הדו"ח שהרגיז את נהגי המוניות: כמה תוכלו לחסוך מתחבורה שיתופית?

דו"ח של חברת הייעוץ TASC, שהוזמן על ידי אובר, קובע כי תחבורה שיתופית תחסוך לצרכנים חצי מיליארד שקל בשנה ■ נהגי המוניות: "זה מצג שווא. איך ניתן להוריד תעריפים אם נהג מקבל בקושי 25% מעלות הנסיעה?" ■ הנושא יעלה לדיון השבוע בכנס כלכלה שיתופית של TheMarker

ענבל אורפז
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
ענבל אורפז

העבודות להקמת קו הרכבת הקלה בגוש דן, שהתחילו באחרונה, העלו לסדר היום סוגיה ותיקה: היעדר תשתיות תחבורה ציבורית יעילות ומתקדמות בישראל. אמנם בתום ביצוע העבודות, בעוד שש שנים, יהיה בגוש דן כלי תחבורה ציבורית חדש, אך מה יעשו הנוסעים עד אז? והאם אפשר למצוא פתרונות הסעה עדכניים שמנגנון ההקמה שלהם פשוט יותר?

בשנים האחרונות מתפתחים בעולם מודלים חדשים לתחבורה שיתופית, המתבססים על שימוש בכלי רכב שכבר נמצאים על הכביש. פתרונות אלה מתבססים על ייעול המצב הקיים - ומאפשרים לנוסעים שיעדיהם סמוכים לחלוק נסיעות, ולבעלי מכוניות להפוך אותן למקור הכנסה ולהציע נסיעות בזמנם הפנוי, כמקור הכנסה צדדי או עיקרי. פתרונות אלה - המתבססים על אפליקציות ותשתיות טכנולוגיות לתיאום בין כל הגורמים המעורבים - אינם חוקיים כיום בישראל, בשל האיסור החל על נהגים במכוניות פרטיות לגבות תשלום על הסעת נוסעים.

נסיעה משותפת
נסיעה שיתופית

דו"ח של חברת הייעוץ הכלכלי TASC קובע כי פלטפורמת תחבורה שיתופית יכולה לחסוך לצרכנים הישראלים חצי מיליארד שקל בשנה. לפי הדו"ח, הצרכנים ייהנו מתעריפים הנמוכים ב–30% מהמחירים הנהוגים כיום לנסיעה במוניות, וגם יקבלו רמת שירות גבוהה יותר. ב–TASC ערכו סקר בקרב 400 נשאלים בישראל, שבו 10% מהמשיבים אמרו שיוותרו על שימוש ברכב פרטי אם מחירי הנסיעה במונית יירדו ב–30%. דניאל זינגר, שותף מייסד וסמנכ"ל כספים ב–TASC, שכתב את הדו"ח עם ירדן שטרוזמן, אמר כי "הצרכנים ייהנו משיפור הזמינות, המחיר, רמת השירות וגידול בהיצע הנסיעות - בייחוד במרכזי ערים ובפריפריה".

את הדו"ח של TASC הזמינה חברת אובר (Uber), שהיא בעלת אינטרס בנושא. זאת, מכיוון שאובר מנסה לשכנע את משרד התחבורה לשנות את הרגולציה בתחום, ולאפשר לה להפעיל בישראל - מלבד שירות הזמנת מוניות מורשות - גם את שירות שיתוף הנסיעות שלה, המתבסס על כלי רכב פרטיים. בכנס הכלכלה השיתופית של TheMarker שייערך השבוע, יציג מנכ"ל אובר ישראל את עמדת החברה בנושא תחבורה שיתופית.

הדו"ח מנסה להרגיע את נהגי המוניות, שמובילים את ההתנגדות לתחבורה השיתופית. לפי הדו"ח, נהגי המוניות עצמם אינם צפויים להיות מושפעים מכניסת הפלטפורמות החדשות. "עיקר הירידה בתעריפי הנסיעה צפויה להיות מגולגלת אל בעלי הרישיונות להפעלת מונית - קבוצה מצומצמת שהרוויחה מעליות של כ–70% בערך הרישיונות בעשור האחרון", נכתב בדו"ח.

עם זאת, בארגון הגג של נהגי ובעלי המוניות בישראל זעמו על פרסום הדו"ח של TASC וטענו שמדובר בעבודה מגמתית ולא מקצועית, שאין לה אחיזה במציאות בה נהגי מונית משתכרים שכר מינימום במחירים הקיימים. במכתב ששלח יו"ר ארגון הגג של נהגי ובעלי המוניות, יהודה בר אור, לעוזי יצחק, מנכ"ל משרד התחבורה בישראל, בשם הארגון הוא טוען כי "מצג החיסכון לנוסע ב–30% הוא גימיק מטעה, שכן גם במחיר הקיים נהג המונית לא סוגר את החודש אם הוא לא עובד בין 12–14 שעות ביום, שכן ההוצאות גדולות - רק ביטוח החובה עולה פי שלושה מביטוח חובה של רכב פרטי. מכל שקל שנכנס יש הוצאה של 32% על דלק, 18% על מע"מ, בלאי גבוה, ירידת ערך הרכב, מחייב פתיחת תיק עוסק מורשה ותשלום חודשי לרואה חשבון, והוצאות נוספות המשאירות לנהג רק 25% נטו ביד. אז איך אפשר לעשות הנחה של 30%?", תוהה בר אור.

הוא סבור שמחירי התחבורה בישראל לא יירדו, ושהצרכן הישראלי לא ירוויח מכניסת שירותי תחבורה שיתופית. "כיום חסרים לענף כ–7,000 נהגי מוניות למשמרת שנייה, שפעם עבדו בה סטודנטים כדי להחזיק את עצמם, וכיום הם לא רוצים לעבוד בענף עבור 25 שקל לשעה בעבודה מסוכנת וקשה" מוסיף בר אור במכתב.

גם הרגולטור האחראי על הסדרת תחום התחבורה השיתופית בישראל מתייחס בזהירות להמלצות הדו"ח. "הראיה של הרגולטור היא לדאוג קודם כל לשירות לנוסע ולהסדרת הענף - ברמת הנהג, הרכב והתעריפים. החשש הגדול שכניסה של תחבורה שיתופית היא שהרגולציה תעבור לידיים פרטיות. יש רשימה לא מבוטלת של נושאים שצריך לדון בהם. בגלל שהאחריות היא שלנו אנחנו זהירים מאוד ועוקבים אחרי מה שקורה בעולם. כרגע בעולם יש לאובר הרבה כשלים וקשיים" אומר ד"ר, שי סופר, המדען הראשי במשרד התחבורה, שישתתף בכנס ביום רביעי.

בין הסוגיות אליהן מתייחס סופר הסדרת יחסי עובד־מעביד בין פלטפורמת השירות לנהגים, נגישות לנוסעים בעלי מוגבלויות, קביעת תעריפי נסיעה וטיפול באירועי תקיפה ואלימות.

הוא מציין כי במשרד בוחנים מדוע מדינות מסוימות בעולם, בהן גרמניה, צרפת וספרד, אסרו את השימוש בפלטפורמה. "בסופו של יום זו תחבורה ציבורית לכל דבר ועניין. הראיה שלנו את התחבוריה הציבורית היא ראיה שהיא גם כלכלית אבל קודם כל שירותית. אנחנו מאוד זהירים בגישתנו. לא פוסלים את הנושא על הסף, אבל נבחן במשנה זהירות כך שהשירות והבטיחות של הנוסע והבטיחות בדרכים לא תפגע וכמובן שנקפיד של שירות ואחידות בתעריפים", אומר סופר ומציין שהדיון במשרד בנושא צריך להתקיים באופן מיידי.

השירות יצמצם ב-5% את יבוא הרכב לישראל

לפי ההגדרה בדו"ח של TASC, תחבורה שיתופית כוללת ניצול יעיל של כלי רכב פרטיים, כך שכמה משתמשים יחלקו את השימוש ברכב כדי להגיע ליעד משותף או לכמה יעדים קרובים.

דוגמאות למודל זה הן שירות RideWith מבית ווייז של גוגל, שמושק בישראל ומאפשר תיאום בין נהגים ונוסעים שמגיעים לאותו יעד (carpool), והשירות של החברה הישראלית Via, המפעילה מודל דומה למוניות שירות בניו יורק, המתאם בין נוסעים שונים שמסלולי הנסיעה שלהם דומים. הדוגמה הבולטת במודל זה היא השירות של אובר.

לפי תחזית של חברת מחקרי השוק Navigant Research מ–2013, שמובאת בדו"ח של TASC, שירותי שיתוף הנסיעות יצמחו ב–30% בשנה בממוצע עד ל–2020 - מ–1.6 מיליארד דולר בשנה כיום ל–6.2 מיליארד דולר ב–2020.

"ניתן לזהות כניסה של פלטפורמות תחבורה שיתופית במדינות רבות", נכתב בדו"ח. "כחלק ממגמה זו, ניכרת אסדרה של התחום במספר הולך וגדל של מדינות בעולם, תוך דגש לקביעת סטנדרטים ביחס לנהג, לרכב ולאמצעי בטיחות. ואולם, בישראל לא פועלת כיום פלטפורמת תחבורה שיתופית בהיקף משמעותי ולא קיימת מדיניות סדורה של הממשלה בנושא".

השימוש בתחבורה שיתופית, נטען, יכול לסייע למשרד התחבורה לעמוד באתגרים העומדים בפניו - הפחתת גודש התנועה וזיהום האוויר, ו"התמודדות עם 'צווארי בקבוק' נקודתיים כדוגמת תקופת הקמת הרכבת הקלה בגוש דן".

מחברי הדו"ח טוענים כי במדינות שונות, שירותי תחבורה שיתופית מציעים מחירים נמוכים בכ–20%–50% ממוניות. בישראל, על בסיס השוואת מספר נסיעות ממוצעות, מחיר נסיעה שיתופית צפוי להיות נמוך ב–32% ממחיר נסיעה במונית, לפי ניתוח TASC. ההערכה מתחשבת בשני התעריפים של נסיעות במונית (תעריף 1 ותעריף 2) מול התעריפים השונים של חברות התחבורה השיתופית. בנוסף לכך, לפי ההערכה, הירידה במחיר הנסיעות צפויה להגדיל את מספר הנסיעות השנתי מ–124 מיליון בשנה ל–138 מיליון בטווח הבינוני. בחברת הייעוץ מעריכים גם כי השימוש בפלטפורמות תחבורה שיתופית יביא לצמצום של כ–5% ביבוא כלי רכב לישראל.

בניגוד לטענות TASC לפיהן מספר המוניות לנפש בישראל נמוך בהשוואה בינלאומית, נהגי המוניות טוענים כי יש עודף מוניות בהשוואה לביקוש לנסיעות בישראל. "כיום יש 24 אלף מוניות ו–8 מיליון תושבים - 320 משתמשים לכל מונית. נוצר מצב שבו יש יותר מדי מוניות, והנהגים נאלצים לעבוד 12–14 שעות כדי להגיע לשכר הממוצע במשק", כותב בר אור.

"בישראל צפויה השפעה חיובית על רמת השירות ביישובי ספר - אלה זוכים כיום לרמת שירות נמוכה, בין היתר בשל כדאיות כלכלית נמוכה של נסיעת מונית ממרכזים הנמצאים מחוץ ליישוב", נכתב בדו"ח. "השקת תחבורה שיתופית, למשל ביישובים ערביים או חרדיים, המתבססת על אוכלוסיית היישוב עצמו, צפויה לשפר לאין ערוך מצב זה". הנהגים, לעומת זאת, מזהירים מכך שאם לא יופעל מנגנון פיקוח על זהות הנהגים במיזמי תחבורה שיתופית, המצב עלול לסכן את הציבור.

מוניות בירושלים. בעלי הרישיונות ייהנוצילום: אוליבייה פיטוסי

נהגי המוניות זועמים

במכתב ששיגרו למנכ"ל משרד התחבורה בעקבות פרסום הדו"ח דורשים נהגי המוניות פיצוי כספי על אובדן הזכות הציבורית - רישיון ההפעלה של בעלי המוניות ("המספר הירוק"). הנהגים דורשים לפצות אותם בכ–10 מיליארד שקל, מהם 7.5 מיליארד שקל שיוחזרו לבעלי מספרים שרכשו את הזכות והיתר לפיצוי על הפגיעה ב–44 אלף נהגי מוניות.

עם זאת, נהגי המוניות לא מתנגדים לחלוטין למודלים של תחבורה שיתופית, והם רוצים ליטול חלק במודל זה. נהגי המוניות טוענים שאילו הרגולציה היתה מאפשרת להם לצרף כמה נוסעים לנסיעה אחת ולהנפיק לכל אחד מהם חשבונית נפרדת, ניתן היה להפחית את עלות הנסיעות במונית, בדומה למוניות שירות. כלומר, לאפשר שירות של חלוקת נסיעות במוניות הקיימות בשוק. כיום, כל נסיעת מונית מחויבת בהפעלת מונה והנפקת חשבונית, כך שאין אפשרות חוקית לאפשר לנוסעים זרים שמעוניינים לחלוק נסיעה.

"אם ייתנו אישור למוניות להסיע כל נוסע במחיר מוסכם על ידי הממשלה ובפיקוח האיגוד נוכל לתת שירות 'צירוף נוסעים' מקצועי ומפוקח שיוזיל את המחיר לנוסע. תוכנית זו הוגשה לאישור שר התחבורה, והדיון בה נדחה לסוף 2016. רצוי שייתנו קודם אישור למקצוענים, ונוכל להסיע כל יום מיליון נוסעים נוספים", טוענים בארגון.

הארגון פנה במכתב נוסף לשר התחבורה, ישראל כ"ץ (הליכוד), על רקע עבודות הרכבת הקלה בגוש דן. לטענתם, הפתרון של צירוף נוסעים לנסיעה במונית יוכל להקל על העומס בתקופת העבודות להקמת הרכבת הקלה.

הארגון מציע שיעמיד לצורך הפתרון 10,000 מוניות שיפעלו במודל של Ride Sharing. "מוניות אלה ינועו בנוסף לקווי מוניות השירות הפועלים ברחבי מטרופולין תל אביב־פתח תקוה־רמת גן על פי רישיונות והיתרים כדין, וגם מוניות קווי השירות ישולבו בתוואי שייקבע על ידי משרד התחבורה ועל ידינו. אנו מציעים לתגבר את הצירים המרכזיים במוניות קטנות, שיוכלו להסיע עד ארבעה נוסעים בכל נסיעה, שיגבו מכל נוסע תעריף מוסכם מראש אותו יקבע משרד התחבורה בשיתוף עם הארגון. אין ספק ששירות כזה ייתן מענה הולם לבעיות שייצרו עבודות התשתית", נכתב בהצעה.

שוק המוניות בישראל: רישיון ההפעלה הוא נכס מניב

כדי להבין מדוע עד כה בישראל - שנחשבת למעצמת טכנולוגיות חדשות, שצמחו בה חברות חדשניות בתחום התחבורה - עוד לא ניתן להשתמש בשירותי תחבורה שיתופית, צריך להבין כיצד עובד שוק המוניות בישראל, שבעליהן צפויים להיות הנפגע העיקרי.

"השוק פועל תחת תכנון מרכזי - על מנת להפעיל מונית נדרשים רישיון הפעלה (מספר ירוק), רישיון נהיגה למונית ורכב המוגדר כמונית", נכתב בדו"ח של TASC. "כל אלה, ובייחוד המספר הירוק המהווה השקעה הונית ניכרת, מהווים חסמי כניסה משמעותיים לתחום. נוסף על כך, זמן ההמתנה לכניסה לענף בישראל, מהגשת הבקשה ועד קבלת רישיון נהג מונית, ארוך - כשנה בדרך כלל".

מחירו של מספר ירוק, שנרכש ממשרד התחבורה או בשוק, הוא כ–245 אלף שקל. לפי נתוני משרד התחבורה, יותר מ–35% מהרישיונות מוחזקים על ידי גורמים המחזיקים יותר מרישיון אחד. אלה משכירים את רישיון ההפעלה לנהגים תמורת כ–1,500 שקל בחודש.

ב–TASC מעריכים כי שכר הנהגים אינו צפוי להשתנות בעקבות כניסת המודלים החדשים - משום שאמנם מחירי הנסיעה בתחבורה שיתופית יהיו נמוכים ב–30% ממחירי הנסיעה המפוקחת במונית, אך הנהגים לא יידרשו לתשלום על שכירת מספר ירוק. עלות מהותית נוספת של נהגי המוניות היא ביטוח. ואולם, לפי שעה עוד לא הוסדרו פוליסות ביטוח ייעודיות לנהגי תחבורה שיתופית. לכן, טוענים ב–TASC, שמצבם של נהגי המוניות לא יורע בעקבות הפלטפורמות השיתופיות.

עוד מציינים בדו"ח, שלבעלי המוניות יישמר מונופול על איסוף נוסעים אקראי ברחוב, שנהגי התחבורה השיתופית - שיוגבלו לאיסוף נוסעים שמזמינים נסיעה באמצעות אפליקציה - לא יוכלו לבצע.

ב–TASC מסבירים שמאז 2006 מספר המוניות בישראל לא צמח משמעותית, וכיום הוא נאמד ב–19 אלף מוניות - בהשוואה ל–17 אלף מוניות ב–2006. בעשור האחרון קצב הגידול במספר המוניות היה 11% בלבד, בהשוואה לקצב הגידול באוכלוסיה שעמד על 16%, כך שמספר המוניות לנפש ירד.

בהשוואה בינלאומית, היצע המוניות בישראל נמוך: מספר המוניות ורכבי התחבורה השיתופית בישראל לאלף נפש הן 2.3. להערכת TASC, בגוש דן - שבו נמצאות 70% מהמוניות - עומד יחס זה על ארבע מוניות ל–1,000 נפש. בניו יורק - עיר עם תיירים רבים, שרבים מתושביה אינם בעלי מכוניות - יש 13.5 מוניות ל–1,000 נפש. גם בערים מפותחות פחות, המספרים גבוהים בהשוואה לישראל - בדבלין 9.2 מוניות לאלף נפש, בשטוקהולם 7.1 מוניות לאלף נפש, באמסטרדם 6.8 מוניות לאלף נפש ובקופנהגן 4.2 מוניות לאלף נפש.

ב–TASC טוענים כי זוהי הסיבה לכך שבישראל מורגש מחסור במוניות בשעות שיא. "שירותי תחבורה שיתופית, שאינם מוגבלים על ידי חסמי כניסה גבוהים ומאפשרים כניסה ויציאה פשוטים מהענף, יכולים לגשר על פער זה ולספק מענה ראוי לביקוש הגבוה בשעות השיא, לדוגמה בסופי שבוע", נכתב בדו"ח. נהגים במשרה חלקית עם גמישות שעות עבודה, צפויים להיות אלה שיגשרו על הפער.

פקק באיילון. "יסייע בהתמודדות עם 'צווארי בקבוק'צילום: מוטי מילרוד

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker