משבר הספנות: מיליארדי דולרים תקועים בלב ים

מאז המשבר הפיננסי העולמי יוצרו יותר מדי כלי שיט, בשעה שהצמיחה בסחר העולמי האטה ■ כתוצאה מכך, ענף התובלה הימית עובר משבר שמסב לחברות הפסדי ענק ומוביל חלק לפשיטת רגל

סוכנויות הידיעות
אוניית תובלה של מארסק
אוניית תובלה של מארסקצילום: ALY SONG/רויטרס
סוכנויות הידיעות

קמעונאיות אמריקאיות רבות חששו בשבועות האחרונים כי העונה שלקראת חג המולד, העונה המכניסה ביותר שלהן, תיהרס.

בסוף אוגוסט, הנג'ין שיפינג, חברת תובלת המכולות הגדולה בדרום קוריאה והשביעית בגודלה בעולם, פשטה רגל. 66 מהספינות שלה — שהיו עמוסות בסחורות בשווי 14.5 מיליארד דולר, ובהם מוצרי אלקטרוניקה רבים שהיו בדרכם לארה"ב — נותרו תקועות בלב ים.

נמלים ברחבי העולם לא רצו לאפשר לספינות של הנג'ין לעגון בהם, משום שלחברת הספנות פושטת הרגל לא היה כסף לשלם על פריקת הסחורות. בנוסף, הם לא רצו שנושים יעקלו את כלי השיט של החברה במתקנים שלהם, וישאירו מעגנים חשובים תפוסים במשך חודשים. אף שהחברה האם שלה, הנג'ין גרופ, התחייבה לשלם 90 מיליון דולר כדי לאפשר לחלק מהספינות להגיע לנמל — מדובר היה בסכום הנמוך ב–270 מיליון דולר מהסכום הנדרש, וכתוצאה מכך רובן עדיין תקועות.

חברות שצריכות לשנע את מוצריהן דרך הים חוששות שחברות תובלה ימית נוספות ילכו בעקבות הנג'ין ויפשטו רגל, מה שמשבש את שרשראות האספקה שלהן עד כדי כאוס. לפי תחזית של חברת הייעוץ דרוורי, תעשיית התובלה הימית העולמית, שלה הכנסות של כ–170 מיליארד דולר, צפויה להפסיד השנה 10 מיליארד דולר.

מבין 12 חברות התובלה הימית הגדולות ביותר שפירסמו דו"חות כספיים לרבעון השני, 11 חשפו הפסדי ענק. מארסק הדנית, חברת התובלה במכולות הגדולה בעולם, דיווחה אף היא על הפסד והודיעה בסוף ספטמבר כי תפצל את עצמה לשניים כדי להיות תחרותית יותר. כמה חברות חלשות יותר מתנדנדות על סף פשיטת רגל.

חברה קוריאנית אחרת, יונדאי מרצ'נט מרין, חולצה בתחילת השנה, כאשר נושיה (בהם משלמי המסים בדרום קוריאה) ספגו פגיעה קשה. גם ביפן שלוש חברות — מיצוי OSK ליינס, NYK ליין וקווסאקי קיסן קיישה — נראות פגיעות במיוחד. משקיעים אקטיביסטים מפעילים עליהן כעת לחץ להתמזג כדי להימנע מגורל דומה להנג'ין.

רווחי הענף בשפל של 25 שנה

פשיטת הרגל של הנג'ין והביצועים המדאיגים של כל כך הרבה חברות הם תוצאה של כושר ייצור עודף בתעשיית התובלה הימית. מאז המשבר הפיננסי יוצרו יותר מדי כלי שיט ולא מספיק נגרטו (יצאו מכלל שימוש), בשעה שהצמיחה בסחר העולמי האטה. מדד רווחים של חברת המחקר קלארקסונס, שמכסה את הסוגים העיקריים של כלי השיט — אוניות צובר, אוניות מכולות, מכליות נפט וגז — הגיע באוגוסט לשפל של 25 שנה.

הממוצע במחצית הראשונה של 2016 היה נמוך ב–30% מהתקופה המקבילה בשנה שעברה, ו–80% מתחת לשיא של דצמבר 2007. תעריפי התובלה באוניות מכולות נפגעו קשה במיוחד בשנתיים האחרונות, לאחר שהיצוא מסין ודרום קוריאה ירדו.

שליחת מכולה משנחאי לאירופה עולה מחצית מכפי שעלתה ב–2014, לפי נתוני בורסת הספנות בשנחאי. ב–2015, לראשונה מאז שהמכולות הומצאו, התמ"ג העולמי צמח מהר יותר מתובלת המכולות העולמית (למעט תקופת המיתון של 2009).

ואולם יש דרך פשוטה לצאת מהמשבר בספנות. אם מספיק חברות תובלה יגרטו את הספינות שלהן, עודף הייצור בתעשייה יירד, ותעריפי ההובלה יעלו לנקודה שבה החברות בענף יגיעו לאיזון בין רווח להפסד. עם זאת, החברות ממאנות לעשות זאת.

מבחינת שחקניות חזקות כמו מארסק, בנייה של יותר ספינות גדולות משמעה שתעריפי התובלה יירדו מהר יותר, מה שידחק מתחרות חלשות יותר אל מחוץ לשוק. ואולם חברות קטנות רבות לא יכולות להרשות לעצמן לגרוט את האוניות שלהן. אם יגרטו את הספינות, מחירי הפלדה הנמוכים יגרמו להן הפסדים גדולים במאזנים.

אף שתוכנית ארגון מחדש שנדונה בהנג'ין אמורה להוביל לצמצום הצי שלה ב–85%, כמעט כל הספינות שהיא תיפטר מהן ימשיכו לפעול תחת חברות אחרות. עד שיתרחש מהלך רציני של גריטה, לא תהיה זאת הפתעה אם עוד חברות ספנות יכריזו על פשיטת רגל.

המתחרות הגדולות בשוק התובלה הימית, כפי שמתואר בכתבה

הערכות: מארסק עשויה לרכוש את הנג'ין שפשטה רגל

ענקית התובלה הימית מולר־מארסק, שהחליטה באחרונה לנטוש את האסטרטגיה של בניית כלי שיט חדשים ובמקום זאת להתמקד בצמיחה דרך רכישות, עשויה לרכוש את שתי חברות התובלה הימית הגדולות בדרום קוריאה, כך מעריכה חברת ג'פריס אינטרנשונל.

החברות הדרום־קוריאניות שזקוקות לשותפה חזקה הן הנג'ין שיפינג, שהגישה בחודש שעבר בקשה לפשיטת רגל, ויונדאי מרצ'נט מארין, שנמצאת בעיצומו של הסדר חוב. מארסק היא כנראה המתחרה היחידה שיש לה מספיק כוח פיננסי כדי לרכוש אותן, לדברי דיוויד כרסטנס, אנליסט תחבורה בג'פריס. השווי של אוניות התובלה של הנג'ין מוערך ב–1.4 מיליארד דולר, לפי חברת VesselsValue.

"מארסק, המובילה בשוק, תהיה חייבת להשתתף במיזוג", אמר כרסטנס. והוסיף כי "אפשרויות ההשתלטות שלה מוגבלות למדי, משום שרוב חברות התובלה כבר קשורות ביניהן בבריתות משפחתיות או נשלטות על ידי ממשלות. התרחיש הסביר ביותר הוא שמארסק תשתלט על נכסיהן של יונדאי והנג'ין".

מארסק, שלא ביצעה רכישה גדולה כבר יותר מעשור, נמצאת בברית עם חברת מדיטרניאן שיפינג, השנייה בגודלה בעולם, בעוד שיונדאי מנהלת מגעים להצטרף לשותפות. יונדאי מחזיקה בנתח של 2% בשוק התובלה הימית, בעוד שלהנג'ין נתח של 3%.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ