פחדנית ולא בודקת הודעות בסלולר: נסענו במכונית ללא נהג ברחובות לאס וגאס - TechNation - TheMarker
 

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
כנס הטכנולוגיה CES2017

פחדנית ולא בודקת הודעות בסלולר: נסענו במכונית ללא נהג ברחובות לאס וגאס

היא נתנה זכות קדימה לכל מי שניסה לחתוך אותה, שמרה על מרחק בטיחות עצום מהמכוניות שלפניה ולא עברה את המהירות המותרת ■ נסיעת המבחן עם אאודי Q5 שלתוכה שולבה מערכת הנהיגה האוטומטית של החברות דלפי ומובילאיי היתה כמו יציאה לבינגו בבית אבות

10תגובות
 האאודי Q5, שלתוכה שולבה מערכת הנהיגה האוטומטית
אליחי וידל

(לאס וגאס) בשלב כלשהו, אחרי כחצי שעה של נסיעה ברחובות לאס וגאס, הבנתי משהו על הנהג שלי: מדובר בפנסיונרית, כנראה שכנה של הוריו של ג'רי סיינפלד מדל בוקה ויסטה שבמיאמי, מנומסת, אפילו פחדנית קצת, שלא ממהרת לשום מקום.

היא נתנה זכות קדימה לכל מכונית שניסתה לחתוך אותה, לקראת העצירה ברמזור שמרה על מרחק בטיחות עצום מהמכוניות שלפניה, ובאף שלב לאורך המסלול היא לא עברה את המהירות המותרת, אפילו לא בחצי מייל לשעה. ולמרות כל אלה, הנהיגה שלה היתה ללא רבב וההרגשה היתה שהיא מכירה את הדרך בעל פה ועשתה אותה כבר עשרות, אם לא מאות פעמים. כמו מהבינגו לקאנטרי ובחזרה.

המכונית האוטונומית בנסיעת מבחן ברחובות לאס וגאס

"אתה לא חושב שהמכונית הזאת פחדנית קצת?" אני שואל את גלן דה ווס, סגן נשיא לשירותים בחברת דלפי, יצרנית רכיבים טכנולוגיים לתעשיית הרכב שישב בכיסא שליד הנהג. "אנחנו מעדיפים לקרוא לזה התנהגות שמרנית. אבל כן, בהחלט, מדובר בהתנהגות זהירה מאוד, מכיוון שיש לנו אפס סובלנות למקרים של תאונות דרכים", אמר דה ווס. "כמובן שיש לנו את היכולת לשחק עם ההגדרות ולגרום למכונית להיות אגרסיבית יותר ולבצע תמרונים יצירתיים, אבל שוב, בשלב הזה, של ניסויים והצגת הטכנולוגיות, אסור לנו להכניס למשוואה פרמטר של תאונה".

כל מה שצריך לדעת על קריירה בהייטק
כנסו למתחם

השיחה עם דה ווס התקיימה בסוף השבוע בלאס וגאס, בזמן נסיעת מבחן למערכת הנהיגה האוטונומית המשותפת למובילאיי הישראלית ולחברת דלפי במסגרת תערוכת CES בעיר. מאחורי ההגה ישב נהג הניסוי, שכל תפקידו הסתכם בלהוציא את האאודי Q5 — שלתוכה שולבה מערכת הנהיגה האוטומטית — מהחניון וכעבור 40 דקות להחנות שוב את הרכב.

על הנהג שלנו נאסר אפילו להשתתף בשיחה, כדי שיוכל להישאר בריכוז מקסימלי ולוודא שכל המערכות האוטומטיות פועלות כשורה. ברגע שהמכונית השתלבה בתנועה, הוא הוריד את ידיו מההגה ונתן למכונית לעשות מה שהיא רוצה. אבל כמובן שבתוך מסלול שהוגדר לה מראש.

המערכת המרכזית תשווק ב–2019

הפחדנות לא משתלמת בדקות הראשונות של הנסיעה — כל ההתנהלות נראית מוזרה מאוד. בכיסא הנהג יושב אדם כשידיו מונחות לצדי גופו וההגה שמולו מסתובב מעצמו ימינה ושמאלה לפי הצורך. הבלימות, שגם הן כמובן מתבצעות מאליהן, רכות ונעימות יותר מבנהיגה של נהג בשר ודם, אולי כי הן מתוכננות יותר ולא אימפולסיביות. בגלל האופי השמרני־פחדני של המכונית, היא לא עוברת את מהירות הנהיגה המותרת בכל קטע נסיעה, ולכן לעתים קרובות היא מתנהלת קצת יותר מדי באטיות, עובדה שגורמת לה להתאמץ קצת יותר בעליות (גם המתונות יותר).

 האאודי Q5, שלתוכה שולבה מערכת הנהיגה האוטומטית
אליחי וידל

ככל שהנסיעה מתארכת, כך גם מתפוגגת התחושה שמשהו כאן לא הכי טבעי. אולי אם הנהג היה מנצל את הזמן שלו לבדוק הודעות בסלולרי, או שהיה לוקח חלק פעיל יותר בשיחה, כל האירוע היה נראה מוזר והרפתקני יותר — אבל גם כך הסיטואציה שהיתה נראית חריגה בהתחלה, הפכה מהר מאוד להגיונית.

מערכת הנהיגה האוטומטית, או כפי שהיא נקראת — המערכת המרכזית למציאת מיקום מדויק ותכנון מסלול (CSLP - Centralized Sensing Localization and Planning — ) של מובילאיי ושל דלפי, מתוכננת להיות מוכנה לייצור עד 2019. מסלול הנסיעה בלאס וגאס — כעשרה ק"מ — נבחר במיוחד כדי להציג מגוון אתגרי נהיגה יומיומיים כמו השתלבות בכביש מהיר, נסיעה ברחובות עירוניים עמוסים בהולכי רגל ורוכבי אופניים ומעבר במנהרה.

שלושת הגורמים הקריטיים ביותר במרוץ לכלי רכב ללא נהג ואותם ביקשו החברות להדגים הם חיישני ראייה שכוללים מצלמות, רדאר וחיישני לייזר ומאפשרים למכונית לראות בכל רגע נתון מה קורה מסביבה, יכולת ניתוח המצבים וקבלת ההחלטות של המערכת בזמן הנהיגה ומהירות העיבוד של המחשב.

צוותים משתי החברות מפתחים כיום את הדור הבא של טכנולוגיית שילוב בין חיישנים (sensor fusion), כמו גם "מדיניות נהיגה" המדמה נהיגה אנושית. התוכנה כוללת את מודלי התנהגות הנהיגה של Ottomatiks בשילוב עם חיזוק הלמידה העמוקה (deep reinforcement learning) של מובילאיי, כדי ליצור יכולות נהיגה הדרושות להשתלבות בסביבה עירונית מורכבת ולהתמודדות מול נהגים והולכי רגל.

מערכת CLSP תכלול כמה טכנולוגיות מתקדמות, בהן יכולת איתור מיקום — שמבטיחה שהרכב יידע את מיקומו בטווח של 10 ס"מ גם ללא קישוריות GPS; איתור מרחב פנוי כדי לסייע למכונית לנווט בפיצולי נתיבים מורכבים או באזורים ללא סימון נתיבים; איתור הולכי רגל ב–360 מעלות סביב הרכב; איתור תלת־ממדי של כלי רכב אחרים — זיהוי כלי רכב בכל זווית, תכנון מסלול ותנועה שיאפשר לרכב להתנהל באופן המדמה נהיגה אנושית, ולקבוע מהו המסלול הטוב ביותר להתקדם בו.

חיילי באולינג ורודים על המדרכה

 האאודי Q5, שלתוכה שולבה מערכת הנהיגה האוטומטית
אליחי וידל

כל הנתונים הללו מוצגים לנהג על מסך המדיה שבמרכז לוח המכוונים. הולכי רגל מיוצגים על ידי אייקונים של חיילי באולינג בצבע ורוד, המכוניות שמסביב כמאסות של חומר באפור והשוליים של הדרך בנקודות צהובות וצפופות. טווח הראייה של חיישני המכונית מיוצג על ידי שטיח ירוק שהוא הטווח הבטוח לנסיעה.

"הבעיה בשלב הזה", אומר דה ווס, "אינה כיצד המכונית משתלבת בעולם האמיתי, מכיוון שהיא מצליחה לעשות את זה בצורה מושלמת. השאלה העיקרית היא כיצד המציאות שמסביב מגיבה למכונית. למשל, העובדה שבחרנו לקבוע מרחק ביטחון גדול מאוד מהמכונית שנעצרת מלפנינו, מבלבלת את הנהגים שמסביב. הרבה נהגים שמתקרבים מימין או משמאל רואים את הרווח העצום ומנסים להשתחל בפקק לפני המכונית. ההתגנבות הזאת שלהם מחוללת תגובות מתגוננות של המערכת האוטונומית שבוחרת פשוט לתת להם לעקוף אותה".

לדברי דה ווס, היתה כוונה לשנות את הפרמטרים של התנהגות המכונית בהתאם למדינה שבכבישיה היא נוסעת ולהתאים אותה לאופי הנהגים במדינה. כך, לדבריו, בניו יורק ובבוסטון היו נותנים למכונית להיות אגרסיבית יותר ואילו במדינות כמו פלורידה וקליפורניה היו נותנים לה מידות רגועות יותר.

החלטה כזאת תיצור למעשה אישיות שונה לכל מכונית כמעט, אבל מה יקרה אם המכונית בעלת אופי של פנסיונרית ממיאמי תצטרך לנסוע בכבישי בוסטון? או גרוע מכך — כיצד תשתלב מכונית עם אופי חם מזג כמו נהגי בוסטון אם הבעלים שלה יחליט לנסוע אתה לחופשה בפלורידה?

במהלך ימי התערוכה, הכריזה מובילאיי על שני שיתופי פעולה חדשים עם ב.מ.וו, אינטל, והסטארט־אפים לוסיד ו–nio. "בשנה האחרונה השגנו התקדמות רבה בעיצוב פתרון מתוחכם לנהיגה אוטונומית בכבישים מהירים ובאזורים עירוניים כאחד", אמר מייסד מובילאיי, פרופ' אמנון שעשוע. "הפתרון הוגדר באופן סקלבילי (מותאם לרמת קושי שונה, א"ו) כדי לאפשר ליצרני רכב קשורים למצוא מענה לצרכים הייחודיים שלהם".

במסגרת דבריו, הדגיש פרופ' שעשוע את חזון החברה ל–2017 והחשיבות של השותפים בדרך לנהיגה אוטונומית מלאה: "אנו מצפים לעבוד יחד עם שותפינו ולשתף את הניסיון והידע שלנו לקראת ההשקה ב–2021. אנו מאמינים כי 2021 תציין את תחילתו של שינוי טרנספורמטיבי, החל מנסיעה משותפת באזורים גיאוגרפיים־מגודרים, ובהמשך, בעזרת שירותי מיקום מדויקים המבוססים על טכנולוגיית REM של החברה, לחוויית נסיעה גבוהה בכל מקום".

לקראת סיום נסיעת המבחן, מבטיח דה ווס כי דלפי ומובילאיי ישתתפו גם בכנס הבא של CES. "השלב הבא של הטסטים חייב להיעשות בסביבה אמיתית הרבה יותר. מה שנצטרך לעשות זה להפעיל בעוד שנה מערך של שאטלים אוטונומיים שיסיעו את המשתתפים מנקודות איסוף ברחבי העיר למרכז הכנסים. אלו הכיוונים הבאים שעליהם אנחנו חושבים. נסיעות מבחן כבר עשינו כמה פעמים ועכשיו באמת בשלו התנאים לבצע בדיקות מעשיות בשטח".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#