ראיון |

דלפי נכנסת לישראל - ורוצה למלא את הכבישים שלנו במכוניות ללא נהג

ערן סנדהאוז, שמונה באחרונה לתפקיד סגן נשיא בדלפי העולמית, מאמין שאפשר לפתור את בעיית הפקקים בערים הגדולות בעזרת תח"צ אוטונומית ■ היום תכריז דלפי על פתיחת משרד בישראל ■ "יש פה פעילות אמיתית בתחום של ניידות - בלי פרופורציות לגודל המדינה. זה מעניין אותנו"

אלירן רובין
אלירן רובין
ערן סנדהאוז. "בישראל פועלות כ– 500 חברות הקשורות בתחבורה וניידות, רובן צעירות"
ערן סנדהאוז. "בישראל פועלות כ– 500 חברות הקשורות בתחבורה וניידות, רובן צעירות"צילום: Delphi
אלירן רובין
אלירן רובין

לאט־לאט הופכת ישראל בשנים האחרונות לבית גידול בתחום התחבורה החכמה. אחרי ג'נרל מוטורס, שהקימה לפני כמה שנים מרכז פיתוח בישראל, דיימלר־מרצדס, שהעמיקה את פעילותה בישראל עם מרכז מו"פ ופעילות השקעות אינטנסיבית, וחברות נוספות כמו חברת המיפוי Here שנכנסה לשוק המקומי — תודיע היום דלפי (Delphi), אחת מספקיות הציוד והטכנולוגיה הגדולות בתעשיית הרכב בעולם, על פתיחת משרד ראשון בישראל. דלפי מעסיקה 170 אלף עובדים ברחבי העולם ושוייה הוא כ-26 מיליארד דולר.

אף שישראל מעולם לא היתה שחקנית משמעותית בתחום התחבורה, המעבר של כל יצרניות הרכב וחברות הציוד לפיתוח כלי רכב מחוברים ואוטונומיים והתבססות כלי רכב על מערכות טכנולוגיות, שם את ישראל על המפה. לא מדובר רק ביכולות ראייה ובינה מלאכותית — הרכב האוטונומי נדרש לתקשורת נתונים מהירה, אחסון נתונים והגנה מפני התקפות סייבר.

"אנחנו רוצים להתקרב יותר לשוק הישראלי", אומר ל–TheMarker ערן סנדהאוז, סגן נשיא ומנהל תחום הנהיגה האוטונומית בדלפי, והישראלי הבכיר בחברה. "ממה שראינו, בישראל פועלות כ–500 חברות בתחומים הקשורים בתחבורה וניידות, רבות מהן צעירות מאוד — וזה מעניין אותנו. לרוב אנחנו לא מבצעים השקעות בחברות צעירות מאוד, אבל חשוב לנו להיחשף אליהן ולעבוד אתן".

דלפי היתה פעילה מאוד בשוק הישראלי בחצי השנה האחרונה. באפריל השתתפה בהשקעה של 60 מיליון דולר בחברת ואלנס, המפתחת שבבים להעברה מהירה של נתונים בכבלים פשוטים; בנוסף, הובילה השקעה של 25 מיליון דולר בחברת אוטונומו, שפיתחה פלטפורמה לתקשורת בין יצרניות הרכב לנותני שירותים ואפליקציות; ולפני כחודש הובילה השקעה גדולה נוספת, בסך 65 מיליון דולר, בסטארט־אפ הצעיר אינוויז, שמפתח חיישני לידאר לסריקה מבוססת לייזר.

בשלב זה, פעילותה החדשה של דלפי בישראל נעשית על ידי אדם אחד בלבד, שמונה במטרה לעבוד עם השותפות המקומיות בתחום כמו מובילאיי, וכדי לגלות את ההזדמנויות הבאות בשוק. בין היתר, החלה דלפי בשיתוף פעולה עם הדרייב — מרכז חדשנות לתחבורה חכמה. "זו התחלה. אני לא רוצה להבטיח הבטחות, אבל הרעיון שלנו הוא להגדיל את הנוכחות פה", אומר סנדהאוז.

יש קשר בין היותך ישראלי לפעילות הערה שלכם כאן ולפתיחת פעילות?

סנדהאוז: "אני גאה להגיד שאין קשר. אף שהייתי רוצה לקחת קרדיט על ההשקעות בוואלנס ואוטונומו, הן החלו לפני שהגעתי לחברה. באינוויז כבר הייתי יותר מעורב. כישראלי, אני אכן חשוף יותר והיזמים מרגישים בנוח יותר לפנות אלי — ואני שמח לענות להם. אבל יש פה פעילות אמיתית בתחום של ניידות, במידה לא פרופורציונלית לגודל המדינה".

מכונית אוטונומיתצילום: John Locher/אי־פי

סנדהאוז, בעל תואר ראשון בהנדסת חשמל ומאסטר במינהל עסקים מהטכניון, החל את תפקידו הנוכחי לפני פחות משנה, אך ביצע מגוון תפקידים בהיי־טק בעשרים השנים האחרונות — תחילה בגלילאו, שנמכרה למארוול, לאחר מכן בטקסס אינסטרומטנס ולבסוף בקוואלקום.

"הסיבה שעברתי לדלפי, ושדלפי בחרו בי, היא שבמשך השנים נחשפתי להרבה טרנדים", הוא אומר. "השנים הראשונות היו בתקשורת נתונים ושרתים, לאחר מכן עבדתי כעשור בתעשיית המובייל, ולבסוף בטכנולוגייות IoT (האינטרנט של הדברים). אם מסתכלים על מה שקורה בתחום הרכב — זה בדיוק אותו דבר, והרבה חברות בישראל נולדו מהעולמות האלה".

סנדהאוז מגיע לישראל בין היתר כדי להשתתף בכנס שמקיימת בימים אלה מינהלת תחליפי הדלק ותחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה. בוועידה ישתתפו כ–2,500 איש, ובהם בכירי יצרניות רכב ואנרגיה, מדענים וקובעי מדיניות מכל העולם.

שיתוף פעולה של עשור עם מובילאיי

את שוק הרכב ניתן לחלק בגסות לשני חלקים: יצרניות הרכב וספקיות ציוד. דלפי הוקמה תחילה כחטיבת רכיבים למכוניות בתוך חברת ג'נרל מוטורס, אך ב–1999 התפצלה חטיבה זו לחברה עצמאית לאספקה של ציוד, זיווד והטמעת טכנולוגיות במכוניות. כיום מעסיקה החברה כ–170 אלף איש בכל העולם, מהם 20 אלף מהנדסי תוכנה וחומרה.

"אנחנו מייצרים ומוכרים סנסורים, ומבצעים אינטגרציה לטכנולוגיות השונות", מסביר סנדהאוז. "זה כולל את מיקום המחשב, הגנה מפני נזק ברעידות ואוורור שלו. מעל הכל יש שכבות של תוכנה ואלגוריתמיקה. יש לנו קבוצות שמתמחות בזה".

לדבריו, הפתרון של דלפי מבוסס על טכנולוגיה של אינטל ומובילאיי — בניגוד למוצרים המבוססים על מעבדים של חברת Nvidia (אנבידיה), שמיצבה את עצמה באחרונה כמותג חומרה מוביל בכל הקשור לבינה מלאכותית ונסיעה אוטונומית. "זו גישה שונה", הוא טוען. "אנבידיה מבססת את הפלטפורמות שלה על בינה מלאכותית (למידה עמוקה) — אנחנו משתמשים בבינה מלאכותית, אבל לא בכל דבר. חלק גדול מהמערכות שלנו מבוסס חוקים (Rule Based). אנחנו רוצים להבטיח שכאשר מנחים את הרכב למשהו, הוא מבצע בדיוק את מה שהוגדר לו. זה מה שרגולטורים דורשים מאתנו. עם בינה מלאכותית זה מאתגר יותר. תסריט זהה יכול לקבל תוצאות שונות בכל פעם. זה לא נפתר עדיין".

סנדהאוז מתייחס בכך לאחד האתגרים הגדולים כיום בכל הקשור ללמידה עמוקה. הטכנולוגיה אמנם מציגה תוצאות מעולות במקרי בוחן מסוימים, אך הבסיס המתמטי לא הוכח, בעיקר משום שהטכנולוגיה התבססה על ניסוי וטעייה.

לפני כמה ימים הודיעה דלפי על רכישת הסטארט־אפ האמריקאי נוטונומי, שמפתח תוכנה לנהיגה אוטונומית, ב–450 מיליון דולר. "אנשים עם ידע מתאים הם גורם משמעותי בשוק. אין הרבה אנשים שעסקו בנהיגה אוטונומית בעולם, וזה צוות טוב מאוד״, אומר סנדהאוז.

אחד משיתופי הפעולה הגדולים של דלפי עם התעשייה המקומית הוא עם מובילאיי, ולדברי סנדהאוז הוא מתקיים כבר כעשור. מובילאיי אחראית על הטכנולוגיה ודלפי אחראית על אריזת החומרה, הטמעתה בסוגי רכב שונים וביצוע בדיקות למערכות. כך גם במקרה של אינוויז. "זה דורש התאמות למכוניות השונות ולמערכות השונות ברכב ובחינות של המערכת", הוא מסביר. לדבריו, אאודי A8 החדשה יצאה לשוק באחרונה לאחר שנה של מבחנים. "אחד האתגרים הוא לקצר את הזמנים למרות כניסה של טכנולוגיות נהיגה אוטונומית".

איך עושים את זה?

״אנחנו משתמשים באלגוריתמים חכמים יותר. למעשה, בכל תקופת הבדיקות אנחנו צריכים להבין מה לא בסדר, ולשם כך אנחנו אוספים הרבה דאטה בכל מכונית — בערך טרה־בייט לשעה. בכל פרק זמן מסוים מוציאים את המעבד מהרכב ומחברים אותו פיזית למחשב גדול במעבדת נתונים שלנו. יש הרבה מקום לשיפור באיסוף המידע והעיבוד שלו. אנחנו עובדים על דרכים שונות להעברת המידע. על הנתונים שנאספו אנחנו מריצים אלגוריתמיקה. דבר נוסף שאנחנו עושים כדי לקצר זמנים הוא שימוש בסימולטורים".

"לעצב מחדש את מערכת התחבורה"

הפעילות העסקית של ספקיות הציוד בכל הקשור לנהיגה אוטונומית מתחלקת כיום לשני סוגי לקוחות — יצרניות הרכב וחברות שירותי היסעים, למשל אגד או דן. בעוד העבודה עם היצרניות נעשית לרוב בדרכים ראשיות, בקרב חברות ההיסעים העבודה היא עירונית, וכוללת ניסיון לאפיין מחדש את המושג תחבורה וניידות.

"פעילות עם חברות תחבורה נעשית במסלולים מוגדרים, למשל המסלול של אוטובוס קו 5 בתל אביב", אומר סנדהאוז. "זו פעילות שקל יותר לאמת — המסלול ידוע, נקודת ההתחלה והסיום גם כן. מבצעים המון נסיעות שאוספות המון מידע כדי ללמוד את התסריטים שנפגוש בדרך. זה שונה ממכונית פרטית שמהווה אתגר קשה יותר.

"שאלה נוספת שהתעשייה שואלת היא מה יהיה גודל הרכב האופטימלי. אם הרכב יהיה גדול כמו אוטובוס, יכול להיות שברוב הזמן חלקו יהיה ריק, ואם הוא יהיה קטן מדי, צריך יהיה להציף את העיר בהמון כלי רכב, ואז לא עזרנו הרבה. אז התעשייה מתכנסת סביב מיניבוסים עם 12–14 איש — וסוג נוסף של מיני־מכוניות שאוספות את האנשים מהבתים ומחברות אותם לעורק הראשי".

אתם רוצים למלא את הכבישים במכוניות, רק ללא נהג. מה יקרה כשזה ייצא לפועל?

"יהיה פה טוב יותר. אנחנו נמצאים בפיילוט עם ממשלת סינגפור ושם יש בעיה דומה לישראל. זו מדינה קטנה שכלואה מבחינת גבולות, האוכלוסייה גדלה, והם לא רוצים להגדיל את מספר הכבישים. המסקנה שלהם היא שצריך לעצב מחדש את מערכת התחבורה.

"כחלק מהניסוי שאנחנו מבצעים במכוניות אוטונומיות (עם נהג למקרה חירום), אנחנו אוספים אנשים מהבתים ומורידים אותם בתחנת הרכבת. תחום ההסעות עובר מהפכה. כשהכל יעבוד בתזמון מדויק, העומס יקטן וגם תתפנה חנייה".

ועדיין, צריך לשכנע אנשים לא להחזיק מכונית.

"אני לא צריך לשכנע. הדור הצעיר כבר לא מעוניין להחזיק ברכב פרטי. בסן פרנסיסקו טוב להם עם אובר וליפט. כיום המחיר של השירותים האלה גבוה יחסית, אבל מרביתו נועד עבור עלות העסקת הנהג, לכן רכב אוטונומי הופך את זה לזול יותר — ואז גם מחוץ לערים יהיה כדאי להשתמש בתחבורה מסוג כזה. החזקת רכב היא דבר יקר, ובמרכזי הערים גם אין חנייה. אם שירות כזה היה עולה חצי מכפי שהוא עולה כיום, היית זורק את המכונית האחת שיש לך".

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

בנייני דירות בסין. המחירים יצאו משליטה - הגיע זמן לתיקון?

האוויר מתחיל לצאת משוק הדיור ברחבי העולם. להלן חמש דוגמאות

קומת המסחר בבורסת ניו יורק. נדרש אומץ לב גדול כדי לקנות כשהשווקים נופלים

אחרי נפילה של יותר מ-20%, הגיע הזמן לקנות מניות? זה המדד שצריך לבדוק

מטוס של וויז אייר. החברה הציעה פיצוי של 600 יורו

אל על מובילה בביטולים, המטוס של וויז אייר "קיבל מכת ברק": קיץ כאוטי בנתב"ג

רכבת תחתית בספרד. הקמת המטרו בישראל מוערכת בעלות של 150 מיליארד שקל

מיליארדים מהפקעות קרקע, סמכויות אגרסיביות, ופוליטיקה קטנה: המלחמה על חוק המטרו

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

סטודנטים באוניברסיטה העברית בירושלים. שיעורי התעסוקה עולים בהתמדה עם העלייה ברמת ההשכלה

איך מטפסים לעשירון השכר העליון — ומי מצא דרך עקיפה כדי להגיע אליו

גמר אקס פקטור. הוחלט שלא תשמש יותר לבחירת הנציג לאירוויזיון

"הכל זה הוא": שורת עזיבות ורייטינג צונח - למה רשת מובסת בקרב מול קשת?