"אחת החולשות העיקריות של מכוניות אוטונומיות היא זיהוי הולכי רגל" - TechNation - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"אחת החולשות העיקריות של מכוניות אוטונומיות היא זיהוי הולכי רגל"

גורמים בתעשיית האוטוטק הישראלית סבורים שהתאונה הקטלנית שבה היה מעורב רכב אוטונומי של אובר היא חלק בלתי נפרד מהטמעת טכנולוגיה חדשה ■ עם זאת, הם מודים שהתחום עדיין עומד בפני אתגרים לא פשוטים, חלקם תרבותיים וחברתיים: "אסור לנו להשאיר את קביעת כל האסטרטגיה בידי חברות הרכב והטכנולוגיה"

6תגובות
NOAH BERGER/רויטרס

התאונה שאירעה אתמול (ב'), שבה פגע רכב אוטונומי של חברת אובר בהולכת רגל והרג אותה, הצית שוב את הדיון בדבר ההיתכנות של העברת מערך קבלת ההחלטות בזמן נסיעה מהאדם למחשב. תעשיית הרכב וגורמים רבים בשוק הטכנולוגי משקיעים מיליארדי דולרים כדי לפתח מכשור שיאפשר למכוניות לנסוע ללא מעורבות נהג - אך האם מערך כזה יכול למנוע תאונות לחלוטין?

בישראל זיהו כבר עשרות יזמים את הפוטנציאל הכלכלי בהקמת חברות בתחום הרכב המתפתח. אחד מהם הוא דני עצמון, שהקים את חברת קוגנטה. החברה מפתחת סימולטורים שנועדו לאמן ולשפר את היכולת של מערכות אוטונומיות ברכבים. "אחת החולשות העיקריות של רכבים אוטונומיים היא זיהוי הולכי רגל, ובעיקר זיהוי הכוונות שלהם", הוא אומר. "נהג אנושי יידע, למשל, לזהות אם אדם שעסוק בטלפון מתכוון לחצות או לא".

"אני לא יודע מי אשם במקרה של אובר, אבל התחום של אימון מכוניות אוטונומיות להתמודד עם סיטואציות כאלה הוא מורכב מאוד", הוא מציין. "מצלמות של רכב אוטונומי עובדות ברזולוציות קבועות ואין הפרדה בין עיקר לטפל. היום הפיתוח נעשה על ידי ניתוח תמונות. מפרקים אותן לפיקסלים ומסבירים למערכת מה יש בכל פיקסל. עם זאת, יש שכבות של מידע שקשה מאוד להגיע אליהן – כמו להבין האם אדם שם לב אליי או לא".

עצמון ציין כי מכון ראנד האמריקאי ביצע בדיקה סטטיסטית שבאמצעותה קבע "רף נהיגה אנושי". "הם לקחו את על ההרוגים בתאונות בארה"ב ב-2015 וחילקו במספר המיילים שנסעו - וגילו שיש 1.1 הרוגים על כל 100 מיליון מיילים של נסיעה. זה הוגדר הרף האנושי - הביצועים של האדם די טובים".

לדבריו, המכון חישב ומצא שכדי שמערכות אוטונומיות יגיעו לאותם ביצועים כמו של בני אדם בביטחון של 95%, עליהן לנסוע 11 מיליארד מייל. "בשנה שעברה כל החברות שעוסקות בתחום הזה בארה"ב נסעו ביחד בערך 4 מיליון מייל", הוא אומר. "סימולציה יכולה לתת פתרון לפער הזה".

מכונית אוטונומית של אובר. בשנה שעברה החלה החברה לבחון שירות הסעות אוטונומי בפיטסבורג ובסן פרנסיסקו
Jared Wickerham / AP Photo

עומר כילף, מייסד שותף בחברת אינוויז הישראלית שמפתחת חיישני לידאר (LiDAR) לרכב, הוסיף כי "הרכבים האוטונומיים שנמצאים היום על הכביש עדיין בתהליך פיתוח. זה עדיין לא מוצר - זה אבטיפוס. כמובן שכאשר לוקחים דגם לניסוי בחוץ צריכים לדעת מה המגבלות שלו, אבל אין סיבה לקשור בין המקרה הזה לבין עתיד הרכב האוטונומי. בין זה לבין מוצר שאמור לעמוד בכל סיטואציה המרחק גדול".

"עדיין לא ברור מה קרה בדיוק, ולכן יכול להיות שגם אם זה היה בן-אדם שנוהג זה היה בלתי נמנע", הוסיף. "היו הרבה תאונות בשנה האחרונה של כל מיני חברות, אבל לא היו הרוגים ולכן פחות התייחסו לזה. בסוף יפתרו את כל הבעיות, ועד אז צריך להיזהר בתהליכי ניסוי. מבחינה טכנולוגית אין סיבה שדברים כאלה יקרו. סביבנו לא היתה התרגשות מיוחדת היום, כולם מבינים שצריכים יותר סנסורים טובים ובכמות יותר גדולה".

"הציבור צריך לקבל את העובדה שיהיו נפגעים"

רני וילינגשטיין, מייסד שותף בחברת אוריקס הישראלית שמפתחת גם היא חיישן לידאר, לא הופתע מהתאונה. "זה היה ברור שההרוג יגיע. העסק מאוד מורכב - קודם כל מלמדים אוטו לנסוע לפי חוקי התנועה, לאחר מכן מנסים ללמוד את ההתנהגות האנושית ועכשיו גם צריך להבין עברייני תנועה שלא מצייתים לכללים. הסביבה ההיברידית של אנשים ורובוטים היא מאוד מורכבת. צריכים פה סבלנות, ולכן שחקנים מאוד גדולים עם כיסים עמוקים משקיעים כל כך הרבה". 

“כרגע נהרגים מדי שנה בעולם 1.3 מיליון איש בתאונות", הוא מוסיף. "כאשר נעבור למצב שבו הרובט נוהג, סביר להניח שהציבור לא יקבל את הנתון הזה, אבל אי אפשר להניח שלא יהיו נפגעים כלל. האתגר שלנו כתעשייה הוא ברור - להגיע למכונה המושלמת. במקביל, הציבור צריך באופן הדרגתי צריך את העובדה שיהיו גם נפגעים. לפני שהיו מטוסים אף אחד לא מת מתאונות מטוס".

The ethical dilemma of self-driving cars - דלג

"צר לי על כל מוות, אבל לכל כניסה של קידמה יש מחיר", הוסיף אייל סנטו, יזם בתחום התחבורה והערים החכמות. "הטכנולוגיה רחוקה מלהיות בשלה אבל היא פתירה, זו שאלה של זמן והשקעה. השאלה היא יותר תרבותית, חברתית ומשפטית. למשל, על מי מגנה הבינה המלאכותית של הרכב – על חיי נוסע אחד ברכב או על מי שעלול להיפגע מחוץ לו? ומה קורה כאשר יש גם תינוק ברכב? ועולה גם שאלה נוספת - האם נשלים עם מקרים של תאונות שנעשו על ידי רובוטים, בהינתן שזה לוקח את האנושות והערים שלנו קדימה?".

"יש הבטחה במכוניות האוטונומיות, אבל אני חושב שאסור לנו כחברה אנושית להשאיר את קביעת כל האסטרטגיה בידי חברות הרכב והטכנולוגיה", הוא מוסיף. "זו הטעות שהאנושות עשתה לפני מאה שנה עם הרכבים הנוכחיים. הערים יצטרכו לתכנן היטב את התחבורה עם כניסת הרכב האוטונומי".

תחרות הסטארט-אפים הגדולה בישראל. $250,000 השקעה לזוכה
להרשמה


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#