שלמה שמלצר: "העובדים לא ייתנו יד להפרטת הנמלים - ועובדי הנמלים תמיד ניצחו"

כששלמה שמלצר ושלומי פוגל ביקרו במספנות ישראל הכושלות ב-1994, הם חשבו שאפשר להפוך אותן לנמל פנטסטי ובתוך שנה זכו במכרז ההפרטה; רק 12 שנים מאוחר יותר עגנה שם האונייה הראשונה

אבי בר-אלי
אבי בר-אלי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
אבי בר-אלי
אבי בר-אלי

האחזקות של שמלצר

שלמה שמלצר

טירוף הנדל"ן בתל אביב ובחיפה. האינטרסנטים והנדל"ניסטיות בשיחה פתוחה

גיל: 60

מצב משפחתי: נשוי + 3 (ו-6 נכדים)

אחזקות בולטות: ניו-קופל, השכרות רכב שלמה, גולד-בונד ואפקון

שלומי פוגל

מגורים: הרצליה

גיל: 52

מצב משפחתי: נשוי

אחזקות בולטות: קבוצת אמפא, גולד-בונד וחברות פטרוכימיה והשקעות

אירוע היסטורי נרשם בחיפה בצהרי יום חמישי, 6 בספטמבר. אונייה קטנה שעל סיפונה 9,000 טון סוכר גולמי מברזיל שטה במפרץ חיפה, אך את העוגן לא הטילה בנמל חיפה - אלא דווקא באחיו החורג, הקטן והזנוח שבמתחם מספנות ישראל השוכן מצפון לו. על המזח עמדו באותה העת שלושת בעליו הנרגשים: שלמה שמלצר, שלומי פוגל וסמי קצב. שלושה אנשי עסקים למודי ניסיון, שצפו בעיניים נוצצות במחזה לו המתינו 12 שנה - היום בו החל לפעול נמל מספנות ישראל כנמל הפרטי הראשון בישראל.

"אם היינו יודעים שזה מה שיידרש מאיתנו - לא היינו נכנסים לעסק הזה", נאנחים שמלצר ופוגל בראיון ל-MarkerWeek. דקה חולפת, וכבר לא ניתן לעצור את שטף תוכניותיהם העתידיות הגרנדיוזיות של שני הבעלים הנלהבים עבור הנמל הצעיר שלהם: ממעבר מכוניות משומשות לעיראק ולירדן ועד גשר סחורות למזרח הרחוק; מהובלת התחרות בשוק התחבורה ועד הולדת השלום האזורי הכולל. נמל קטן - תקוות גדולות.

"יאללה, הולכים"

הימים ימי ממשלת רבין. רוח כלכלית (ומדינית) חדשה שוטפת את ישראל, ונתקלת בחברה הממשלתית הכושלת מספנות ישראל. החברה הוקמה ב-59', והתמחתה בבנייה ובתיקון של כלי שיט אזרחים וצבאיים וכן של מתקני תשתית ימיים. לחברה הוקצו כ-350 דונם בשפך נחל הקישון, צפונית לנמל חיפה, שם עסקה בין היתר גם בביצוע פרויקטים ימיים מורכבים. ב-86' נקלעה החברה לקשיים, ומאז פעלה תחת כונס נכסים עד מכירתה ב-95'.

מספנות ישראל היתה לחברה הממשלתית הראשונה שהופרטה - וזאת עוד בעיר האדומה, עיר הפועלים חיפה. עם זאת, לו חיפשו בממשלה מודל להפרטה, ספק אם היו מוצאים חברה נוחה יותר ממספנות ישראל: חברה בינונית הנמצאת במשבר כרוני, שבלעה 550 מיליון שקל שהזרימה הממשלה לקופתה המחוררת, ללא הנהלה מתפקדת, חסרה עובדים מקצועיים - ואף נעדרת דירקטוריון שאליו ניתן למנות מקורבים. ב-94' פירסמה המדינה מכרז להפרטת החברה, אליו ניגשו שלוש מועמדות: קבוצה המורכבת מחברות הנדל"ן קרדן, לידן ורוגוזין; קבוצת אדמירל, המורכבת מיזמים ישראלים ומשקיעים אמריקאים בראשות עודד גולד; וקבוצה נוספת בה היו שותפות סכו-קאר, שבבעלות שלמה שמלצר ושלומי פוגל, ונסקא שבבעלות סמי קצב.

שמלצר, פוגל וקצב הם עופות מוזרים בשמי הכלכלה הישראלית (ראו מסגרת) - וכך גם הדרך בה התגלגלו אל הצרה הנמלית שבמפרץ חיפה. "כשפירסמו את המכרז להפרטת מספנות ישראל, חברה שהפסידה 200 מיליון דולר בשנה, לא התעניינתי בהשתתפות, משום שחשבתי ששום מספנה לא תוכל לעבוד בלא סבסוד מדינה", מספר פוגל. "שלמה דווקא נסע לבקר במספנות, וכשחזר הפתיע כשהמליץ לי ללכת בכל זאת ולבחון את המקום. חבר שלי הזמין אותי לטיסה במסוק מעל המספנה, וכשריחפנו ממעל הבחנתי באונייה שלי, שבדיוק פרקה כימיקלים שאותם הובילה ממפעל דוברטאון שבבעלותי בלונדון. כשחזרתי אמרתי לשלמה: "יש שם מזחים, יש מנופים, יש הכל - זה ממש נמל. יאללה, הולכים".

באותם ימים ממש דן שמלצר עם איש העסקים סמי קצב בהסדר סביב מיזם משותף לשניים. "ישבתי פה בחדר הישיבות בפתח תקוה", מספר שמלצר, "ולפתע הגיע שליח ובידו מעטפת מסמכי המכרז. אמרתי לסמי: 'סמי, אתה רוצה להיות שותף?' 'מה זה?', הוא שאל אותי. הסברתי לו - והוא אמר במקום 'כן'. זו הפעם הראשונה שאמר כן כל כך מהר".

השלושה נכנסו יחד למכרז, כשהאחזקות נחלקות בין שמלצר ופוגל (50%) לקצב (50%). ב-5 בפברואר 95' הודיעה ועדת השרים לענייני הפרטה על זכייתם תמורת 40.5 מיליון שקל. אלא שבדיוק אז החל הכל להסתבך.

המכרז המתוח בין הקבוצות הפך לדו-קרב של השמצות: אדמירל עתרה לבג"צ נגד זכייתה של סכו-קאר, עובדי המספנות פתחו במאבק ציבורי ואפילו הממשלה החלה נסוגה מכוונתה להפריט את החברה. "וינוגרד היה השופט המכריע במחוזי בתל אביב - לשם הגענו כדי שיפסוק מי מאיתנו זוכה. בסופו של דבר אנחנו זכינו", אומר שמלצר. אך הדרך להשלמת ההפרטה היתה עוד רחוקה: הסכום שהוצע תמורת המספנות נראה לכמה אנשים נמוך מדי; לאחרים נראו המועמדים לרכישה כספקולנטים - וגם אלה שהאמינו ברצינות כוונותיהם של הבעלים החדשים סברו כי בתוך שנה יתפכחו מחלומם, יבינו שאין לחברה עתיד ויהפכו את המתחם לנכס נדל"ני.

"המספנה הפסידה, החברה היתה תחת כונס, הממשלה לא סיכמה דבר מול העובדים, אלה השתוללו, הבעירו צמיגים, הלכו מכות וסגרו את חיפה ואת המספנות. אין נכנס ואין יוצא. חיים רמון, אז יו"ר ההסתדרות, כמעט חטף שם מכות, ויו"ר האגף לאיגוד מקצועי, עמיר פרץ, הוא שהנהיג את 'המרד'. האשימו אותנו שאנחנו באים לבנות שם קזינו ולפטר את העובדים. ההתנגדות היתה גדולה, כאילו אנחנו ספקולנטים של קרקעות. אנחנו פתאום האויבים, אנחנו הרעים בעסק. נכנסנו איתם למשא ומתן כדי להסביר להם שמטרתנו להבריא את העסק, אך הם לא האמינו לנו. לקח שבועות עד שהם השתכנעו", מספר שמלצר.

רק ב-7 באפריל 95' נחתם סוף סוף ההסכם שאיפשר לממשלה למכור את המספנות ולהוציאן מפירוק. ההסכם, אגב, נחתם בלשכתו של פרץ בהסתדרות. על פי ההסכם יכלו עד 100 מעובדי המספנות לפרוש בתנאים מועדפים, והרוכשים התחייבו להקים קרן שבה תופקד ערבות של 1.5 מיליון דולר לתקופה של עשר שנים לפחות, להבטחת הפיצויים.

"שמנו להם רשת ביטחון", אומר שמלצר בחיוך מר. "זו שיטת האמבטיה של פרץ. שמים את הכסף באמבטיה - ובכל פעם שהיא מתרוקנת אנחנו צריכים למלא אותה מחדש..."

"הסתכלו עלינו כעל משוגעים"

שתי ספינות משמר מהירות ("שלדג") אופסנו במחסני החברה לאחר שלא נמצא להן קונה. לבעלים החדשים נדרשו שלושה חודשים בלבד כדי למוכרם למדינה במזרח הרחוק תמורת כ-8 מיליון דולר. "הם חיפשו קונים ולא מצאו, משום שלא ידעו לשווק", מסביר פוגל. "היתה אז שמחה גדולה כי עשינו את זה די מהר. עם זאת, המטרה שלנו היתה ונותרה להפעיל במקום נמל - לצד המשך פעילות בניית האוניות".

מהיכן הידע הנחוץ לתפעול נמל או מספנות?

שמלצר: "אין ידע. זיהינו את הפוטנציאל וחשבנו שאפשר לעשות נמל פנטסטי. כולם הסתכלו עלינו כעל משוגעים. זו היתה תקופה קשה בישראל: אבטלה, אינפלציה, ועדי עובדים, היו כל הצרות. המדינה נתנה מפתחות ואמרה לנו, לכו תשברו את הראש עם העובדים. הוצאנו 200 עובדים בפיצויים מוגדלים של 250%. כולם הביטו בנו בתימהון ושאלו: 'מה החבר'ה האלה הולכים לעשות?'"

פוגל: "אבל אנחנו האמנו - ולא התבדינו. בנינו עבור חברת החשמל פרויקט של 40 מיליון דולר במקשר הימי באשקלון, וסיימנו אותו חודשיים לפני המועד הקבוע. המשכנו לפרויקט של בניית גוררות, וזו היתה תחילת הרווח הרציני שצברנו. לאט לאט התחלנו לייצר עבודה ולקבל הזמנות".

במקביל לא זנחו בעלי החברה את חזון הנמל הפרטי, שאותו החלו לקדם עוד לפני הרכישה מול רשות החברות הממשלתיות ורשות הנמלים ז"ל.

"ברשות החברות, שם ישבה אז עו"ד תמי בן-דוד, תמכו, ובתנאי שנשלם תוספת מחיר עבור כל שירות נוסף שנרצה לעשות", נזכר פוגל. "ברשות הנמלים, לעומת זאת, היו אנשים רעים, שכל מטרתם היתה לדחות אותנו. אמרו לנו: 'תבואו עוד חודשיים', שלושה, עוד חצי שנה, לא הגיעו מוכנים. אמרנו לעצמנו, נו טוב, בוא נכין תוכניות לנמל דלק. עבדנו חודשים, שכרנו יועצים, הכנו תוכניות מפורטות, ואז כשהגענו לרשות הנמלים אמר שם מישהו: 'לא! בואו נעשה משהו אחר. זה לא נראה טוב'. כל זה נמשך שנה ועוד שנה".

למה?

פוגל: "כי הם לא רצו תחרות. מחולל תחרות זה אותו נמל קטן שיודע לפרוק אונייה ביום וחצי במקום בשלושה. מ-95' עד 2000 עסקנו בקונסטרוקציות, היינו עסוקים במלחמות עם העובדים ועם רשות הנמלים. הלכנו לבג"ץ בטענה שלא נותנים לנו שימושים נוספים לנמל ומשחקים איתי, לא משנה מה אביא. ועדי העובדים הפעילו הרבה איומים והרבה כוחות כדי לא לתת לנו להפעיל נמל. איימו שיסגרו את כל המדינה. רק ב-2003, כשהתחילה הרפורמה בנמלי הים, התחילו גם השינויים המערכתיים הגדולים. ב-2005 הגענו להסכם עם ועדי הנמלים שגם לנו מותר לפעול כנמל באופן חופשי".

המגבלות שהוטלו על מספנות ישראל התנו כל פעילות נמלית חדשה בקבלת היתר מוקדם הכרוך בהסדרי תשלום חדשים - והתירו לנמל לייבא באופן הדרגתי עד לסף של 5% מכלל המטענים המגיעים לישראל (ב-2010). "אני מקווה שנקבל בימים הקרובים היתר לפעילויות נוספות", אומר פוגל. "אנחנו מבקשים לייבא גם גרעינים, ברזל - ובעצם את כל המטענים פרט למכולות. מכולות זה רגיש".

כבר התחלתם במגעים להרחבת הפעילות?

"אנחנו מדברים על קו משאיות RORO (Roll on/ Roll off) - משאיות קירור שיירדו מן האוניות לאיסוף תוצרת חקלאית וישובו לאוניות. בינתיים אנו מדברים בעיקר על איסוף מהערבה ומהגדה המערבית, אבל גם הירדנים מדברים איתנו על העברת תוצרת דרך גשר שייח' חוסיין. תחום אחר אליו אנו רוצים להיכנס הוא במתן שירותי טיפול בפלדה. תחום שלישי הוא העברת סחורות לירדן ולעיראק. לקוחות רוצים לפרוק אצלנו כי אנחנו יותר מהירים. אונייה שממתינה בנמלים משלמת 50 דולר למכולה - ולכן אנו יכולים להוריד עלויות למשתמשים, ובגלל שאנחנו זולים ויעילים יותר, מתחיל להיות כדאי יותר ליצרנים ישראליים להיכנס לתחומים נוספים".

יש מקום כיום למספנה בישראל לנוכח מספנות הענק המשוכללות המוקמות במזרח הרחוק?

פוגל: "רוב המספנות בעולם מפוצצות בעבודה. המספנות האירופיות יקרות בגלל היורו, בטורקיה אין מקום, ולכן אנחנו יכולים לקבל יותר הזמנות לאוניות המתוחכמות ולהתחרות. בנוסף, אנו בונים גם מבדוקים ליצוא, מנופים וספינות פטרול. הפסדנו שנתיים, ומאז אנחנו רווחיים. התוכניות הן להמשיך ולפתח כלי שיט, תוך הפיכת מספנות ישראל לנמל מתמחה עם ערך מוסף".

מהו הערך המוסף?

פוגל: "המטרה היא להגדיל את העוגה, ולא לקחת מן הנמלים האחרים. בדצמבר 96' נסעתי עם סמי קצב לארמונו של המלך חוסיין בלונדון. הקרנו לפניו מצגת באורך חצי שעה, אבל נשארנו שלוש שעות כדי להמחיש לו כיצד נוכל לפתח את שיתוף הפעולה בין ישראל לירדן. המלך הקשיב בכובד ראש, התלהב לאללה, ואף הסכים לרעיון הקמת מסילת הרכבת מחיפה לאילת ולעקבה, תוך ניצול נמל עקבה כגשר למעבר סחורות למזרח הרחוק. מי שתקע את כל הסיפור היו הממשלה ועובדי המכס, שהתנגדו לרעיון".

שמלצר: "אם הם לא רוצים, הם יודעים לתקוע. אומרים לך: 'לא. תישאר גמד'"

חכו שביבי יעלה לשלטון

אם תוקם מסילת רכבת לעקבה, מה יהיה על נמל אילת?

שמלצר: "שיפריטו אותו. לדעתי, הנמל באילת צריך להיות נמל נוסעים - ואילת צריכה להיות קזינו. לא לגמרי בידיים פרטיות, אלא תחת פיקוח המדינה. נמל עקבה ייהפך לנמל מטענים מסחרי אזורי, ושדה התעופה בעקבה יחליף את זה שבאילת. אין סיבה להשקיע 150 מיליון דולר בשדה חדש, שהרי הפרויקט לעולם לא יסתכם במחיר הזה. אין שום היגיון כשכבר יש נמל בינלאומי בעקבה. השאלה היא שאלה פוליטית, איך רואים את השלום עם הירדנים לטווח הארוך. אם אין אמון, שלא יעשו דבר, אבל אם יש כוונה לקיימו - אז צריך לרתום את כולם. שלום אפשר לעשות רק דרך הכלכלה, ולא בשום דרך אחרת. אילת יכולה להיות מפתח חשוב מאוד לתהליך, ובלי כסף. הכל כבר קיים שם - צריך רק הסכמות. אין לנו מה להפסיד, רק להרוויח, ואז גם חזון הרכבת יתממש".

פוגל: "נמל אילת יהיה נמל נוסעים. אתה לא יכול לשים נמל צוברים וכימיקלים בלב שדירת בתי מלון. אם ביבי יעלה לשלטון, תראה את הפרויקט הזה מתממש".

לא בכדי מזכיר פוגל את מקורבו בנימין נתניהו. שמם של השניים נקשר לא אחת, ויש הטוענים כי פוגל קשור לרפורמות שהנהיג נתניהו בתקופת כהונתו כשר אוצר. פוגל עצמו לא ממהר לאשר את מעורבותו מאחורי הקלעים, אך גם לא מכחיש זאת.

בדבריו נשמע יותר מרמז על תוכניותיו העתידיות בעולם הפוליטי: "אני חושב שהמדינה שלנו חייבת הרבה מאוד רפורמות. הפחד שלי הוא שהמנהיגים שלנו אינם מנהיגים אלא פוליטיקאים. צריך להכניס אנשים חדשים וטובים למערכת הפוליטית ולהשפיע. חייבים לעשות שינוי במדינה, כי ההנהגה לא מבינה לאן העולם מתקדם, ולכן כל אחד צריך לתרום.

"איפה היינו היום אם היינו מקבלים ב-2003 את פרץ ולא את ביבי? בעולם השקוף והתחרותי של ימינו, אנחנו צריכים להבין שהכלכל ה תתפתח ככל שיהיו בה יותר יזמים ועסקים. אנחנו חייבים לייצר ולחנך ליזמות, ולא לפתח עסקים במסגרת חברות ממשלתיות. גם במדיניות הקומוניסטיות הבינו שתחת ממשלה - עסקים לא עובדים. כל יזם שמבצע פיילוט מוריד את הסיכון עבור המקרו-כלכלה. אם פרויקט הלביא היה פרטי, הממשלה לא היתה זו שמפסידה 3-4 מיליארד דולר. אנחנו מורידים סיכון - ומאפשרים יצירת מקומות עבודה, שהם הבסיס להכנסות מדינת ישראל. אנשים צריכים להבין שרק 11%-15% מהכנסות המדינה מגיעים ממס חברות, ו-75% מהן מגיעים מן המס המוטל על האזרחים. יותר מקומות עבודה משמע יותר הכנסות למדינה. אנחנו חייבים לייצר אנשים בעלי יכולת אינטר-דיסציפלינרית. חייבת לבוא גם רפורמה בחינוך".

שמלצר: "אנחנו מדורגים כיום רק במקום ה-50 בעולם במתימטיקה. המורים שובתים, ובצדק שובתים. שלושה שבועות הילדים לא לומדים - ולאף אחד לא אכפת. מה זה ראש ממשלה שלא מתערב? החינוך זה הדבר החשוב ביותר!"

הרפורמה בנמלים היתה לדעתכם סיפור הצלחה?

פוגל: "הרפורמה התחילה, אבל לא הושלמה. אחד התהליכים החשובים בה הוא מחולל התחרות. כרגע זה רק אנחנו, שקיבלנו היתר לסוכר. מבלי להראות לנמלים שהם יכולים להיות יעילים יותר, זה לא יעבוד. התנאי השני הוא הרפורמה בתעריפים שנדונה כיום".

ומה יקרה ב-2010, עם תחילת ההפרטה וסיום מחויבות העובדים להימנע מהשבתות?

שמלצר: "העובדים לא ייתנו יד להפרטה. המצב עכשיו הכי טוב מבחינתם, אז למה שייתנו? עובדי הנמלים תמיד ניצחו. הרפורמה הזו עלתה למדינה 2 מיליארד שקל רק בשביל הסכמות עתידיות".

פוגל: "האינטרס של העובדים כיום שונה, והם לא ימהרו לפגוע בפעילות חברות הנמלים. חסר רק דבר אחד: מחולל תחרות. זה יישמע מוזר - אבל אנחנו הקטנים נחולל אותה".

ומה לגבי עתיד מפת הנמלים, האם הקמת מסוף חדש על ידי יזם פרטי חיונית?

פוגל: "אנחנו בעד כל מהלך תחרותי. מסוף חדש רק ייצר תעשיות חדשות וייעל את העבודה. החוכמה היא להפוך את ישראל למרכז לוגיסטי, ויש לנו מה למכור. הכוונה היא להפוך את ישראל לתעשייה נוספת המאפשרת מעבר סחורות. אתה הרי נמצא בין הנמל העמוק בירדן לאירופה. צריך לנצל את זה. אין לי ספק שסחורות שייצאו מעקבה יעברו דרכנו ולא דרך סואץ".

שמלצר: "מדינת ישראל היא תחנה סופית, וצריכים להפוך אותה לתחנה מרכזית. גיאוגרפית אנחנו יכולים. המקום הזה שימש מאז ומעולם תחנת מרכזית לכל הכיוונים, אבל כיום זה לא קורה בגלל בעיות פוליטיות והעדר תחרות. הסינים מוכנים להעמיד אשראי ל-30 שנה עבור מימון פרויקט המסילה לעקבה. הם ישימו מחר 2-3 מיליארד שקל תמורת הזיכיון להפעלתו".

פוגל: "מה זה 400 מיליון דולר למדינה בחלוקה ל-30 שנה. תראה מה קרה סביב הרכבת כשהגיעה לפריפריות. ברגע שפיתחת את הפריפריה, אז יקומו התעשיות ובתי המלון, והכל כבר יהיה פשוט".

והיכן לדעתכם צריך לקום המסוף החדש, בחיפה או באשדוד?

פוגל: "לי נראה שחיפה תקבל את זה, בגלל יחסי העבודה הבעייתיים באשדוד. על אף שגיאוגרפית היה הגיוני יותר שאשדוד תזכה בו".

ואיך אתם מסתדרים עם ועדי העובדים שלכם?

שמלצר: "יש לנו ועד אחד, והוא מרוצה. מוכן ללכת איתנו באש ובמים. הם לא האמינו שהם יגיעו למצב שהם הגיעו. אנחנו יודעים לדבר עם עובדים, מתייחסים אליהם בכבוד, הם מצדם מאמינים בנו - ולכן קל לנו יותר. לנו אין בעיות, ולא יהיו גם בעתיד. עמדנו בכל ההתחייבויות שלנו ויותר מזה".

ואיך קיבלו אתכם בנמל חיפה?

פוגל: "בסדר גמור. הם נותנים לנו שירותי נמל, ולכן אף מאיצים בנו להרחיב את הפעילות. אם אנחנו נרוויח, גם נמל חיפה ירוויח".

במבט לאחור, איך תסכמו את 12 השנים הללו?

פוגל: "כשיש לך חזון שהוא טוב לכל המדינה, ואתה מאמין בו, אתה לא חושב על כסף - אלא על זה שהצלחת לממש אותו. אנחנו רואים את זה כציונות, כי לא בטוח שנראה כסף מההשקעות שנשקיע. אף אחד לא חשב על הפיכת המספנות לנמל - ואתם תראו שנעשה מזה עסק גדול ומפואר. מספנות ישראל תעשה דברים לא קונוונציונליים בקשר עם השכנים שלנו. את טקס חניכת הנמל שידרו גם באל-ג'זירה, וקיבלתי אינספור טלפונים מידידי בעולם הערבי. רק שיתוף פעולה כלכלי יביא אותנו לשלום".

מעוזי ועד סקודה

נדמה כי רק יזמים נועזים, או שמא נאמר משוגעים, יסכימו לקחת חלק בהפרטה הראשונה של המדינה הצעירה, ועוד של מספנה ישראלית גוססת. אם לא די בכך, הרי שהעזו ברוב חוצפתם לנסות ולהסב אותה לנמל פרטי, אל מול פניהם המשתאות של ועדי העובדים החזקים במשק. סיפורם של שמלצר, פוגל וקצב אולי מלמד במעט על החומר שממנו קורצה אותה העזה. עם זאת, מול מגוון עיסוקיהם, נדמה כי רק ההעדפה להישמר מפני אור הזרקורים משותפת לשלושתם.

פוגל, יליד תל אביב, העתיק את מקום מגוריו ב-82' ללונדון, שם החל מייצג את ענקית האנרגיה העולמית של בעסקות חליפין (ברטר) שביצעה במזרח אירופה ובאפריקה, וכן את מפעלי סקודה הצ'כוסלובקיים. בשנות ה-80 זיהה פוגל את התערערותה של המערכת הקומוניסטית בצ'כוסלובקיה ושיכנע את ראשי סקודה לחתום על מסמך המעניק לו את הזכות הבלעדית לייצג את סקודה גם בישראל - על אף שאלה הסבירו לו כי הוא הוזה. עם רכישת סקודה על ידי פולקסוואגן (87') ונפילת המשטר הקומוניסטי בצ'כוסלובקיה לא יכלו הבעלים החדשים להתכחש לסיכומים המוקדמים, ועד מהרה ניצל פוגל את השערים הנפתחים ליבוא המכוניות לישראל.

בחיפושיו אחר שותף מקומי (90'), צדה עינו דווקא את שלמה שמלצר ("הוא עבד בצורה צנועה עם רעייתו בבניין צנוע בפתח תקוה. זה מצא חן בעיני"). השניים הקימו יחד את סכו-קאר והחלו לייבא את מכוניות סקודה לישראל. מכאן היתה הדרך קצרה לשיתוף פעולה גם ברכישת מספנות ישראל, ובייסוד חברת הלוגיסטיקה הבורסאית גולד-בונד (המחזיקה בשטחי עורף לנמל אשדוד).

פוגל המשיך בעסקיו חובקי העולם (בין השאר בבריטניה ובסין), בעיקר בתחומי הפטרוכימיה וההשקעות, ואף הצטרף בראש קבוצת משקיעים זרים לשותפות (50%) בקבוצת אמפא - שכיום שותפים בה גם האחים נקש. לפני כשלושה חודשים חגג פוגל את השקת פרויקט מגדלי המגורים במתחם אמפא בתל אביב (שיועדו לאנשי היי-טק בלבד), באירוע בו הבליחו גם ידידו בנימין נתניהו ושותפו שמלצר.

גם עסקיו של שמלצר שיגשגו מאז, והוא עומד כיום בצמרת אחזקות של 20 חברות, מתחום הרכב ועד לענף האנרגיה (ראו תרשים). בשנה החולפת נמנה שמלצר עם המתמודדים על רכישת פי גלילות ("דלק שילמה מחיר פיצוץ"), אך נסוג ברגע האחרון ("לאחר מה ששמעתי מתשובה ודור-אלון, העדפתי שלא להתבזות") - ובמקביל זכה באמצעות אפקון שבבעלותו בכמה מכרזים לאספקת מתקני PRMS (מתקן להפחתת לחץ גז) בהיקף של מיליוני דולרים, ודרכה הוא גם מתמודד בימים אלה במכרז החשמול של רכבת ישראל (1.22 מיליארד שקל). זאת, מן הסתם, לצד "ניצחונו" במאבק חברות הליסינג סביב העלאת שווי השימוש - ולצד חיפושיו המתמשכים אחר הדרך חזרה לשוק יבוא הרכב.

השותף השלישי לבעלות על הנמל, סמי קצב, הוא המסתורי מבין השלושה. את עיקר פרסומו קנה קצב כשרכש בתחילת 2005 את מפעל מגן של התעשייה הצבאית (יצרן העוזי), שהיה למפעל הביטחוני הראשון שעובר לידיים פרטיות. קבוצת סמי קצב מחזיקה בחברות שונות בישראל ובעולם, מתמחה ברכישת חברות והשבחתן ומנהלת שותפות פורה עם חברת התשתיות ברן בתחום הנדל"ן (בישראל, בארה"ב ובמזרח אירופה).

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

בריכות סחף מבטון אקולוגי של חברת אקונקריט הישראלית בניו-יורק

"שיטפון של יזמים": דור חדש מנסה להיכנס לתחום הכי בוער בהיי־טק

מכוניות של טסלה במפעל החברה. מייצרת את המנועים וחלק ניכר מהאלקטרוניקה של המכוניות שלה

המכונית הפרטית עוברת מהפכה שסוחפת את כל התעשייה

קניון ממילא בירושלים. "גידול במכירות של מותגי אופנה מוזלים"

"חיים את הרגע": אוכלים במסעדות, יוצאים לבלות — וטסים לחו"ל

שיעור העובדים שמרגישים שהם בעלי השפעה, ושמקום העבודה שלהם מניע אותם לתרום ולהגיע
להישגים, ירד באופן משמעותי השנה

"הבטיחו לקדם אותי ואז הביאו מישהו מבחוץ. אם זה יקרה שוב – אתפטר"

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

נתי סיידוף, בעל השליטה בשיכון ובינוי. רכש את החברה בהנחה של 13% על מחיר הבורסה של המניה

נטישת מנהלים, חוב תופח — ותשואת חסר עמוקה: מה קורה בשיכון ובינוי?

צעירים בטיילת בתל אביב. בקשה מהעובדים להגיע למשרד נהפכת להתקפה פרסונלית עליהם

"הפסקתי להעסיק צעירים. הם מפונקים ולא ראו אותי, אלא רק רצו לקחת ממני"