבוז, דרך ללא מוצא.

150 קילומטר — 29 דקות ברכבת

חו צ'יופינג, מנהלת בטיחות בחברת כימיקלים, נמצאת בחיל החלוץ העירוני. היא מתגוררת בוושי, עיר של שישה מיליון תושבים שנמצאת כ–150 ק"מ מערבית לשנחאי. נסיעה בין שתי הערים נמשכה בעבר כשעתיים, אבל כיום רכבת מהירה עושה את הדרך ב–29 דקות בלבד. בימי שני ושישי היא עובדת בוושי, כבוחנת מפעלי כימיקלים; בימי שלישי עד חמישי היא נוסעת למטה של החברה בשנחאי. היא היתה יכולה לחיות באחת משתי מהערים האלה, אבל עלויות המחיה בוושי נמוכות בהרבה מבשנחאי.

עבור אלה המתגוררים בפרברי השינה סמוך ללונדון או מנהטן, נסיעות הרכבת של חו נשמעות מוכרות. אבל שלושה מאפיינים הופכים את תוכנית המקבצים ליוצאת דופן: הראשון הוא קנה המידה. המטרופולין הגדולה ביותר בעולם היא טוקיו, שבה מתגוררים 40 מיליון איש. כאשר המטרופולין של שנחאי תהיה מחוברת לגמרי לדלתא של נהר היאנגצה, שבה מתגוררת חו, האזור יהיה גדול פי ארבעה — עם 150 מיליון איש.

האוכלוסייה הממוצעת בחמשת המקבצים הגדולים שסין מעוניינת לפתח היא 110 מיליון איש. הסיבה העיקרית היא שהגודל הגיאוגרפי של המקבצים האלה הוא גדול מאוד. המשגשג ביותר, אזור נהר הפנינה, אמור לכסות שטח של 42 אלף קמ"ר — כגודלה של הולנד.

בהתחשב במרחב שלהם, זה עשוי להישמע לא הגיוני לדבר על המקבצים האלה כישויות אחידות. עם זאת, המאפיין השני הוא מהירות קשרי התחבורה, ובעיקר הרכבת המהירה בין הערים, שהופכת את המרחב הגדול הזה לבר קיימא. באזור ג'ינגג'ינג'י שסביב בייג'ין יש חמישה קווי רכבת מהירים כיום. עד 2020 אמורים להיות 12 קווים נוספים שיחברו בין ערים, ועד 2030 תשעה נוספים. ערים שנכנסות לרשת התחבורה הזו עומדות בפני שינוי כמעט בן לילה. תוכניות לרכבת בין עירונית להיינינג, עיר קטנה יותר בדלתא של נהר יאנגצה, מסבירה מדוע מחירי הבתים במקום הוכפלו. "האופן שבו אנחנו מודדים מרחק השתנה מחלל לזמן", אומר רן יונגשנג מוואנטאון, חברת נדל"ן בהיינינג.

המאפיין השלישי הוא האופן שבו המחוזות האלה מתהווים מלמעלה למטה. סין אינה המדינה היחידה שמנסה לחבר בין ערים שונות. מדיניות המקבצים היא חלק מתכנון אורבני כבר הרבה שנים, וממשלות מנסות למצוא את העירוב הנכון של תשתיות ותמריצים, כדי לטוות את עמק הסיליקון הבא, או משהו דומה.

תושבים סינים בתחנת רכבת בייג'ין מחכים לנסוע הביתה לכבוד השנה החדשה, ביום שני
תחנת רכבת בבייג'יןצילום: NICOLAS ASFOURI/אי־אף־פי

אבל ההתערבות של הממשל הסיני משמעותית יותר. כדי לעודד אנשים להתפזר לרוחב המקבצים, היא הסירה את החסמים לקבלת חוקו (hukou), אישור תושבות רשמי, בערים האמידות ביותר, והנמיכה את החסמים בערים הקטנות הסמוכות. שנחאי בררנית בהענקת אישורים למהגרים, אבל ננג'ינג, שנמצאת מערבית לה, פתחה לחלוטין את הדלתות עבור בוגרי אוניברסיטאות. בינתיים נמשכת הבנייה בעיר שיונג'אן — עיר חדשה שנועדה להקל את הלחץ על בייג'ין — וייתכן שהמאמצים לרוקן מעט את עיר הבירה ייהפכו אגרסיביים יותר. המקרים שבהם המשטרה אילצה אלפי מהגרי עבודה לעזוב את בייג'ין בחורף שעבר אולי יסתברו כקדימון.

החשש: יותר מ–22 מיליון תושבים בבייג'ין

הרעיון של מקבצים עירוניים מעוגן בתיאוריית האגלומרציה, שלפיה ככל שהעיר גדולה יותר, כך התפוקה שלה גדולה יותר. שוק עבודה גדול ומגוון מקל על מעסיקים למצוא את האנשים המתאימים לעבודות השונות; כאשר חברות מתקבצות יחד, עשויות להיווצר שרשרות אספקה שמתמחות בתחומים מסוימים; גם ידע מתפשט יותר בקלות. במדינות מתקדמות, הכפלה של אוכלוסיית העיר באה לידי ביטוי בעלייה של 2% עד 5% בפריון שלה, לפי OECD.

לפי מחקרים, הרווחים הפוטנציאליים של סין גדולים יותר, אולי משום שבאופן מפתיע רוב הערים שלה אינן צפופות. קחו למשל את גואנגז'ו, אחת הערים הצפופות בסין. אם הצפיפות שלה היתה דומה לזו של סיאול, היו בה עוד 4.2 מיליון תושבים, לפי הבנק העולמי.

אבל הממשלה הסינית התנגדה שנים ארוכות להתהוותן של ערי ענק אמיתיות. היא מעוניינת למנוע משתי הערים הגדולות ביותר — בייג'ין ושנחאי — מלעבור את סף ה–22 מיליון וה–25 מיליון בני אדם, בהתאמה, עד 2035 (רק מעט יותר מכפי שהן כיום). מקבצי ערים הן סוג של פתרון לעקיפת הבעיה.

בז'רגון של המתכננים העירוניים, הן מייצגות "גודל מושאל": באופן עקרוני, ערים יכולות לזכות ביתרונות האגלומרציה עם פחות חסרונות, כמו פקקי תנועה. אלן ברטו מאוניברסיטת ניו יורק אמר כי אם ישולבו היטב, המקבצים העירוניים בסין יוכלו, הודות לגודל שלהם, להגיע לרמת תפוקה שמעולם לא נראתה במדינות אחרות. הוא אומר כי ניתן יהיה להשוות מצב זה לפערים בין אנגליה לשאר העולם במהלך המהפכה התעשייתית.

עם זאת, החלום של מקבצים סינים היפר־יצרניים עדיין רחוק. הממשלה הזכירה אותם לראשונה כחלק מאסטרטגיה של פיתוח ב–2006; אבל רק ב–2016 היא הרחיבה את הקונספט. מתוך 19 מקבצים מתוכננים, רק כמה פירסמו תוכניות מפורטות עד כה, והפער בין שיח למדיניות נותר עמוק.

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker