טסלה, גרסת סין

תעשיית הרכב של סין מפגרת אחרי השוק העולמי, אבל הממשל מתכוון להעניק דחיפה גדולה לענף הרכב החשמלי התוכנית הלאומית: עד 2020 יצרניות מקומיות יוכלו למכור 2 מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות בשנה

לוגו ניו יורק טיימס
ניו יורק טיימס
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
לו קון, יו"ר קיאנטו מוטורס, עם מכונית הספורט החשמלית K50, בבייג'ין. "יצרני רכב מסורתיים מוגבלים"
לוגו ניו יורק טיימס
ניו יורק טיימס

במגרש חניה ליד נמל התעופה הראשי של בייג'ין, לו קון מדבר על המכונית החשמלית שפיתח, שבעזרתה הוא מקווה להפוך לאילון מאסק של סין. "זוהי מכונית שמספקת ביצועים אמיתיים", מתפאר היזם בדגם קיאנטו K50. "היא כיפית, אפשר להרגיש את האיכות. אתה תאהב לנהוג במכונית הזאת".

עבור יו"ר קיאנטו מוטורס בן ה–48, רכב הרודסטר (מכונית שיש בה שני מושבים וגג נפתח) הזה הוא הסיכוי הטוב ביותר שלו להצליח בגדול. אחרי שפיתח דגמי מכוניות לחברות אחרות במשך שנים, לו מהמר שעלייתן של המכוניות החשמליות תזניק את החברה שלו - ואת ארצו - לאור הזרקורים של תעשיית הרכב.

"יצרני רכב מסורתיים מוגבלים על ידי הדגמים הישנים שלהם", אמר. "אנחנו יכולים לראות את הדברים מנקודת מבט חדשה".

ברחבי סין, פקידי ממשל, מנהלי תאגידים, משקיעים פרטיים ויזמים כמו לו נמצאים במרוץ פיתוח להקמת תעשיית רכב חשמלי מקומית. המטרה של המדינה, כמו זאת של לו, היא לנצל את המעבר למכוניות חשמליות בענף הרכב המפגר של המדינה, כדי להפוך אותו למתחרה עיקרי לתעשיות הרכב של ארה"ב, יפן וגרמניה.

זאת היתה המטרה של אדריכלי התעשייה הסינית במשך עשרות שנים, כשהממשלה סיפקה משאבים נדיבים להקמת יצרניות רכב מקומיות והפלתה חברות זרות.

אבל עד כה, המאמץ הזה נחל כישלון. ליצרנים מקומיים לא היו המותגים, הטכנולוגיות והיכולת הניהולית להתחרות ביריבות הוותיקות שלהן - בסין ובחו"ל. צרכנים סינים העדיפו מותגים ידועים ואמינים כמו פולקסווגן, טויוטה וביואיק על פני דגמים באיכות נמוכה יותר של יצרניות מקומיות, והדגמים הסיניים התקשו לצבור נתח שוק.

אילון מאסקצילום: רויטרס

אבל מכוניות חשמליות יכולות להעניק צ'אנס נוסף, ואותו קובעי המדיניות בסין אינם מתכוונים להחמיץ. הם הציעו תמיכה מיוחדת בפיתוח הרכב החשמלי במסגרת מדיניות תעשייתית בשם "Made in China 2025", שנועדה לעודד ייצור בטכנולוגיה מתקדמת. עד 2020, הממשל הסיני מקווה שיצרני הרכב יוכלו למכור 2 מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות בשנה - פי שישה יותר מאשר ב-2015.

נקודת פתיחה דומה

הפעם, היצרנים הסינים עשויים לתפוס עמדה טובה יותר. היות שרכב חשמלי הוא ענף חדש לכל השחקנים בו - יצרנים סינים ומתחרים בינלאומיים מתחילים לרוב מאותה נקודת פתיחה. "יש פער קטן יותר בין המיקום של סין לעומת שאר העולם במכוניות חשמליות", אמר ביל רוסו, מנכ"ל חברת הייעוץ הסינית גאו פנג אדבייזורי ולשעבר בכיר בקרייזלר. "חברות סטארט־אפ חדשות יכולות להרשות לעצמן לחלום בגדול בסין".

אולם אף שסין היא שוק הרכב הגדול בעולם כיום, לא סביר שהשוק יוכל לספוג את כל הפרויקטים בענף הרכב החשמלי שנמצאים בפיתוח כיום. "הם בעודף כושר ייצור, הם מבזבזים הרבה כסף, ואני בספק אם בסופו של דבר תקום בסין תעשיית רכב חשמלית מצליחה", אומר קריסטל צ'אנג, מרצה באוניברסיטת ברקלי, שחוקר את המדיניות של תעשיית הרכב הסינית.

בספטמבר קנס משרד האוצר הסיני חמש חברות בגין הונאה ממשלתית של 150 מיליון דולר לאחר שהן בדו נתוני מכירות של כלי רכב חשמליים כדי לקבל יותר סובסידיות.

אולם לו משוכנע שהקיאנטו K50 מתבלטת. המכונית הזאת כבר זכתה לסיקור חיובי: ביקורת באחד האתרים הסיניים הפופולריים היללה את העיצוב שלה. "יש להם יתרון גדול ביכולת לייצר רכב באיכות גבוהה", אמר ג'ק פרקובסקי, מנכ"ל חברת הייעוץ JFP מבייג'ין, שעבד שנים בתעשיית הרכב הסינית. "יש להם סיכוי טוב יותר מרבים אחרים הודות לכך".

לו סומך על כך. "יש הרבה חברות כלי רכב חשמליים ופרויקטים חמים שמושכות הרבה כסף", אמר. "אבל לא כל חברה ולא כל מכונית יצליחו".

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker