סין מראה לעולם מהי אומת סטארט-אפ מנצחת

דור חדש של יזמים סינים עושה בית ספר לעמק הסיליקון - בזכות שוק מקומי ענקי שמשמש מעבדת ניסויים, צרכנים נועזים ותאבי טכנולוגיה ומגזר ממשלתי הזקוק לניעור ■ היזמים נהנים מהשקעות הון סיכון מקומיות וזרות, חינוך משובח בחו"ל וגישה גלובלית

לוגו אקונומיסט
אקונומיסט
מכונית EP9 של ניו הסינית בתערוכה בשנחאי, באפריל
מכונית EP9 של ניו הסינית בתערוכה בשנחאי, באפריל. מחזיקה בשיא עולמי במהירות לרכב חשמליצילום: Aly Song/רויטרס
לוגו אקונומיסט
אקונומיסט

רבים מהיזמים המבטיחים ביותר של סין נהרו באחרונה לשקו, מתחם בחוף ליד הונג קונג, לכנס שאורגן על ידי טקראנץ', אתר הטכנולוגיה מעמק הסיליקון.

באופן מפתיע — באידו, עליבאבא וטנסנט — ענקיות האינטרנט המבוססות של סין, שידועות בראשי התיבות BAT — עמדו בצלן של חברות סטארט־אפ צעירות כמו דידי צ'ושינג, חברת שיתוף נסיעות שגירשה את אובר מסין, ואופו (Ofo), חברת שיתוף אופניים עם שאיפות גלובליות.

השתיים הן חלק מגל חדש של חברות צעירות וחדשניות בסין. לפני כמה שנים החדשנות הסינית הסתכמה בהעתקות וזיופים. הכוח המניע כעת הוא דור של יזמים מוכשרים ובעלי גישה גלובלית, והמשקיעים מהמרים עליהם בגדול. השקעות הון סיכון בשווי 77 מיליארד דולר זרמו לחברות סיניות ב–2014–2016, לעומת 12 מיליארד דולר ב–2011–2013. בשנה שעברה הובילה סין את העולם בהשקעות בטכנולוגיה פיננסית (פינטק), והיא מזנבת בארה"ב, המובילה הגלובלית, בתחומים אחרים (ראו תרשים).

89 חברות החד־קרן של סין (סטארט־אפים ששוויים מיליארד דולר ויותר) שוות יותר מ–350 מיליארד דולר, לפי הערכה — סכום המתקרב לשווי הכולל של חברות חד־קרן בארה"ב.

"החדשנות מתפתחת פה מהר יותר", טוען קאי־פו לי, לשעבר ראש הפעילות הסינית של גוגל, שמנהל עתה את סינוביישן ונצ'רס, קרן הון סיכון ומאיץ סטארט־אפ בבייג'ין. אסטרטגיות ה–C2C (העתק לסינית — גניבה של טכנולוגיות זרות ואימוצן בהתאמה מקומית) נעלמו וכך גם JGE (מספיק בקושי — מונח המתייחס לאיכות הירודה של מוצרים סיניים), שהיו אופייניות לדורות הקודמים של התעשייה הסינית, נעלמו. הממציאים החדשים של סין משתמשים בטכנולוגיות ברמה עולמית, ממחשוב־על ועד עריכת גנים. לאחר שמיצבו עצמם בשוק התחרותי להחריד של סין עצמה, רבים מהם פונים לחו"ל.

משרד של עליבאבא
עומדת בצל חברות סטארט-אפ צעירות. עליבאבאצילום: Chance Chan/רויטרס

הסיבות להצלחה: גודל, תעוזה וזריזות

יש שלוש סיבות לכך שהיזמים הנחושים של סין יכולים להרחיב את עסקיהם במהירות. ראשית, כלכלת סין, השנייה בגודלה הנומינלי בעולם, גדולה מספיק כדי לאפשר לחברות להגיע לגודל עצום אם הן מצליחות בבית. בנוסף, בסין יש שפה ותרבות הומוגניות יותר מבאירופה, ותשתית פיזית — כבישים ואינטרנט אלחוטי מהיר — חדשה ומצוינת, בשונה מארה"ב.

שנית, הקונים הסיניים נועזים, וזה יתרון לחברות חדשניות עם מוצרים מחוכמים ומותגים לא ידועים. הסינים להוטים לאמץ טכנולוגיות חדשות. שיעור החדירה של טלפונים סלולריים ופס רחב בסין הוא גבוה, וזה מקל על סטארט־אפים להגיע לשוק הגדול בזול. סין גם הופכת במהירות לכלכלה נטולת מזומנים. מחזור התשלומים הניידים זינק פי ארבעה בשנה שעברה ל–8.6 טריליון דולר, בהשוואה ל–112 מיליארד דולר בלבד בארה"ב. בשל כך מצליחה סין להוליד ולגדל חברות פינטק במהירות רבה כל כך ויש בה את החברות הגדולות בעולם בתחום זה. אנט פייננשל, שהופרדה מעליבאבא, שווה כנראה יותר מ–60 מיליארד דולר.

סיבה שלישית נעוצה בכך שתעשיות שנשלטות על ידי המדינה, כמו טלקום, בריאות ובנקאות הן לא יעילות בעליל ואפילו עוינות לצרכנים. זה מאפשר לחברות חדשות וזריזות, עם מודלים עסקיים שמעלים על נס את הלקוחות ומשתמשים בטכנולוגיות חדישות, לזנק ולהשיג את החברות המבוססות בקלות רבה יותר בסין מאשר בשווקים המפותחים.

הסינים ממציאים את המכונית מחדש

בשל אי־יכולתה של הממשלה הסינית לנהל תעשיות בצורה טובה ומאוזנת, היא נכונה לתמוך במיזמים חדשים, המחישים את החדשנות בתחומים כמו תחבורה. בשל כך, סין מובילה באופן משמעותי על ארה"ב בעליית כלי רכב חשמליים על הכבישים ובמספר תחנות טעינה. הכרזה על כוונה לאסור כליל מכירת מכוניות מונעות בבנזין ודיזל (כנראה מ–2030) תסייע להבטיח את ההובלה בשוק הרכב החשמלי בטווח הארוך. עם זאת, השינוי החשוב ביותר היה החלטה לאפשר לחברות סטארט־אפ ללא ניסיון בייצור מכוניות להיכנס לתחום שנשלט קודם על ידי חברות בעלות איכות עלובה.

ניו (Nio), חברת רכב בת שלוש שנים, היא דוגמה טובה. המטה ומרכז המו"פ שלה יושבים במתחם ענקי של בניינים נמוכים בשכונת ג'יאדינג בשנחאי, ששואפת להיות הדטרויט של סין. ניו היא פרי מוחו של לי בין, אחד היזמים הסדרתיים המרשימים ביותר בסין. הוא התעשר באמצעות ביטאוטו (BitAuto), פלטפורמה חלוצית לקנייה ומכירה מקוונת של מכוניות. הוא גם הגה והשיק את מובייק (Mobike), המתחרה הראשית של אופו בתחום שיתוף האופניים. ניו, שקיבלה השקעות מהקרנות הידועות ביותר, כולל הילהאוס קפיטל הסינית וסקויה קפיטל הסינית, מוערכת בשווי של 3 מיליארד דולר.

אופניים של מובייק בסין. שווי החברה הוא כ-3 מיליארד דולרצילום: CHINA STRINGER NETWORK/רוי?

לי מחשב על לוח לבן את ההשפעה הסביבתית של המכוניות הסיניות בעשור האחרון — היא שווה להשפעה של כל המכוניות בעולם במאה השנים הקודמות. בין 2000 ל–2017 שביעות הרצון מבעלות על מכונית דעכה, הוא אומר. עומס תנועה, זיהום אוויר ותאונות גרמו לכך. בנוסף, תעשיית הרכב לא השתנתה כבר מאה שנה.

לפתרון של לי יש שלושה נדבכים. הראשון הוא מחשוב ענן משותף, בינה מלאכותית וטכנולוגיית חישה לקידום נהיגה אוטונומית. זה לא יביא לקצם את פקקי התנועה, הוא מודה, אבל יעניק לנהגים זמן חופשי במכונית. ניו חשפה את איב (Eve), מכונית קונספט שבפועל היא חדר מגורים עם בינה מלאכותית, על גלגלים. הנדבך השני הוא האצת החשמול של המכוניות, באמצעות החלפות מהירות של סוללות בערים הגדולות. הנדבך השלישי, שבו יש יתרון לסטארט־אפים, הוא עיצוב מכוניות באופן ייעודי לעידן הדיגיטלי.

ניו פיתחה את רוב הטכנולוגיה שלה בעצמה. היא מעסיקה עובדים מ–40 מדינות, חלקם הגיעו מיצרניות ותיקות כמו פורד ופולקסווגן. בנובמבר 2016 הציגה החברה את כלי הרכב הראשון שלה בגלריית סאצ'י בלונדון. EP9, שמחזיקה בשיא העולמי למהירות של רכב חשמלי, מעוצבת באופן מפתה ומציגה לראווה את הכוח הטכנולוגי שלה, אך אינה מיועדת לשוק ההמוני. זה עוד יגיע, אומר לי.

בעשור הקרוב, חוזה לי, המכירות יעלו למיליונים, חציין מחוץ לסין. לניו יש חברה אחות בעמק הסיליקון, שבראשה עומדת פאדמסרי ווריאור, לשעבר סמנכ"לית טכנולוגיה בסיסקו, שמתכננת לגייס הון כיישות עצמאית בהמשך השנה. "אנחנו רואים את עצמנו כסטארט־אפ גלובלי כי ברצוננו לפתור בעיות גלובליות", אומר לי. באשר למתחרים, הוא בטוח כי "ניו יכולה להצליח הרבה יותר מאשר טסלה".

הצעירים בסין להוטים להתנסות בטכנולוגיה

לקוחות חובבי חידושים משחקים תפקיד בעידוד חדשנות. הסינים להוטים מאוד לנסות מוצרים חדשים והם סלחניים יותר מצרכנים מערביים אם אינם מושלמים. לאחר שנים רבות של מחסור במוצרי צריכה ומותרות, הם רוצים להתנסות. הסינים העשירים הם צעירים — רוכשי אאודי אופייניים בגרמניה הם בשנות ה–50 לחייהם; בסין הם בשנות ה–30 — ולכן יותר מתמצאים בטכנולוגיה. מכיוון שמכונית אינה אייקון תרבותי בסין כפי שהיא באמריקה, המקומיים אינם מכורים לנהיגה ופתוחים לסוגים חלופיים של ניידות, כמו נסיעות שיתופיות.

זה היה מזלה של דידי, חברת שיתוף הנסיעות. עם שווי של 50 מיליארד דולר, היא הסטארט־אפ היקר בעולם אחרי אובר. דידי נהנתה השנה מסבב ההשקעות הגדול ביותר שחברת טכנולוגיה צעירה קיבלה אי פעם, 5.5 מיליארד דולר, מקבוצה בהובלת סופטבנק היפנית. המשקיעים האחרים של דידי כוללים את כל חברות BAT, וכן את אפל. דידי היא הרבה יותר מאפליקציה להזמנת מכוניות, מסבירה קוני צ'אן מאנדריסן הורוביץ, חברת הון סיכון אמריקאית. הנכונות של צרכנים מקומיים להתנסות סייעה לעצב את המודל העסקי שלה.

מקום טוב לסטארט־אפ השקעות הון סיכון לפי טכנולוגיה ב 2016- , במיליארדי דולרים

דידי מנהלת מאגרי מכוניות, מיניבוסים ואוטובוסים, בנוסף למוניות ומכוניות יוקרה. יש לה שירותים לקשישים והיא יכולה לשלוח נהג להסיע אנשים במכוניותיהם. החברה מספקת 20 מיליון נסיעות ביום בסין, פי כמה וכמה ממה שמספקת אובר בעולם כולו. דידי מקווה להשתמש בבינה מלאכותית כדי לחזות את צורכי התחבורה של לקוחותיה. הפלטפורמה שלה מציעה 200 אלף מכוניות חשמליות, מספר שצפוי לעלות למיליון תוך כמה שנים, ולקדם מכוניות אוטונומיות.

"בטוח שנהיה גלובליים", מכריזה ג'ין ליו, נשיאת דידי. החברה מחזיקה במניות בחברות שיתוף נסיעות ברחבי העולם, מאולה (Ola) בהודו וגראב (Grab) בדרום מזרח אסיה, ועד 99 בברזיל וליפט בארה"ב. ביולי השקיעו דידי וסופטבנק 2 מיליארד דולר בגראב. באוגוסט השקיעה דידי בשתי מתחרות של אובר — טקסיפיי (Taxify) באסטוניה, שמשרתת קהל באירופה ובאפריקה, וכרים (Careem) בדובאי, הפועלת במזרח התיכון. החברה לא חסרות שאיפות: "בחמש השנים הבאות דידי תצמח מעבר לשירות הסעות ותיהפך למפעילת רשת התחבורה המובילה בעולם והמנהיגה בטכנולוגיות תחבורה", טוענים בחברה.

הצלחתה של דידי מראה עד כמה חברות מקומיות יכולות לגרום לשיבוש גלובלי. תושביה האורבניים של סין כבר משתמשים בסמארטפונים כדי לשכור מטריות, מטעני טלפון, כדורי סל ועוד, תמורת תשלום קטן. החברות שמאחורי שירותים אלה מקדמות באופן חלוצי את השימוש במיקרו־תשלומים ואימות אשראי באמצעות ניתוח של נתונים ממדיה חברתית.

מהר יותר מכולם

הקרב הניטש בשוק שיתוף האופניים הוא הקשה ביותר בכלכלת השיתוף של סין. אופו ומובייק, שתיהן חברות חד־קרן השוות כ–3 מיליארד דולר כל אחת, עיצבו מחדש את כלי הרכב הצנוע לכדי כלי חכם המחובר לענן. הערים הגדולות של סין מוצפות באופניים צבעוניים מקשת רחבה של מתחרות. מכיוון שטכנולוגיית המעקב מייתרת את הצורך בתחנות עגינה ייעודיות, אפשר לאסוף ולהחזיר אותן בכל מקום. היתרון הזה מייצר בעיות חדשות שצריך לפתור. אופו נעזרת במערכת דירוג אשראי שמעניקה תגמול למשתמשים שמתנהגים יפה ומענישה את הסוררים, כמו אנשים שזורקים אופניים באמצע הכביש.

דאי ויי, הבוס של אופו, מסביר כי העלייה המהירה של החברה שלו נבנתה על הצמיחה המטורפת בסמארטפונים, תשלומים ניידים והאינטרנט של הדברים בסין — החיבור בין טכנולוגיית המידע הדיגיטלית לבין מכשירים כמו אופניים, מקררים ועוד. רק לפני שלוש שנים היו המייסדים של אופו סטודנטים עניים בבייג'ין, מתוסכלים מכך שהאופניים שלהם נגנבים שוב ושוב. עתה, הם שולטים ב–8 מיליון זוגות אופניים ומספקים יותר מ–25 מיליון נסיעות ביום באמריקה, סינגפור ובריטניה, בנוסף לסין, ומצפים לפעול ב–200 ערים ב–20 מדינות עד סוף השנה.

תשלום דרך הנייד
תשלום בעליפיי. הסינים מאמצים חידושים בחוםצילום: בלומברג

אופו מתקדמת בסין במהירות, אך בסין יש עשרות שירותי שיתוף אופניים. כולם משקיעים בקדחתנות. כמעט כולם יידרסו. הסיכוי להיכשל בסין גבוה בהרבה מאשר בעמק הסיליקון, מסביר שיאנג בינג, הדיקן של בית הספר לתארים מתקדמים בעסקים צ'אונג קונג בבייג'ין. אבל מכיוון שכל כך הרבה חברות שקיבלו מימון רב רודפות אחר כל כך הרבה רעיונות חדשים במהירות, הוא חוזה שמי שינצח בקרבות הקשים הללו יהיה אלוף העולם.

תחרות בריאה

חוסר היעילות של הכלכלה הממשלתית בסין הוא עוד כוח מניע המדרבן יזמים. חברות צעירות משתמשות בטכנולוגיות חדשות ובמודלים עסקיים רעננים כדי לדחוף הצידה את החברות הממשלתיות. תעשיית הבריאות בסין, למשל, מיושנת ולא מתפקדת. תורים ארוכים בבתי חולים ממשלתיים הם נפוצים וגישה לתרופות היא בעייתית בשל המערכת המסורבלת של חלוקתן. עלי־הלת' (AliHealth), זרוע של עליבאבא, מובילה במכירת תרופות באינטרנט. חברת וידוקטור (WeDoctor) מסייעת לפציינטים להזמין תורים באמצעות סמארטפונים. ונוס מדטק (Venus Medtech) המציאה מסתם לב, שניתן להסרה, המיועד לפציינטים עם הסתיידות עורקים.

דוגמה טובה של שיבוש יצירתי בתחום הבריאות, שיש לו פוטנציאל גלובלי, היא חברת iCarbonX, שמנתחת נתוני בריאות. היא הוקמה על ידי ואנג ג'ון, שבעבר ניהל את BGI, אחת מחברות המחקר הגנטי המובילות בעולם. BGI הסינית היתה אחת החברות במרוץ לפצח את הגנום האנושי, ובשלב מסוים היתה בעלת חצי מהציוד בעולם לריצוף גנטי.

כשנשאל מדוע עזב, ואנג התוודה כי היה מתוסכל מהמגבלות של המחקר האקדמי, אפילו בחברה פרטית כמו BGI. פריצת דרך בחקר הגנום לא תמיד תהיה בעלת השלכות בעולם האמיתי. עדיף, הוא חשב, לשדך את הגנום עם נתונים על סגנון חיים, בקטריות מעיים, דם וכו' כדי למצוא טיפולים רפואיים טובים יותר. לשם כך נדרשת יוזמה, הוא טען, כי "חברות מסחריות בנויות ליעילות".

ב–iCarbonX הוא שואף ליצור אווטאר דיגיטלי פרוגנוסטי (גילוי מוקדם) לכל לקוח. החברה תתחיל להציע זאת תוך כמה שנים, עם יעד של מיליון לקוחות, הוא אומר, והיא מקווה לצמוח ל–10 מיליון או 100 מיליון או יותר בזכות שיפור באלגוריתמים של בינה מלאכותית, מומחיות במחשוב־על ושיטות אנליטיות. תוך שישה חודשים מהקמתה ב–2015, ואנג השיג מימון מספיק מטנסנט ואחרים כדי להגיע למעמד של חד־קרן — בזמן שיא עולמי.

כדי לכרות לעומק את המידע הבריאותי, iCarbonX השקיעה 400 מיליון דולר בבניית קואליציה גלובלית של סטארט־אפים רפואיים. סומהלוג'יק (SomaLogic) תספק מומחיות בניתוח חלבוני אנוש. פיישנס־לייק־מי (PatientsLikeMe), שמנהלת רשת מקוונת של 500 אלף אנשים עם מחלות כרוניות, תשתף חוויות של פציינטים. AOBiome תתרום את הידע שלה על יחסי הגומלין בין בקטריות לבריאות בני אדם.

מכוניות מעופפות תוצרת סין

מתחרות מערביות כמו יבמ וגוגל שואפות לאותם יעדים, אך ואנג לא חושש. "נאסוף נתונים רבים וטובים יותר, ונעשה את זה יותר מהר", הוא טוען. וזה אכן אפשרי. עם טנסנט כשותפה, תהיה לו גישה למידע שנאסף על ידי ויצ'אט, אפליקצית המסרים והתשלומים שמחזיקה במיליארד משתמשים. העובדה שהצרכנים הסינים הרבה פחות רגישים להגנה על הפרטיות שלהם. עמדתה התומכת של ממשלת סין בנושא "רפואה מותאמת" היא נכס נוסף.

תעשיות לא יעילות אחרות שנשלטות על ידי הממשלה עוברות גם הן טלטלה. מגזר הלוגיסטיקה של סין היה שווה בערך ל–15% מהתמ"ג ב–2016, יותר מבברזיל או הודו אפילו. רבות מהמשאיות שבבעלות פרטית לא מועסקות מכיוון שאין בידי הנהגים מידע על מטענים נכנסים. זה משתנה במהירות. "שוק היעד שלנו גדול פי עשרה מזה של דידי", מחשב ריצ'רד ז'אנג, סמנכ"ל הכספים של הוצ'בנג, חד־קרן של טכנולוגיית לוגיסטיקה. הוא מעריך כי שיעור התפוסה של מטענים בסין הוא פחות מ–60%, הרבה מתחת לזה של ארה"ב. זירת המסחר המקוונת של הוצ'בנג מחברת בין נהגים למטענים בחינם, ואולם הוא מצפה שהשירות ירוויח כסף ברגע שיגבה עמלות. הוא גם מוכר ומחכיר משאיות, ביטוח ושירותים פיננסיים. ז'אנג מכריז כי החברה תיהפך לגלובלית בעתיד.

חברות ותיקות נתקעות לעתים בשוק הביתי המוכר להן, אך החברות החדשות נולדות גלובליות והעולם כולו נמצא על הכוונת שלהן. לרבות מהן יש מייסדים שלמדו בחו"ל; אחרות ממומנות על ידי משקיעי הון סיכון זרים. אדוארד טסה, מומחה לחדשנות סינית, טוען כי הסטארט־אפים המקומיים מעסיקים אנשי מקצוע ברמה עולמית ויש להם טכנולוגיה מעולה: "הם יודעים יותר על שקורה בעמק הסיליקון או בישראל ממה שהאירופאים יודעים".

לי סבור שהשוק הגדל והענקי של המדינה, הצפיפות האורבנית הגדולה שלו וגדודי הצעירים חובבי הטכנולוגיה שמוכנים להוציא כסף יספקו קרקע פורייה יותר ליזמים בעלי שאיפות גלובליות מאשר השווקים המנוונים של העולם המפותח. הוא משוכנע כי בסין פועלים היזמים החרוצים ביותר ומשקיעי ההון סיכון הנועזים בעולם. התוצאה, לדבריו, היא שהמנצחים של סין "יכבשו חלק הגון מהשוק העולמי".

מכשלות לא מעטות ממתינות להם: גורמים חיצוניים כמו מיתון חד או משבר בנקאות ישבשו את המימון. שלטון החוק הבעייתי של סין וגחמות הרגולציה. אפילו חברות שיתוף האופניים עלולות לגלות יום אחד שהמודל העסקי שלהן נהרס בגלל חוקים חדשים. המראתן המטאורית של חברות מלווה גם בצניחה מרהיבה של אחרות.

עם זאת, הסיכויים להתגבר על המכשולים הם טובים, וייתכן אפילו שההמצאה הנחשקת ביותר, מכונית מעופפת, תגיע מסטארט־אפ סיני. קואנג־צ'י סיינס (Kuang–Chi Science) כבר רושמת הכנסות מהפרחת בלוני הליום עמוסי חיישנים וציוד תקשורת מעל ערים. היו"ר שלה, ליו רופנג, מסביר שזהו סוג של "לוויין זול לערים חכמות", שיכול לנטר תנועה וזיהום ולשמש כמרכז תקשורת לאינטרנט של הדברים.

החברה משכללת טכנולוגיות בלון מתקדמות ומקווה להסיע תיירים ומטען לחלל הקרוב במחיר נמוך בהרבה מטילים. לחברה יש בעלות על מרטין ג'טפק, חברה ניו זילנדית שמייצרת מכונות טיסה לאדם אחד. "כל אדם יוכל לעוף במחיר זול ובאופן בטוח", טוען ליו. מה שבטוח, הגל החדש של יזמים סינים כבר המריא.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ