צער בעלי-רכבים: כך נהפכו העומדים בפקקים לשק החבטות התחבורתי-לאומי

שרשרת המזון התחבורתית, כמו שרשרת המזון בטבע, מייצגת את סדר העדיפויות וזכות הקדימה שיש בכבישים לכל כלי רכב ■ כלי הרכב הפרטיים נמצאים בתחתית, כשמעליהם ממוקמים אף הקורקינטים החשמליים

ד"ר תומר סיימון
שר התחבורה ישראל כ"ץ
שר התחבורה ישראל כ"ץצילום: אילן אסייג
ד"ר תומר סיימון

מאז פרסומו של החלק הראשון של הפוסט, נחשפתי לנתונים רבים נוספים על מצב התחבורה והכבישים בישראל. אף לא נתון אחד שיפר את הרגשתי לגבי יכולתה או רצונה של המדינה לעשות משהו בנידון. את המצב החמור והמחמיר בכבישי ישראל מקבלים כמעין "גזירת שמיים" או "כוח עליון" שאין דרך להתמודד עמו.

ישראל היא המדינה הצפופה בעולם המערבי, ועם הפריון הנמוך ביותר. 3.8 מיליון ישראלים מחזיקים ברישיון נהיגה וישנם כ-2.9 מיליון רכבים על כבישי ישראל. בממוצע, הנהג הישראלי נמצא בפקק שעה ביום, אך בתוך חמש שנים נתון זה יכפיל את עצמו לכדי שעתיים ביום. לאלה שעובדים בתל אביב, נתון זה גבוה אף יותר, וכדאי לדעת שהמהירות הממוצעת של רכב בכניסות לתל אביב עומדת על 11 קמ"ש (למרות שכל הכבישים המובילים לתל אביב הם מהירים – 1, 2, 5 ו-20).

פקק תנועה בירושלים
פקק בכניסה לירושליםצילום: אוליבייה פיטוסי

העלויות שסופג המשק הן אסטרונומית – עלות התאונות על המשק מוערכת במעל ל-15 מיליארד שקל בשנה. עלות נזקי זיהום האוויר מהרכבים מוערכת במעל ל-4.5 מיליארד שקל בשנה, והפקקים עולים לנו מעל ל-20 מיליארד שקל בשנה. מ-2010 כמות הרכבים בישראל עלתה במעל ל-50%, ואת 2018 נסגור עם נסועה של מעל ל-62 מיליארד ק"מ, וכל זאת כאשר, באותה התקופה, אורך הכבישים גדל בכ-9% בלבד. ובכל שנה מתווספים בממוצע כ-150 אלף רכבים חדשים לכבישים. עם הנתונים יהיה קשה להתווכח מאחר והם הוצגו על ידי המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר שי סופר, בכנס e-GOV שנערך באמצע חודש דצמבר בראשון לציון.

רק בעוד כ-12 שנים (של הידרדרות בכל מדד), סביב 2030 ועם הגעתו המסחרית וההמונית של הרכב האוטונומי נחווה, על פי ההבטחות, את סוף הפקקים, התאונות והעצבים הרבים שלנו. על מגוון הפתרונות של תחבורה חכמה ועל מגוון של סטארט-אפים ויוזמות לשיפור תוכלו לקרוא ברחבי הרשת, ואני לא רואה טעם במחזור של פתרונות מהעבר.

רכב אוטונומי של אוברצילום: Uber

אני כן רוצה להציע נקודת מבט אחרת על הבעיה, ובעיקר להציג את הדרך בה הנהג ורכבו עברו לתחתית "שרשרת המזון" התחברותית בישראל. וזאת, למרות העובדה שהנהג ורכבו הם אחת ממסחטות המיסים המוצלחות ביותר במדינה. מס הרכישה על רכבים בישראל הוא הגבוה בכל מדינות ה-OECD, ונע בין 83%-90% (וצפוי לעלות עוד יותר באפריל 2019), וזה עוד לפני תוספת מע"מ בשיעור של 17%. המיסוי הבלתי סביר לא פוגש אותנו רק בעת הרכישה, אלא גם בכל נסיעה בדמותו של מס הבלו על הדלק, העומד על כ-67%.

שרשרת המזון התחבורתית, כמו שרשרת המזון בטבע, מייצגת את סדר העדיפויות וזכות הקדימה שיש בכבישים לכל כלי רכב. בראש הרשימה עומדת רכבת ישראל שכשהיא חולפת על כבישים היא מקבלת קדימות על פני כל כלי תחבורה אחר. אחריה מגיעה הרכבת הקלה בירושלים, ובהמשך במרכז, שתקבל עדיפות בכל צומת או רמזור על פני כל כלי תחבורה אחר. במקום השלישי ברשימה נמצאים האוטובוסים שלהם הוקצו נתיבי תחבורה ציבורית בכבישים רבים ברחבי הארץ. ברוב המוחלט של המקרים את הנת"צים סימנו על חשבון נתיבים רגילים או חניות (למרות שההשקעה בתחבורה הציבורית כאן נמוכה ב-80% ממדינות המערב). הולכי הרגל מגיעים במקום הרביעי עם זכות הקדימה במעברי החציה, בצמתים ובכבישים. לאחרונה גם האופניים החשמליים והקורקינטים נדחפו לכבישים (הולכי הרגל מעליהם בשרשרת). רק במקום האחרון נמצאים הרכבים הפרטיים המחויבים לציית ולשמור על הכללים של כל אלה שנמצאים מעליהם בשרשרת.

תרשים
צילום: תומר סיימון

בגלל היעדר אסטרטגיה, חשיבה והשקעה הנהגים של הרכבים הפרטיים בישראל נהפכו לשק החבטות התחבורתי-לאומי. לאור זאת, אני רוצה להציע שני פתרונות שעשויים להקל במעט את העומסים ואת הכעסים על הכבישים.

הראשון, יחייב אותנו לפתוח את הנושא הרגיש של זכות הקדימה להולכי רגל כאשר ישנו רמזור ירוק בפנייה ימינה עם מעבר חציה – המדינה יוצרת מצב של התנגשות מכוונת וסיכון מיותר כי היא לא משקיעה בתשתיות ובתכנון רמזורים וצמתים. בדקתי בשלוש ערים מרכזיות (לונדון, טוקיו וניו יורק) ורק בישראל יש את המצב הזה. מדהים היה לראות כי אין דבר כזה "זכות קדימה" להולכי רגל בבואם לחצות במעבר חציה (לא מרומזר). ההיגיון מאחורי זה, ככל הנראה, פשוט שאומר שאם הולך רגל רוצה לחצות כביש אז לרכבים, שזה נתיבם, ישנה זכות קדימה והוא צריך לחצות כשהוא לא מפריע לרכבים. איזו סיבה יש לייצר מצב של "גם וגם" במקום של "או שהרכב נוסע או שהולך הרגל חוצה"? ישנם מספר צמתים מרכזיים בגוש דן שכנהג לא ניתן לנסוע בירוק כי ישנו נחיל אנשים שחוצה את הכביש, וכך או שלא נוסעים או שנאלצים להידחף עם הרכב על מנת לנסוע.

עבודה מהבית (אילוסטרציה)
עבודה מהבית

הפתרון השני יכול להיות מובל על ידי חברות ההיי-טק בישראל ולגרום להקלה בעומסי התנועה ברחבי המדינה. בשנה האחרונה פורסמו מספר מחקרים המציגים כי עבודה מהבית משפרת באופן מובהק את התפוקה של העובדים ואת שביעות רצונם. במסגרת "האחריות התאגידית" של חברות ההיי-טק, עליה (ועל עתידה) אכתוב בכתבה הבאה, הן יכולות להביא לתרומה אמיתית וברת-מדידה לחברה בישראל, על ידי כך שיאפשרו לעבוד מהבית לפחות יומיים בשבוע. דרך סנכרון ותיאום העבודה מהבית בין חברות ההיי-טק השונות, ניתן להוריד כ--60 אלף רכבים מכבישי ישראל בכל יום ובמקומות העמוסים ביותר. לכמות כזו של רכבים שיורדו מהכבישים תהיה השפעה מורגשת ומשמעותית בעומסים, בזיהום האוויר, בזמינות החניות ובעיקר תאפשר אולי להעלות במעט את רמת הפריון הנמוכה שלנו.

לבסוף, לא רק שהרכבים הפרטיים הם בתחתית שרשרת התחבורה, החל מ-2019 משרד התחבורה מתכוון להעלות את כמות הניסויים, המתבצעים בכבישי ישראל על ידי חברות רב-לאומיות וסטארט-אפים, לכ-150 בשנה. פשוט צער בעלי-רכבים.

תגיות:

ד"ר תומר סיימון | |בחזרה לעתיד

סמנכ"ל טכנולוגיות לאומיות במיקרוסופט ישראל. בתפקידו הקודם היה עתידן ודירקטור בכיר לחדשנות ומחקר אקדמי בחברת אמדוקס, בה הוביל גם את מעבדת הבינה המלאכותית. עוסק בייעוץ טכנולוגי- אסטרטגי לארגונים וחברות רבות בארץ ובעולם. חוקר טכנולוגיות פורצות/חדשניות, והשפעתן על מגמות חברתיות עולמיות ועל שוק העבודה העתידי. במציאות של ימינו, על מנת להישאר רלוונטים עלינו להתקדם מהר מאוד ולהתאים את עצמנו למגמות המתפתחות מסביבנו. על כן, יעד מרכזי עבורי הוא לשמר ולשפר את מעמדינו הטכנולוגי והמדעי בעולם על ידי קידום שינויי מדיניות top-down. 

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ