עשן במערכת החשמל, סדקים בחלון תא הטייס: כך הפך הדרימליינר לפלופ הגדול של בואינג - גלובל - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

עשן במערכת החשמל, סדקים בחלון תא הטייס: כך הפך הדרימליינר לפלופ הגדול של בואינג

קרקוע מטוסי דרימליינר של בואינג צפוי להימשך חודשים ועלול להסב נזק כלכלי ותדמיתי לחברה ■ עיכובים של שנים בפיתוח ושורת תקלות ניפחו את ההוצאות על מטוס העתיד ליותר מ-20 מיליארד דולר ■ האם הדרימליינר עלול לחסל את עסקי טיסות הנוסעים של בואינג?

9תגובות

ביולי 2007 חשפו שתי חברות ענק אמריקאיות את מוצרי הדגל החדשים שלהן, שעוררו סקרנות וציפייה עצומות, לאחר שנים של פיתוח. מחצית עשור לאחר מכן, כבר אפשר לעשות סיכום ביניים: האייפון של אפל חולל מהפכה טכנולוגית ותרבותית, הפך אותה לחברה הגדולה בעולם במונחי שווי שוק ולדוגמה הקלאסית לסיפור הצלחה. לעומת זאת, מטוס הדרימליינר של בואינג, שכונה "מטוס העתיד" ואמור היה להזניק את ענף התעופה לעידן חדש, מסתמן כפארסה עגומה שעלולה לגרום נזק תדמיתי וכלכלי קשה לחברה בשנים הקרובות.

השנה החדשה נפתחה בהתרסקות עבור הדרימליינר, או בשמו הרשמי בואינג 787. למרבה המזל, אף מטוס לא עבר תאונה אווירית, ואולם בתוך פחות משבועיים נרשמו שש תקלות שונות שהביאו לקרקוע מטוסי דרימליינר ברחבי העולם. ב-7 בינואר פרצה אש בגובה חצי מטר מסוללת המטוס בשדה התעופה הבינלאומי של בוסטון, בתום טיסה מסחרית של ג'פאן איירליינס (JAL), שהמריאה מטוקיו; למחרת התגלתה דליפת דלק במטוס - תקלה חמורה שעלולה היתה לגרום להצתה ולסכן את הנוסעים, והטיסה חזרה בוטלה; ב-9 בינואר דיווחה יונייטד איירליינס האמריקאית על בעיה בחוטי החשמל באחד משישה מטוסי הדרימליינר שברשותה; כעבור יומיים דווח גם על סדקים בחלון תא הטייס ועל דליפת דלק נוספת.

עקבו אחרי TheMarker בטוויטר

רויטרס

רשות התעופה הפדרלית (FAA) הודיעה כי תערוך בדיקה מקיפה של המערכות במטוס, ואולם זרם התקלות לא פסק. 100 ליטרים של דלק דלפו ממנוע של אחד המטוסים במהלך בדיקה של ג'פאן איירליינס ביום ראשון שעבר, וביום רביעי, בעקבות התרעה ממוחשבת על עשן במערכת החשמל נאלצה טיסת חברת התעופה היפנית אול ניפון לבצע נחיתת חירום באי שיקוקו, והנוסעים וצוות המטוס פונו באמצעות מגלשות החירום.

בתוך יממה קורקעו מטוסי הדרימליינר ברחבי העולם. FAA הורתה על השבתת כל המטוסים מדגם זה בארה"ב - הפעם הראשונה מאז 1979 שדגם שלם מקורקע. יונייטד קונטיננטל היא חברת התעופה היחידה בארה"ב שברשותה שישה מטוסי דרימליינר, וכמוה נהגו גם חברת התעופה ההודית אייר אינדיה, לאן הצ'יליאנית, קטאר איירווייז, לוט הפולנית, אתיופיאן איירליינס וכמובן שתי חברות התעופה היפניות שבהן התגלו התקלות הראשונות - ג'פאן איירליינס ואול ניפון איירווייס. ביום חמישי הצטרפה הסוכנות האירופית לבטיחות בתעופה להודעת FAA על קרקוע מטוסי הדרימליינר באירופה.

שר התחבורה האמריקאי, ריי לה הוד, אמר כי החקירה צפויה להימשך זמן מה, וכי המטוסים לא ישובו לטוס עד שהרשויות לא יהיו בטוחות "ב-1,000% שהם בטוחים". בינתיים, ביום שישי העריכו חוקרי תעופה ביפן כי אחד ההסברים האפשריים לתקלה בסוללות הליתיום של הדרימליינר קשורה לטעינת יתר.

כך, שנה בלבד מאז המריאה הטיסה המסחרית הראשונה של מטוס העתיד, כל 50 מטוסי דרימליינר הנמצאים כיום בשירות חברות תעופה בעולם מקורקעים. ב-2009 עוד הכריז סגן נשיא בואינג, סקוט פאנצ'ר, כי הדרימליינר יוכל "לשנות את פני עולם התעופה", לאחר שיאי מרחק ומהירות עולמיים ששבר לעומת מטוסים בגודלו. לעולם התעופה, שיאים אלה נראים כיום לגיטימיים כמו שיאיו של לאנס ארמסטרונג. איש לא צפה שמטוס הדגל של בואינג יספוג מכה כה קשה בזמן כה קצר, אולם אינספור סימנים מוקדמים ומטרידים שימשו תמרורי אזהרה.

עיכובים של שנים, הוצאות מנופחות

המחשבה לפתח מטוס נוסעים חדש ומתקדם עלתה בקרב ראשי בואינג כבר בסוף שנות ה-90, לאור היחלשות מכירות דגמי 767 ו-747 המיושנים, והתחזקותה של המתחרה האירופית איירבוס ומטוס הנוסעים המבוקש שלה, A380. המשבר הקשה בענף התעופה בעקבות אסון התאומים ב-2001 ועליית מחירי הדלק הביאו את בואינג למסקנה כי עליה לפתח מטוסי נוסעים בינוניים, חסכוניים בדלק ומהפכניים מבחינה טכנולוגית.

המפרט הטכני של המטוס החדש, שזכה לשם הקוד 7E7, כלל עיצוב אווירודינמי, מערכות חשמליות מתקדמות שהחליפו את המערכות ההידראוליות המיושנות, חלונות גדולים במיוחד לשיפור הראות ושימוש בחומרים מרוכבים קלים ב-80% מגוף המטוס, שהפחיתו את משקלו ואיפשרו לו לחסוך ב-20% מהוצאות הדלק. לחברות התעופה, שעלויות הדלק הן ההוצאה העיקרית שלהן שגדלה בהתמדה, זהו נתון בעל חשיבות מרחיקת לכת. לדברי מנהל בחברת תעופה בישראל, הוצאות הדלק מהוות 40% מסך העלויות של טיסה בת 12 שעות.

החיסכון בדלק שמספק הדרימליינר מאפשר לחברות התעופה להגדיל פוטנציאלית את שולי הרווח הנמוכים שלהן. בממוצע של ארבעת העשורים האחרונים, שולי הרווח הנקי של חברות התעופה בעולם היה 0.1%, לפי נתוני "אקונומיסט". בנוסף, הדרימליינר ניתן להרכבה בשלושה ימים בלבד לעומת חודש למטוס רגיל, ועלויות התחזוקה שלו נמוכות ב-30% בהשוואה לשאר המטוסים.

בואינג הציגה לעולם שלושה דגמים של דגם הדרימליינר. 787-8, הדגם המרכזי ובו 210 מושבים, שקיבל את מרבית ההזמנות מחברות התעופה; 787-9, דגם ארוך יותר ובו 250-290 מושבים, שצפוי להיכנס לשירות בשנה הקרובה. ייצורו של דגם שלישי, 787-3, המיועד לטווחים קצרים, בוטל עקב עיכובים מתמשכים באספקה.

עיכובים ופיגורים היו אחת מהרעות החולות הבולטות של הדרימליינר מתחילת דרכו. כבר ב-2004 נחתם החוזה הראשון לאספקת מטוס הדרימליינר, כשאול ניפון איירליינס הזמינה 50 מטוסים. לפי החוזה, היא אמורה היתה להתחיל לקבל את המטוסים החדישים ב-2008, אך נאלצה להמתין עוד שלוש שנים וחצי עד שהשלימה את טיסת הבכורה של המטוס בנובמבר 2011. במפתיע, הטיסה עברה ללא תקלות.

ב-2007-2009 נדחתה השלמת הדרימליינר לפחות שבע פעמים, לרוב בשל בעיות שונות בפיתוח, שנבעו משיטות הייצור החדשניות ואספקת חלקים ממדינות שונות בעולם - מיפן דרך רוסיה ועד איטליה. בסוף 2010, בעקבות הפיגור הגדול בלוח הזמנים והבעיות השונות בתהליך הפיתוח, העריכו אנליסטים כי סך ההוצאות על פרויקט הדרימליינר זינק מ-5 מיליארד דולר ל-17-23 מיליארד דולר. ב-2011 פורסמה ב"סיאטל טיימס" הערכה שלפיה בואינג הוציאה על הפרויקט 32 מיליארד דולר. חלק מהנזקים הכספיים נגרמו גם בשל פיצויים שהחברה נאלצה לשלם לחברות תעופה וספקים בגין העיכובים.

ביקושים גבוהים על אף התקלות

עוד הרבה לפני שורת התקלות שגררו את קרקוע הדרימליינר, בבואינג התקשו לקבוע מתי המטוס יהיה רווחי, לאור העיכובים הרבים והזינוק בהוצאות. האנליסט דיוויד שטראוס מבנק UBS העריך כי הדרימליינר לא יהיה רווחי עד 2021, וכי החברה מפסידה 25 מיליון דולר על כל מטוס שהיא מייצרת. עם זאת, 2012 - שנת הבכורה של הדרימליינר בשוק - היתה לא רעה עבור בואינג. היא הצליחה לחזור לרמות הרווח של 2007, עם תחזית רווח שנתית של קרוב ל-4 מיליארד דולר, לאחר שהמשבר הכלכלי והעיכובים בהשקה חתכו את הרווחים ב-2008-2010 בכ-50% בממוצע לשנה. גם מניית החברה נהנתה מעלייה של כ-20% מאז טיסת הבכורה המסחרית של הדרימליינר בנובמבר 2011 ועד היום, ובאוקטובר העלתה בואינג את תחזית הרווח של 2012 מ-4.8 דולרים למניה ל-4.95 דולרים למניה.

בנוסף, לראשונה מזה עשור היא הצליחה לעקוף את איירבוס במספר מטוסי הנוסעים שנמכרו בשנה - לא מעט בזכות הדרימליינר. ב-2012 קיבלה בואינג 1,339 הזמנות למטוסים אזרחיים, ואיירבוס הסתפקה ב-833 הזמנות בלבד - כמעט מחצית מ-1,608 ההזמנות שקיבלה שנה קודם לכן.

עד לשבוע שעבר ועל אף העיכובים הרבים והבעיות השונות שממנו סבל, הדרימליינר המשיך ליהנות מביקושים גבוהים. עד לדצמבר 2012 הוזמנו 848 מטוסים על ידי חברות תעופה בעולם, ובהן אל על, שצפויה לקבל את המטוס הראשון רק ב-2019, אלא אם תחכור מחברה אחרת מטוס מסוג זה. בהתחשב במחיר מינימום של כ-160 מיליון דולר למטוס, הדרימליינר מספק לבואינג הכנסות עתידיות של לפחות 135 מיליארד דולר בשנים הקרובות.

לא רק בואינג אשמה

עם זאת, רק שמונה מתוך 55 חברות התעופה שהזמינו את המטוס קיבלו אותו לידיהן, וכאן טמון הסיכון הכלכלי הגדול של בואינג. ראשית, השבתת המטוסים החדישים שנרכשו בכסף רב צפויה לגרור תביעות פיצויים נגד בואינג מצד החברות שכבר הכניסו את הדרימליינר לצי המטוסים שלהן, שכעת ייאלצו לקרקע אותו ולהשתמש במטוסים חליפיים.

מומחים טוענים כי הבדיקה שמתכננת רשות התעופה הפדרלית תיקח חודשים. האנס וובר, נשיא חברת ייעוץ התעופה TECOP, אמר למגזין "טיים" כי אם בואינג תידרש להחליף את סוללות הליתיום במטוס, השבתת הדרימליינר עשויה לקחת עד שנה. במקרה כזה בואינג עלולה לספוג גל של ביטולי הזמנות מצד שאר החברות, שיגרום לה נזקים של עשרות מיליארדי דולרים. במקרה כזה, זה רק עניין של זמן עד שהמניה תצנח וחברות הדירוג ימהרו לחתוך את דירוג האשראי של בואינג.

חברת התעופה האוסטרלית קוואנטס כבר הודיעה ביום שישי על ביטול הזמנה למטוס דרימליינר, ובואינג הודיעה לאחר מכן כי תפסיק להעביר מטוסים חדשים מהדגם לחברות תעופה בעולם, אך תמשיך בייצור כרגיל.

השריפה שפרצה בשבוע שעבר בסוללת המטוס לא היתה המקרה הראשון מסוגו. בנובמבר 2010, שנה בדיוק לפני טיסת הבכורה המסחרית, פרצה אש ממערכת החשמל של המטוס בעת טיסת מבחן בפיקוח FAA. רשות התעופה הפדרלית הזהירה אז את בואינג כי ללא הוכחות נוספות לאמינות המטוס, לא יתאפשר לחברה להשתמש בדרימליינר לטיסות בין יבשתיות. שישה שבועות לאחר מכן חודשו טיסות המבחן. שנתיים חלפו, וברור כי מהנדסי החברה לא הצליחו להפוך את הדרימליינר למוצר ראוי לשימוש.

כתב התעופה של "פורבס", אימן פינגלטון, אמנם ציין כי הבעיות שהתגלו במטוסים הן גם מנת חלקן של ספקיות רכיבים לדרימליינר: GS יואזה, יצרנית סוללות הליתיום היפנית שמהן פרצה אש, טאלס גרופ הצרפתית, המייצרת את מערכת הבקרה לסוללות ויונייטד טכנולוג'יס, המייצרת את יחידות הכוח הרזרביות למטוס. ואולם ברור כי בואינג תיאלץ לספוג את האשמה ואת הנזק התדמיתי האדיר כתוצאה משרשרת התקלות בדרימליינר.

סוללת הליתיום, כך נדמה, מסתמנת כנקודת החולשה המרכזית בדרימליינר. "בואינג עלולה לסיים את הפרשה הזאת עם בעיות קשות, אם יתברר שהסוללה של הדרימליינר סובלת מפגם בפיתוח", אמר מומחה התעופה מייקל בויד ל-CNBC. בויד תהה אם הבעיות בדרימליינר אינן מסכנות את החברה כולה. "האם זה יהיה כמו בבואינג 747 לפני 40 שנה, כשהם הצליחו להתגבר על בעיות קשות, או שמא כמו במקרה של לוקהיד אלקטרה, שלמעשה חיסלה את עסקי טיסות הנוסעים של החברה?"

אם הרפתקת הדרימליינר הכושלת תדרדר את בואינג לכדי קשיים פיננסיים ממשיים, ראשי החברה יוכלו להתנחם במקרה של אפל, שעמדה על סף פשיטת רגל ב-1997, אך הצליחה להיחלץ ממנה ולהיהפך בתוך 15 שנים לחברת ענק. מצד שני, לבואינג, כפי שהוכח השבוע סופית, אין שום אייפון לשלוף מהכיס.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#