המכוניות החשמליות ישלטו בכבישים מוקדם ממה שחשבנו - ומה בישראל?

הפרויקט המורכב הזה קורם עור וגידים: מחיר הסוללות של המכוניות החשמליות יורד בעקבות הייצור המוגבר, תחנות טעינה מוקמות ברחבי העולם וחברות הרכב השונות מתחרות ביניהן ומתגברות על המכשולים ■ אבל יהיו גם הרבה גורמים שיפסידו במרוץ הזה

עמדת הטענה של מכונית חשמלית בהמבורג. "ברגע שהטרנד יתפשט, הכל יקרה מהר מאוד"
עמדת הטענה של מכונית חשמלית בהמבורג. "ברגע שהטרנד יתפשט, הכל יקרה מהר מאוד"צילום: Daniel Bockwoldt/אי־פי

על מדרון הר מיוער בצ'כיה, חופרים שלושה גברים באפודים זוהרים באדמה בחיפוש אחר מתכת שתוכל להניע את המהפכה התעשייתית הבאה. הם בוחנים בתשומת לב רבה מתקן נייד שמורכב על רצועות של טנק. המתקן חופר וקודח בעומק של מאות מטרים לתוך האדמה הסלעית. מים פורצים מהבור כשהמקדח מגיע למעיין תת־קרקעי.

הגברים מחפשים מקורות חדשים של ליתיום, חומר גלם שנמצא כיום בעיקר בסין ובצ'ילה, ועשוי להפוך חשוב לתעשיית הרכב כמו שנפט חשוב לה כיום.

מהר יותר מכפי שמישהו ציפה, מכוניות חשמליות נהפכות כלכליות ופרקטיות כמו מכוניות עם מנועי בנזין וסולר. מחירים של סוללות ליתיום־יון יורדים והולכים, וההתקדמות הטכנולוגית מאפשרת טווחי נסיעה ארוכים יותר, ומשך טעינה קצר יותר.

"ברגע שהטרנד יתפשט, הכל יקרה מהר מאוד", אומר גווידו ז'ורט, מנהל מחלקת הדיגיטלב–ABB, חברת אלקטרוניקה שמבוססת בציריך ועסקיה כוללים בנייה של תחנות טעינה.

אבל יש עדיין כמה חלקים חסרים בפאזל של עולם המכוניות האלקטרוניות: יש חומרי גלם בעלי חשיבות קריטית שהמלאי שלהם מצומצם; אין מספיק מקומות שבהם אפשר להטעין; ומכוניות המונעות בעזרת סוללות עדיין עולות אלפי דולרים יותר ממכוניות רגילות.

חברות המכוניות מתחרות ביניהן במרוץ המכשולים הזה. הן מסתכנות בלהפוך ללא רלוונטיות, וכך גם מיליוני האנשים שהן מעסיקות. "הרבה אנשים לחוצים מהמהירות של ההתקדמות ומרמת ההשקעה הגבוהה", אומר נורברט דרסלר, שותף בכיר ברולנד ברגר בשטוטגרט שבגרמניה, חברה המייעצת לתעשיית הרכב.

מורידים את עלות חומרי הגלם והסוללות

המכוניות החשמליות ייהפכו לנחלת הכלל כשעלות המנגנון המעביר את מקור האנרגיה מהמנוע לציר הגלגלים תשתווה לזו של מכוניות רגילות, ששורפות בנזין או דיזל. כמה מהר היום הזה יגיע? התשובה טמונה במחיר הסוללות.

מחיר הסוללות, הנקבע לפי האנרגיה שהן מפיקות, כבר ירד ביותר מ–50% מאז 2011, לפי האנליסטים של בנק אוף אמריקה מריל לינץ'. הירידה הלא־צפויה במחירים האיצה את לוחות הזמנים של התעשייה.

כיום, האנליסטים של מריל לינץ' מצפים שעד 2024, כלי רכב חשמליים בארה"ב יהיו זולים יותר מכלי הרכב המסורתיים. רק לפני שנה, הם העריכו כי הדבר יקרה רק ב–2030.

סיבה אחת לכך היא הצניחה במחירי הסוללות. הדבר מאפשר ליצרנים להאיץ את תפוקת המכוניות החשמליות, וככל שיש יותר היצע — המחירים יורדים.

חברות רכב כמו דיימלר־מרצדס נכנסות לתחום הסוללות. דיימלר השקיעה 590 מיליון דולר במפעל סוללות חדש בקמנץ, עיר שינה באזור כפרי במזרח גרמניה. "זוהי השקעה חשובה בעתיד", אמרה קנצלרית גרמניה, אנגלה מרקל, למנהלי דיימלר ולמכובדים אחרים בטקס שנערך במאי 2017. בתוך כמה חודשים, העובדים חיברו קירות בטון שיוצרו מראש עבור הבניין החדש והעצום, והרכיבו את קורות הגג.

"אנחנו יכולים לקנות סוללות", אומר ג'ופ קאופר, ראש יחידת הסוללות של דיימלר. אבל דיימלר מעדיפה לגרוף את הרווחים מאשר לשלם אותם ליצרניות כמו סמסונג או פנסוניק. "הסוללה היא חלק קריטי ברכב", אומר קאופר, בזמן שהוא צועד לצד קו ייצור של מפעל אחר בעיר, שכבר מגיע לתפוקה מלאה.

יצרני המכוניות נמצאים במרוץ כדי להבטיח את קיומם של הרכיבים החיוניים בסוללות, כמו קובלט, ליתיום וגרפיט. מחסור ברכיבים האלה יעלה את מחיר הסוללות, ואנשים לא יוכלו להרשות לעצמם לרכוש את המכוניות.

.

לשבור את המונופול של סין וצ'ילה

אבל בכל הסיפור הזה יש גם אלמנטים גיאו־פוליטיים. לפי האגודה הגיאולוגית האמריקאית, שלושה רבעים מעתודות הליתיום בעולם נמצאים בסין ובצ'ילה,. ככל שהביקוש עולה, סין תוכל להשתמש במשאבי הטבע שלה ככלי דיפלומטי, ממש כמו שסעודיה משתמשת בנפט.

הסיכון שכמה מדינות יוכלו לשלוט ברוב הרכיבים של הבטריות למכוניות חשמליות הוא מה שמאיץ את צוות הקידוח להרים של סינובק, בצ'כיה. כבר במאה ה–14 כורים חיפשו בדיל בהרים שסביב העיר. מאוחר יותר, האזור היה מקור חשוב של טונגסטן (יסוד מתכתי), אבל כרייתו הופסקה ב–1993. הביקוש לליתיום הפך את הכרייה באזור לאטרקטיבית שוב.

החברה האוסטרלית יורופיאן מטלס הולדינגס קודחת באזור ההררי ומוציאה דגימות כדי לבחון את הממצאים. החברה מתכננת לסיים את בדיקת ההיתכנות הבאה, ומיד לאחר מכן להתחיל בכרייה ועיבוד של המחצבים במקום.

.

"אנחנו כבר נמצאים בקשר עם כמה מיצרני הסוללות", אומר ריצ'רד פאבליק, מנהל בחברה שמפקח על העבודה באזור סינובק.

הקובלט מגיע בעיקר מהרפובליקה הדמוקרטית של קונגו, מדינה שנמצאת בלב עימותים חמושים וסובלת מחוסר יציבות. לפי דיווחים, מכרות לא חוקיים משתמשים בילדים בתור עובדים.

חברות הכרייה מחפשות מקורות בעייתים פחות לחומרי הגלם. חברה בשם פירסט קובלט, הממוקמת בטורונטו, הכריזה כי תפתח מחדש מפעלים במה שהיה מכרה של כסף וקובלט בעיר ששמה קובלט, במחוז אונטריו. "אנחנו חושבים שהגענו לנקודת האל־חזור עם מכוניות חשמליות", אומר טרנט מל, מנכ"ל החברה.

.

עמדות ההטענה מתרבות בעולם

אבל גם כאשר אנשים יוכלו לרכוש מכונית חשמלית במחיר זהה פחות או יותר לזה של מכונית רגילה, הם יתמודדו עם בעיה נוספת באשר לאיפה להטעין אותה. והם גם לא ירצו לחכות יום שלם להטענת מכונית.

מכוניות חשמליות יהיו נפוצות כשתהיה רשת צפופה של תחנות טעינה שנהגים יוכלו למלא בהן את הסוללות בזמן שבו לוקח להם ללכת לשירותים או לשתות כוס קפה. נכון להיום, לחצות את ארה"ב במכונית חשמלית זה בגדר הרפתקה.

אדווין סטפורד, מרצה לשיווק באוניברסיטת יוטה סטייט, בדק בזהירות איפה יוכל לעצור ולהטעין את הסוללה, לפני שנסע באחרונה עם משפחתו לברקלי, קליפורניה. אנשים שבבעלותם טסלה S מקבלים גישה חופשית לתחנות ההטענה של טסלה ויכולים לנצל את זמן ההמתנה לארוחת צהריים או לקניות. לפי טסלה, בתוך חצי שעה, "מטען־על" של טסלה יכול לספק אנרגיה לנסיעה של כ–270 ק"מ, . עם זאת, רמת השירותים בתחנות הטעינה משתנה מתחנה לתחנה, אומר סטפורד.

רכב חשמלי של טסלה, בתצוגה בניו יורק
רכב חשמלי של טסלה, בתצוגה בניו יורקצילום: בלומברג

בתוך כך, שורה של סטארט־אפים, וחברות מבוססות כמו ABB, עוסקים בהקמת תחנות טעינה סביב העולם, ואלה בדרך להיות מחזה נפוץ. יש כיום כ–16 אלף תחנות טעינה ציבוריות בארה"ב, לעומת מאות בודדות שהיו ב–2010.

באופן מפתיע, שערוריית הפליטות המזהמות של פולקסווגן האיצה את העניין. כחלק מהסכם הפשרה עם בעלי מכוניות המונעות במנועי דיזל בארה"ב, שרכשו ללא ידיעתם מכוניות עם תוכנה לא חוקית, פולקסווגן הסכימה לשלם 2 מיליארד דולר כדי לקדם מכוניות חשמליות ולבנות להן תשתית.

אלקטרפיי אמריקה, חברה שהוקמה כדי להשקיע את הכסף של הסכם הפשרה, מתכננת לפרוש בעולם יותר מ–2,000 מטענים מהירים עד אמצע 2019, ומאוחר יותר עוד כמה אלפים נוספים.

עולם הרכב צפוי לעבור שינויים דרמטיים בהמשך הדרך. למכוניות חשמליות יש 25% פחות חלקים. חברות שמייצרות חלקי חילוף כמו בוכנות או מצתים, ייאלצו למצוא מוצרים חדשים לייצר — או יגוועו. במיומנויות שונות של עובדים כבר לא יהיה צורך.

ממשלות יפסידו את הכסף שכיום הן מרוויחות מהיטלים על דלק, ותחנות תדלוק ומוסכים יאבדו את הלקוחות. "העוגה תהיה קטנה יותר", אומר וולקמר דנר, מנכ"ל יצרנית חלקי החילוף בוש.

חלק מהנהגים עשויים להתמודד עם מחסום פסיכולוגי במעבר למכונית חשמלית, לאחר שנים של הרגל. אבל סטפורד אומר כי "אין שאלה באשר לכך שהביצועים של המכונית החשמלית הם טובים יותר. הנהג הטיפוסי לא יבין את זה עד שהוא ינסה זאת בעצמו".

עובדים במפעל של קרייזלר, באוסטרליה
צילום: בלומברג

מהפכת המכוניות החשמליות מדלגת על ישראל

יבואני הרכב בישראל מציעים כיום למכירה יותר מ–20 דגמים חשמליים או היברידיים "פלאג־אין" — עם כבל לטעינת הסוללות בחניה. קרוב ל–1,400 מכוניות כאלה עלו על הכבישים ב–2017.

עם מגוון כה רחב של מכוניות בהנעה חשמלית, מישהו עוד עלול לטעות ולחשוב שישראל היא מעצמה של רכב ירוק וידידותי לסביבה. אלא שכמעט כל הדגמים האלה הם מכוניות פאר מתוצרת ב.מ.וו, מרצדס, וולבו ופורשה. מכוניות אלה משלבות מנועים חשמליים לצד מנועי בנזין עתירי נפח. כשהסוללה מתרוקנת, הן נהפכות בזבזניות ומזהמות יותר מהמכונית המשפחתית הממוצעת. הסיבה לפופולריות הגוברת של רכבי היוקרה הנטענים היא הטבות המס שמתקבלות מהמדינה עבור כלי רכב בטכנולוגיה זו — הטבות שמופנות דווקא לרוכשי מכוניות פרימיום יקרות.

מייסד בטר פלייס, שי אגסי. "חזון של מונופול כפול, כלפי היצרנים וכלפי השוק"
מייסד בטר פלייס, שי אגסיצילום: אי־פי

בנוסף, רק שני דגמים שמשווקים בישראל ביבוא סדיר הם חשמליים "טהורים", נטולי מנועי בעירה פנימית: רנו זואי וב.מ.וו i3. ואולם בפועל אף צרכן פרטי לא רוכש אותן. 105 יחידות של זואי נחתו בישראל ב–2017 — רובן ככולן עבור מערך הרכב השיתופי בחיפה; ושתי יחידות בלבד של ב.מ.וו i3 החשמלית נמכרו בשנה שעברה.

מאז שקרס מיזם הרכב החשמלי השאפתני בטר פלייס ב–2013 — שהותיר את רישומו בדעת הקהל והזיק מאוד לתדמיתן של המכוניות החשמליות בישראל — היבואניות חוששות להיכנס להרפתקאות. אולי זאת הסיבה לכך שמהפכת המכוניות החשמליות מדלגת עלינו לעת עתה.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ