המכוניות כבר "חכמות" – אבל מה עם הכבישים? - TechNation - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

המכוניות כבר "חכמות" – אבל מה עם הכבישים?

הגעתם של כלי-רכב אוטונומיים נראית קרובה בהשוואה לצפי שסיפקו עד לא מזמן רבים מהמומחים ■ אולם יידרש שכלול גם של הכבישים עצמם בכדי להפחית משמעותית את תאונות הדרכים ■ בקצרה - אנו עומדים בפני עולם שבו גם התשתיות יצטרכו לדעת לתקשר

3תגובות
מכונית פורשה 944
דוד חסון

לפני שנתיים הלך לעולמו יהושע בראון כאשר נהג בכלי רכב מתוצרת טסלה (Tesla) מדגם S במצב טייס אוטומטי (autopilot). זהו הקורבן הראשון שנהרג בשל המגבלות של החיישנים המוטמעים בכלי הרכב. בדיקות הראו כי קרני שמש מנעו מהמצלמה המוטמעת בתוך כלי הרכב מלזהות טרקטור שחצה את הכביש באיטיות לפני הטסלה. שיפורים לחיישנים ולתוכנה וודאי ישפרו את האמינות של מערכות נהיגה אוטונומיות, אולם תשתית הכבישים, כמו גם גם כלי-הרכב האחרים על הכביש, ישחקו תפקיד חשוב בשיפור הבטיחות בדרכים. לדוגמה, אם מצלמת מעקב בכביש המהיר היתה מזהה אוטומטית שהטרקטור עצר, או אם לכלי הרכב הסמוכים היתה אפשרות להעביר מידע חיוני זה לטסלה, ייתכן שהיה ניתן גם להציל את חייו של הנהג.

כבר במאה הקודמת, החלה ארה"ב לקדם פרוטוקולים של תקשורת מסוג V2X (Vehicle-to-Everything) בכדי לאפשר לכלי רכב לתקשר עם תשתיות. אלו מערכות WiFi מיוחדות המהוות פתרון כולל לתקשורת בין כלי רכב לבין כל האלמנטים המרכיבים את הסביבה, דהיינו קשר ישיר בין כל כלי-הרכב בסביבה (V2V) והתשתית המקיפה (V2I). לדוגמה, תקשורת מסוג V2X מאפשרת לכלי רכב להזהיר את כל אלה הבאים מאחור כאשר יש מכשול על הכביש, ולמערך של רמזורים לתקשר עם כלי רכב סמוכים. מספר מכוני מחקר בעולם מקיימים ניסויי שדה בנושא זה כעת. עבורם כלי הרכב הנו רק רכיב אחד מתוך מערכת ניידות שכוללת תשתית עם חיישנים המוטמעים בתוך הדרך, רמזורים מתקשרים, מערכות חשמל ורשתות תקשורת.

פיילוטים מסוג זה מאפשרים לבחון את החוסן הטכנולוגי של פתרונות המוצעים על ידי יצרני כלי רכב, לצד תאימות (interoperability) עם תשתית בסיסית ומערכות של כלי רכב אחרים. בעוד תצורות רשת עברו סטנדרטיזציה, ההודעות שיוחלפו בין כלי רכב לתשתיות טרם עברו תהליך דומה. לדוגמה, Mcity בהובלת אוניברסיטת מישיגן ו-Transpolis בצרפת, תוכננו לדמות סביבה עירונית-פרברית שכוללת תשתיות (רשת כבישים, תאורות רחוב, תמרורי אזהרה, חזיתות של בניינים וכו') בדיוק במטרה לבחון העברת הודעות בתנאים קרובים למציאות. בנוסף לבדיקות שנערכות בתנאי סביבה מוגנים, פרויקטים נוספים באירופה, ארה"ב ואסיה בוחנים כעת הלימה "בין-תשתיתית". גם בישראל הוחלט במסגרת החלטת הממשלה (מס' 2316, "התוכנית הלאומית לתחבורה חכמה") כי משרד התחבורה, בשיתוף גורמים נוספים, יקדם הקמה של מרכז ניסויים לכלי רכב אוטונומיים ולתחבורה חכמה.

במקביל ליוזמות הבינלאומיות הללו, היבואנית של אאודי בארה"ב (Audi of America) לא חיכתה לכך שהחוקרים ישלימו את מלאכתם בנוגע לתקינה, והשיקה שירות V2I לכלי הרכב של החברה. בהיעדר תקשורת ישירה מבוססת חיישן בין הכביש לכלי הרכב, המערכת אוספת מידע מהרמזורים ממרכז הבקרה של העיר. המידע מועבר לאחר מכן למרכז של אאודי, שמשדר מידע לכלי הרכב של החברה באמצעות הרשת הסלולרית.

מצלמות מעקב שכבר מותקנות לאורך כבישים מהירים ורשתות כבישים עירוניים יכולות לשמש כמקור מידע. כך, מצלמות אבטחה יכולות לשלוח התראה כאשר כלי רכב נוסע בכיוון הלא נכון, או אם כלי-רכב עצר בשוליים. תוכנות לעיבוד וניתוח תמונה יכולות להתריע מיד על סוג זה של אירוע, ואף להזהיר מנוכחות של הולכי רגל או בעלי חיים על הכביש. לפתרון זה יתרון משמעותי ביכולת להשתמש בציוד שכבר מותקן, אולם בכדי לאסוף נתונים אודות התנהגות של כלי רכב אוטונומיים אשר יוזנו לאלגוריתמים, חברות תשתיות כבישים ידרשו בנוסף להתקין חיישנים והתקנים מקושרים נוספים בכביש עצמו.

בעזרת פיתוחים טכנולוגיים כגון חיישני לידאר (LiDAR) לכלי-רכב המבוססים על טכנולוגיית מדידת מרחק בקרן לייזר, הדור הנוכחי של כלי רכב אוטונומיים מסוגל למקם את עצמו בסביבה ללא סיוע של חיישנים המוטבעים בכביש. אולם, אם רוצים להגדיל את רמת הבטיחות של כלי רכב אלו, נדרש להזין את האלגוריתמים שלהם עם נתונים שאינם נגישים לחיישנים של הרכב: קרח על הכביש, מכשול שמוסתר מעבר לפינה וכו'. רק תוואי הדרך עצמו מסוגל במישרין להעביר סוג זה של מידע, אך התקנת חיישנים בכביש כרוכה באתגרים אמיתיים המוצבים בפני המפתחים.
 
לדוגמה, אורך-החיים של המכשיר יידרש להתאים לזה של שטח הכביש או לתשתית שבה הוא יהיה מוטמע, כולל אספקת חשמל נאותה. יתרה מזו, מהנדסים ידרשו לייצר חיישנים עם עלות מחיר ליחידה שתותאם לפריסה בקנה מידה גדול. התאמת רכיבים מעולמות הטלפון החכם, אשר צורכים מעט מאוד אנרגיה, והשימוש הנרחב בפתרונות תקשורת אלחוטית, מסירים בהדרגה אילוצים אלה. בין אם הפתרון יהיה לעשות שימוש בחיישנים שנטענים מחדש כתוצאה מתנודות כביש, או לחבר את החיישנים למיקרו פאנלים סולאריים, הכדור נמצא כעת בחצר של המהנדסים, שתפקידם לפתח בהצלחה חיישנים המשלבים אורך חיים ארוך, אמינות ועלות ייצור נמוכה.
 
עם מכלול של חיישנים חכמים, ציוד תקשורת ומערכות העברת כוח, הכביש המהיר של העתיד מסתמן כמרכיב של תשתית ההיי-טק. עם זאת, בעוד תשתית מתקדמת כזו עשויה להביא להשפעה חיובית מבחינת עידוד השימוש בכלי רכב חשמליים אוטונומיים שיסייעו בהפחתה של פליטות דו-תחמוצת הפחמן (CO2) וחומרים מזהמים, הממשלות יצטרכו להקדיש מחשבה לשאלה כיצד להשיב השקעות כבדות אלו, אשר תהיה להן השפעה נוספת של צמצום ניכר בתקבולי המס שהן קוצרות כיום על מוצרי נפט. זה עשוי להיות המחיר שנידרש לשלם, אם ברצוננו לנוע על כבישים נטולי סיכון בטיחותי ונקיים מזיהום אוויר.
 
ד"ר שאול רייכמן הוא יועץ לחברת פורשה דיגיטל בנושאי השקעות טכנולוגיות בישראל ומקים הפורום הישראלי לתאגידים רב-לאומיים בתחום הרכב (IMAF).



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#