עסקת המיליארדים, הפרויקט הסודי - ואיך מורידים לאפס את מספר ההרוגים באתרי הבנייה - נדל"ן - TheMarker
 

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

עסקת המיליארדים, הפרויקט הסודי - ואיך מורידים לאפס את מספר ההרוגים באתרי הבנייה

אהוד דנוך, מנכ"ל סולל בונה, מזהה את הפוטנציאל שטמון ברכישת קבוצת שיכון ובינוי על ידי המיליארדר נתי סיידוף ("סוגיית הריכוזיות תרד מהפרק"), מותח ביקורת חריפה על המדינה ("מכשילה את החברות הישראליות") ומבהיר מדוע התאונות באתרי הבנייה הן בעיה לאומית ("אף מכרז של המדינה לא מחייב בתקן בטיחות")

16תגובות
אהוד דנוך
עופר וקנין

מנכ"ל חברת סולל בונה, זרוע התשתיות של קבוצת שיכון ובינוי, אהוד דנוך, יודע כמה חשובים יסודות חזקים כדי שהמבנה יישאר יציב. בשבוע החולף נרכשה השליטה בקבוצה על ידי איש העסקים נתי סיידוף מידיה של שרי אריסון, אחרי משא ומתן מהיר שנמשך שבועיים בלבד.

העסקה הדרמטית באה על רקע חקירותיהם של בכירי החברה בחשד לשחיתות ושוחד בפעילותם באפריקה שגרמו לזעזועים בחברה. דנוך בחר שלא להשיב על שאלות הקשורות בחקירה ומשדר עסקים כרגיל.

כמי שעומד בראש זרוע התשתיות של שיכון ובינוי, דנוך מעורב בחפירת החלק המזרחי של הרכבת הקלה בתל אביב בשותפות עם חברה סינית, הוא אחראי על פרויקט אגירה שאובה תת־קרקעי בגלבוע, ומאות מעובדיו נמצאים מתחת לאדמה, בחום של 40 מעלות, כחלק מפרויקט אזרחי־הנדסי שמטרתו ליצור מכשולים להקמת המנהרות שחודרות לישראל מעזה.

הראיון עמו התקיים מעט לפני מכירת השליטה בקבוצה, אך בשיחות שנערכו אחריה הוא נמנע כמעט לגמרי מלהתייחס ישירות לעסקה והשלכותיה. לדבריו, הוא מעדיף להמתין להיכרות אישית עם סיידוף, מאשר להתייחס לנושא מעל דפי העיתון. אולי דווקא בגלל שהעסקה מאפשרת את היציאה ממטריית הריכוזיות של קבוצת אריסון — היא צפויה להגדיל את נתח הפעילות וכובד האחריות המוטלים על דנוך.

בתחילת החודש המליצה ועדת הריכוזיות בכנסת שלא לתת לכם להשתתף במכרז על הקמת התשתיות לקו הרכבת הקלה בירושלים. האם מכירת שיכון ובינוי תיצור שינוי במשוואה הזו? האם כעת תוכלו להגדיל עוד יותר את היקפי הפעילות שלכם?

"העסקה עוד לא נחתמה סופית אבל אנחנו בהחלט מבינים שלשם הולכים הדברים", הוא משיב בזהירות לא אופיינית. "נראה שכעת סוגיית הריכוזיות תרד מהפרק ולא תהווה מעצור. אם בעבר ועדת הריכוזיות המליצה שלא נתמודד על הקו הירוק בירושלים, המצב החדש שנוצר יאפשר לנו להתמודד ללא בעיה. אנחנו רואים את עצמנו, בעבר וגם היום, כמי שנמצאים בחוד החנית ומתמודדים על מכרזים עתידיים בתחומי התשתיות — רכבות קלות וכבדות, מבני ציבור, כבישים, גשרים".

אז עכשיו מי שעומד בדרככם הן רק חברות הבנייה הזרות, שמתחרות על מכרזי תשתיות?

"המדינה יוצרת מכשול מלאכותי לחברות הישראליות במקום לתת לשוק להתנהל כמו שהוא יודע. ההתנהלות הזאת פוגעת לא רק בסולל בונה, אלא בכל הענף. אם חברה ישראלית מוצאת לנכון לשתף פעולה עם חברה זרה כשותפת ידע וכגורם מקצועי — זה בסדר. אנחנו בעצמנו עשינו את זה עם חברת הרכבות הלאומית של גרמניה כשעבדנו על מסילות הרכבת בצפון. אבל המדינה צריכה לתעדף חברה ישראלית ולא לדחוק אותה אחורה. אנחנו דואגים לייצר עבודה לספקים מקומיים, לקבלנים מקומיים, לעובדים מקומיים ולא נשענים על צי של עובדים שיוציאו את הכסף לחו"ל. אם אנחנו טובים בשביל לסכן את העובדים שלנו בפרויקטים על גבול עזה, אנחנו טובים לכל מכרז".

בניית הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב
עופר וקנין

יש לך ביקורת חריפה על המדינה.

"שיהיה ברור — אני לא מתלונן לרגע ועובד קשה על כל פרויקט. שמחנו לזכות במכרז על העבודות בגבול עזה, ואף אחד לא כפה עלינו את ההשתתפות. זה פרויקט לאומי ואנחנו גאים בו ובכל פרויקט בטחוני שביצענו עבור מדינת ישראל, גם ב–24 השנים לפני הקמת המדינה. עשינו ונמשיך לעשות. זה חלק מה–DNA שלנו".

אבל צריך לגשר על פער של עשרות שנים בתשתיות, והתעשייה המקומית לא מצליחה לתת מענה לכל התשומות.

"ממש לא הגענו למצב שבו חברות ישראליות אומרות 'חצינו את קצה גבול היכולת שלנו ואנחנו לא יכולות להתמודד עם העומס'. על מגה פרויקטים מתמודדות כיום שש־שבע חברות ישראליות".

מה היתרון היחסי של החברות הזרות על החברות הישראליות? טכנולוגיה? ניסיון? סטנדרט הבטיחות?

"לסולל בונה יש סטנדרט בטיחות גבוה מאוד. תמיד יש מקום להשתפר, כי המטרה שלנו היא לא לרדת במספר התאונות אלא להיות במקום של אפס תאונות עבודה. על זה אנחנו נלחמים".

עדיין לא בהצלחה גדולה.

"לצערי זה נכון, והטמעת נושא הבטיחות בארגון היא עבודה קשה מאוד שאנחנו משקיעים בה מאמצים רבים. אנחנו עובדים על מיסוד תרבות של בטיחות, משמעת בטיחות וסביבה מעודדת בטיחות. השקענו משאבים רבים בעמידה בתקן וולנטרי שקובע אמות מידה וסטנדרטים בנושא בטיחות. אנחנו עורכים דו"חות בטיחות, תחקירי בטיחות ומוסיפים על זה עוד פיתוחים יצירתיים משלנו, אבל למעשה, אף מכרז שמוציאה ממשלת ישראל לא מחייב אותך בתקן בטיחות".

למה?

"משרד העבודה עושה מאמץ ראוי לציון בחיזוק ופרסום תקנות הבטיחות בעבודה בשנתיים האחרונות, אבל אין ספק שמזמיני העבודה, בהם המשרדים והחברות הממשלתיות, צריכים לקבוע את אמות המידה. אם יכניסו את תקן הבטיחות כגורם שמזכה בניקוד במכרזים או אפילו כתנאי סף לכניסה, הדבר ידחוף את החברות בצורה משמעותית לכיוון הזה".

ומה עם הגדלת הקנסות וענישה?

"אני לא מאמין שצריך להסתפק רק בענישה אלא להגיע מהמקום הבונה, שיבטיח שהארגון משפר את עניין הבטיחות מהשורש. גורם שיענישו אותו על בטיחות אבל אין לו בארגון תרבות בטיחות — לא יעשה תהליך של שינוי, הטמעה והפנמה של דפוסים חדשים בקרב העובדים בשטח. זה בסדר שפקחים באים לאתרי הבנייה, אבל אני צריך לוודא שאצלי המנגנונים הפנימיים עובדים".

נתי סיידוף
עופר וקנין

אבל גם זה לא תמיד עובד.

"בסופו של יום רשלנות של עובד מסוים יכולה להיות הגורם לתקרית בטיחות. כארגון אני צריך לוודא שעשיתי את המקסימום הנדרש. הליבה של הפרויקט היא בטיחות, והביצוע לא מעניין לפני שיש בטיחות באתר. אני צריך לשמור על העובדים שלי ועל כל מי שנמצא באתרי הבנייה שלי".

אחת הבעיות היא שלא תמיד יש לכם שליטה על קבלני המשנה.

"קבלני המשנה מקבלים מאיתנו הדרכות בטיחות שמגיעות עד לאחרון העובדים, עם מתורגמן בשפה שלהם אם נדרש. הרבה פעמים אתה מקבל קבלני משנה שהסטנדרט שלהם שונה והם מתחלפים באתרים. לא אחת הוצאנו קבלני משנה מהאתר או לא העסקנו אותם מלכתחילה כי היו לנו אתם עבירות בטיחות חוזרות ונשנה. קבלן משנה שנקנס אצלנו בנושא בטיחות — זה מספיק כדי שהוא שיצא מהאתר ולא יחזור".

יש טענות שאומרות שאם הפועלים באתרי הבנייה היו ישראלים־יהודים ולא עובדים זרים או פלסטינים, האכיפה והענישה היו מחמירים יותר.

"אני מזועזע מהתפישה הזאת וכואב לי לחשוב שיש מי שסוברים ככה. אין הבדל בין דם לדם ואין שאלה בכלל בנושא הזה. מבחינתי כל עובד שעבד באתר שלי ונפגע — זאת אחריות של החברה, לא משנה מי הוא. השנה התחלנו נוהל שעם היוודע על כל הרוג בכל אתר בנייה אנחנו עוצרים עבודה לשעה ומדברים על העובד ועל התאונה".

טכנולוגיה וחדשנות יעזרו אולי לענף הזה להתרענן, להתקדם, ולמזער נזקים?

"לגמרי. אנחנו עובדים על השקעות בחדשנות ומשתפים פעולה מול המדען הראשי ובמעבדת חדשנות בתחום הבנייה. ישראל לא מפגרת אחרי העולם, מדובר בתחום שלם שמחכה שיפרצו בו גבולות — וישראל יכולה להיות מי שתוביל את המגמה. כבר היום קיים בסולל בונה פיילוט בנושא מנוף אוטונומי. החזון שעליו אנחנו עובדים היום הוא 'טאבלט לכל מנהל עבודה', והמטרה שהיא שכל הנתונים יהיו נגישים בכל מקום ובכל זמן לצורך קבלת החלטות רלוונטיות בזמן אמת".

לאילו החלטות אתה מתכוון? אין תכנון ברור?

"מדברים הרבה על שלבים של טרום־ביצוע ועל הביורוקרטיה וההמתנה הארוכה להיתרים, ובצדק. אבל שלב הביצוע הוא לא פחות מאתגר. יש עשרות גורמים שצריך להתמודד איתם תוך כדי עבודה. אתה כקבלן צריך לסנכרן ביניהם ואתה תלוי בכל אחד כדי להתקדם: רשויות מקומיות, פקיד היערות, רשות העתיקות, בזק, רשות מקרקעי ישראל, רשות המים, תשתיות נפט, חברת החשמל. בשטח הכל מאד סבוך - וכל הסיכונים נמצאים על כתפיו של הקבלן. הבעיה הנפוצה היא במכרזים שבהם המדינה היא המתכננת. לפעמים מפילים על הקבלן דברים שאתה פשוט לא מצליח להבין אותם".

למה זה קורה?

"גם למדינה יש מגבלות, יש שם הרבה זרועות וכל זרוע פועלת למען קידום האינטרסים שלה. צריך לבנות מנגנונים שיקלו על ההתנהלות של העבודה ביחסי קבלן־מדינה. למשל, מגשר הנדסי שמלווה כל פרויקט ונבחר מתוך רשימת מהנדסים שהמדינה בוחרת. הוא למעשה יהיה הגורם המתווך והמכריע בנוגע לכל בעיה שעולה בשטח בזמן אמת. ככה המדינה תדע איפה היא עומדת כל הזמן — והקבלן יקבל מענה מהיר יותר".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#