זה הפתרון לפקקים? ראשי הערים יעשו סדר בכבישים - נדל"ן - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

זה הפתרון לפקקים? ראשי הערים יעשו סדר בכבישים

ראשי הערים של באר שבע וירושלים יוכלו לשנות מסלולים של אוטובוסים, להציב רמזורים ותמרורים ואף לשנות את מהירות הנסיעה בכבישים. אז מדוע יתר הערים ייאלצו לחכות?

30תגובות
פקק תנועה בירושלים
אוליבייה פיטוסי

רבים מנוסעי התחבורה הציבורית המבורדקת בישראל מקבלים את התחושה שמנהלי המערך מנותקים מהשטח ומהצרכים האמיתיים של המשתמשים, והם צודקים. סמכויות התכנון וההפעלה של אמצעי התחבורה בישראל מרוכזות כיום בידי משרד התחבורה בלבד. כל בקשה, מקטנה עד גדולה — הוספת קווים חדשים או תגבור תדירויות, למשל — מתנקזת אל מספר מצומצם של פקידים בירושלים. מוכשרים ככל שיהיו, הם מתמודדים עם ריבוי משימות, נשענים בכבדות על מיקור חוץ, נשאבים לכיבוי שריפות ומהווים את צוואר הבקבוק של פיתוח התחבורה.

הרשויות המקומיות, שהן הראשונות שמקבלות את תלונות התושבים, תלויות במערכת היחסים שלהן עם משרד התחבורה. הן לא אלה שמחליטות היכן יעברו קווי האוטובוסים או מה יהיה מספר התחנות. כיום, ראש עיר שבכוחו להקים מגדלים וקניונים, אינו מסוגל אפילו להעתיק תחנת אוטובוס למיקום הגיוני יותר. ואין מדובר רק בתחבורה ציבורית: העיריות מוגבלות בקביעת הסדרי התנועה לכלל כלי הרכב בתחום שיפוטן — מהירות הנסיעה בדרכים העירוניות, גובה תעריפי החניה ואף סימון שבילי אופניים.

יתרה מכך, חוסר התיאום בין הרשויות המקומיות השונות מעכב ומשבש פרויקטים חוצי ערים, כגון התוכנית לרישות גוש דן בנתיבים לתחבורה ציבורית (נת"צים), המכונה "מהיר לעיר" (על כך בהמשך הכתבה). בעוד הגבולות המוניציפליים שקופים וחסרי חשיבות עבור הנוסע — למשל מחולון לתל אביב — הרי ששיטת ההפרד ומשול שנקטה הממשלה עד כה מול הרשויות המקומיות הביאה לנזקים אבסורדיים בשירות לנוסעים.

דוגמה מייצגת לכך היא חניון הלוחמים בתל אביב, שעומד ריק זה יותר משנתיים. החניון נמצא בבעלות עיריית תל אביב, שהכשירה אותו לשמש מסוף אוטובוסים, אבל הכניסה אליו היא מחולון, שעירייתה מסרבת לאפשר כניסת אוטובוסים משטחה. זאת, בזמן שהמחסור החמור בשטחים תפעוליים לאוטובוסים באזור מגביל את הרחבת מערך הקווים. דוגמאות אחרות הן מערך השאטלים המקרטע שתוכנן על ידי משרד התחבורה, או הסנכרון הרופף בין אמצעי התחבורה הציבורית.

שר התחבורה, ישראל כ"ץ
מגד גוזני

בימים אלה ממתינה לאישור הממשלה תוכנית שבכוחה להסיר את החסמים האלה ואחרים, ולהביא לייעול התחבורה העירונית בכלל והציבורית בפרט. פרק הנכלל בהצעת חוק ההסדרים ל–2019, קובעת כי יוקמו רשויות תחבורה מטרופוליניות, כמקובל באירופה ובמדינות רבות בעולם. הרשויות יוקמו בירושלים ובבאר שבע תחילה, ויקבלו לידיהן סמכויות נרחבות על התנועה העירונית והמרחבית. רשויות התחבורה המטרופוליניות יהיו כפופות להנחיות משרד התחבורה, אבל יחליפו אותו בתכנון אשכולות קווי האוטובוסים ומוניות השירות, ובניהול השוטף של המערכים מול החברות המפעילות.

הצעת החוק, שסוכמה בין משרד האוצר למשרד התחבורה, נרקמה באיחור של שנים — לאחר שכבר ב–2011 החליטה הממשלה על הקמתן של רשויות מטרופוליניות לתחבורה. עד כה התנגד שר התחבורה, ישראל כ"ץ, לבזר חלק מסמכויותיו לגופים החדשים שיוקמו. לבסוף התרצה כ"ץ, לא לפני שפורסם דו"ח של מבקר המדינה בעניין לפני כשנה.

שליטה על סכומי עתק

לפי נוסח טיוטת החוק, שר התחבורה ימנה את יושבי הראש של הרשויות המטרופוליניות, ובכך הוא עשוי לשמר לעצמו שליטה על הפעילות גם תחת המבנה החדש. עדיין לא נקבע הרכב הדירקטוריון, לרבות חלוקת התקנים וזכויות ההצבעה בין נציגי הממשלה והרשויות המקומיות. מחצית מהחברים בוועדת המכרזים של הרשות המטרופולינית יהיו נציגים של משרדי התחבורה והאוצר, והחצי השני ייצגו את העיריות. בהצעת החוק נקבע כי לאחר שני המכרזים הראשונים ובהתאם למידת הצלחתם, ניתן יהיה להעביר את כל האחריות על ההליכים המכרזיים לגופים המטרופוליניים.

מחלצים את הפקק — וירושלים תחילה שינוי הסמכויות של מערך התחבורה, לפי הצעת החוק

הסמכויות שיעברו לרשויות המטרופוליניות

הסמכויות שיישארו במשרד התחבורה

תגבור קווים של אוטובוסים ומוניות שירות, וכן תכנון קווים 
חדשים 

שליטה מלאה על מערכת הרמזור והתמרור וקביעת 
מחירי חניה

קביעת מהירות בדרכים מטרופוליניות, סימון נת"צים ומיתון תנועה

תיאום בין 
הרשויות המקומיות, מפעילי התחבורה הציבורית והנוסעים

בשלב ראשון לא
יוקמו רשויות 
בתל אביב ובחיפה

חצי מהשליטה 
על ועדת המכרזים 
של הרשות תהיה 
בידי הממשלה 

הרשות תהיה כפופה להנחיות משרד התחבורה, והיו"ר ימונה על ידי שר התחבורה

הצעת החוק
אינה מקנה לרשות סמכויות על 
רכבות קלות

מפעילות התחבורה הציבורית, כמו אגד ודן, נהנות מסובסידיה ממשלתית של יותר מ–6 מיליארד שקל בשנה. השליטה על סכומי העתק — שיוסיפו להגיע מתקציב המדינה — תועבר מהממשלה לרשויות המטרופוליניות באופן חלקי, או לכל הפחות באופן הדרגתי.

עוד קובעת ההצעה כי בכל מטרופולין יוגדרו צירים ראשיים ודרכים משניות, שבהם תנועה מרובה של אמצעי תחבורה ציבורית. צירים אלה והמרחב שסובב אותם ברדיוס של 350 מטר יוכנסו תחת סמכויות התמרר של הרשויות החדשות. המשמעות היא שהרשויות יוכלו לשנות את מהירות הנסיעה המותרת בהם, לשלוט במערך הרמזורים באופן מלא (ולא חלקי כמו כיום), ובעיקר לחלק מחדש את הקצאת תשתיות הדרך בין המכוניות הפרטיות, אמצעי התחבורה הציבורית, רוכבי האופניים והולכי הרגל. בכך יינתנו לרשות הכלים לתפקד כפלטפורמה לוויסות התנועה ולמיתונה לפי צורך. תיאורטית, גם סגירת רחוב ראשי במרכז העיר לתנועת כלי רכב היא החלטה שתוכל להתקבל ברשות.

ראש עיריית באר שבע, רוביק דנילוביץ'
אילן אסייג

עוד יוסמכו הרשויות המטרופוליניות להקים תשתיות תחבורה. בשלב ראשון הן יקבלו את האחריות על ביצוע תשתיות רכות יותר, כמו הקמת תחנות אוטובוסים, מפרצים בכביש, מסופים וכיו"ב. בעתיד ייתכן שיועברו סמכויות גם לתשתיות כבדות, כמו תכנון והקמת רכבות קלות ומערכות להסעת המונים.

הקרב על הנת"צים

גם כיום, יישום ההחלטות של משרד התחבורה תלוי ברשויות המקומיות — כי הדרכים העירוניות נמצאות בתחום שיפוטן, והן הגורם המבצע ולכן הקובע אם התוכניות יתגשמו או יתעכבו עד למועד לא ידוע. כך למשל, נתיבי התחבורה הציבורית (הנת"צים) שתוכננו ברחובות הראשיים של רעננה (אחוזה) וכפר סבא (ויצמן), לא הפכו לכאלה אף שההחלטה לסמן אותם התקבלה. ראשי העיריות חששו מזעם התושבים בערים מוטות רכב פרטי אלה, ועצרו את המהלך. ברעננה המחלוקת אם יהיה נת"צ או לא הוכרעה בבחירות המוניציפליות הקודמות לטובת המועמד שהבטיח שלא יבצע אותו.

בגבעתיים וברחובות מתעכבת הכשרת הנת"צים מסיבה אחרת. מהנדסי התנועה שיושבים במשרד בירושלים רוצים נתיבי תנועה מהירים. לנגד עיניהם התועלת מסתכמת בהעברה של כמה שיותר כלי רכב ואנשים בכמה שפחות זמן ובאותן דרכים, ומכאן נגזרת השאיפה לסמן בערים נת"צים מהירים, וכתוצאה מכך מסוכנים ופחות נוחים להולכי רגל.

עבור העיר, הרחובות אינם רק דרך שבה מעבירים אנשים. הרחובות הם גם סביבת מסחר, מקום שבו נפגשים תושבים ומתפתחים עסקים. גם העיריות רוצות לתת העדפה לאוטובוסים, אבל גופי התכנון המקומיים מביאים בחשבון את השפעת הנת"צ על הרחוב כמרחב ציבורי. לכן, הן רוצות נת"צים שבהם הנוסעים יוצאים היישר למדרכה ולא לאי תנועה במרכז הכביש, מבקשות שהמדרכה לאורך הציר תהיה כמה שיותר רחבה, ושהתחנות שבהן מחכים הנוסעים יביאו תועלת למסחר — ולכן גם יתנגדו לנת"צ שהקמתו מחייבת כריתת עצים או כל שינוי שיפגע בתנאי השהייה ברחוב.

ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי
עופר וקנין

בנסיבות כאלה התעוררו המחלוקות על הנת"צים בגבעתיים וברחובות — העיריות מבקשות נתיבי העדפה בצד ימין, כדי שהנוסעים יירדו למדרכה ברחוב מסחרי. משרד התחבורה התעקש על נתיב שמאלי במרכז הדרך, שיחייב את הנוסעים לחצות כביש בדרכם אל התחנה וממנה — כמו ב"ציר הדמים" בדרך ז'בוטינסקי בפתח תקוה. זה אמנם פתרון מהיר, אבל הוא אינו תורם דבר למרחב העירוני בקרבתו, מסכן את הנוסעים, וגם את העוברים והשבים בסביבתו.

לאחר שעיריית גבעתיים סירבה לסלילת נת"צ ברחובות כצנלסון וערבי נחל, עיריית תל אביב שמעה על ביטול הנת"צ בגבעתיים, וברגע האחרון ויתרה גם היא על המקטע שתוכנן לחבר בנת"צ את ערבי נחל מתל אביב.

לעיכוב הביצוע יש השלכות על רשת הנת"צים בכל המטרופולין. גופי תכנון בעיריות, שמכירים את השטח ואת צורכי התושבים ורוצים להשתמש בתחבורה כדי לשפר את מרחב המחיה בתחומן, מתנגשים בלחץ גופים שיושבים הרחק בירושלים ורואים ברחובות רק ”צירי תנועה" שנועדו להעברת כלי רכב מהירה.

תושבי גבעתיים, אגב, סובלים מהשפעות נוספות של חלוקת הסמכויות הבעייתית: הקו היחיד שמחבר את העיר למרכז תל אביב ולתחנת הרכבת השלום הוא קו מיניבוס עמוס עם תדירות של אחת ל–15 דקות — שליש מהתדירות שנקבעה כמתאימה לביקושים. כיום הגורמים הרלוונטיים לא מצליחים לתגבר את הקו, משום שהם תלויים בעירית גבעתיים למציאת תחנת קצה. בינתיים הקו הוא מעגלי: מתחיל במסוף כרמלית בתל אביב — ומסתיים שם. נוסף על כך, בעיריית גבעתיים מלינים כי רפורמת מוניות השירות של משרד התחבורה פוסחת על העיר, שכרגע לא מיועדת ליהנות מאף אחד מ–117 קווי השירות החדשים שמתוכננים להיפתח.

למה ירושלים כן - ותל אביב לא?

בחירתו של כ"ץ בירושלים ובבאר שבע — ולא בתל אביב ובחיפה — להקמת רשויות התחבורה המטרופוליניות הראשונות נעוצה בסיבות פוליטיות, וכן בניסיון ללכת מן הקל אל הקשה. בעוד שמטרופולין תל אביב הצפופה כוללת עשרות רשויות מקומיות, ירושלים ובאר שבע הן ערי מחוז דומיננטיות יותר, המושפעות פחות מהיישובים הסובבים אותן. בנוסף, בירושלים כבר פועל כיום גוף בשם "צוות תוכנית אב לתחבורה", שמוחזק בשליטה משותפת של העירייה והממשלה, ומתפקד בפועל כרשות תחבורה מטרופולינית, אך עם סמכויות מוגבלות. צוות תוכנית אב ישמש פלטפורמה שעליה תיבנה הרשות המטרופולינית החדשה.

ראש עיריית ירושלים, ניר ברקת
תומר אפלבאום

הגוף המטרופוליני בירושלים יקבל אחריות על מערך האוטובוסים, אבל לא ברור עדיין מה תהיה רמת השליטה שלו על רשת הרכבות הקלות המתוכננת בבירה. כיום צוות תוכנית אב הוא גורם מייעץ בהפעלת הרכבת הקלה, והפיכתו לרגולטור שלה תדרוש חתימה על הסכם מיוחד בין הרשות למדינה. זאת, בשל המורכבות המקצועית והמשפטית של החזון המסילתי בעיר, בעלות של עשרות מיליארדי שקלים.

כתוצאה מהפרדת הרשויות זו מזו, מצד אחד, והתלות בשלטון המרכזי בירושלים מצד שני — פרויקטים רבים מתעכבים, ולא רק נת"צים. כפי שאומרת מיטל להבי, סגנית ראש העיר תל אביב, המחזיקה בתיק התחבורה: "חסם מרכזי לפיתוח תחבורה בישראל נובע מהריכוזיות של השלטון המרכזי, שמחזיק בסמכויות לניהול התחבורה ולא משחרר".

להבי מזכירה כי בכל העולם מקובל שתחבורה אורבנית מנוהלת ברמה מקומית — ואת החיבור בין המטרופולינים מבצעת הרשות הלאומית — ולדבריה, הוועדות שדנו בעניין המליצו חד־משמעית על הקמת רשויות, ובגוש דן תחילה.

"אי־אפשר להצדיק את ההחלטה להקמתן דווקא בירושלים ובבאר שבע", היא אומרת. "הקמת רשות לתחבורה היא אינטרס לאומי ולא פרטני של הרשויות המקומיות. זה הכלי הטוב ביותר להגשמת המדיניות הממשלתית לחיבור הפריפריה למרכז. הממשלה משקיעה מיליארדים בתשתיות מהפריפריה למרכז, אבל מונעת מאתנו לתכנן ולתת את השירות הנדרש לאלה שבאים בשערי העיר. הניסיון שלנו לקבל סמכויות לא מגיע ממקום של אגו, אלא מרצון לייעל את התחבורה, והתחבורה הציבורית בפרט".

על פי הגדרות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס) למוקדי תעסוקה מטרופולינים, במטרופולין תל אביב נכללות יותר מ–30 רשויות מקומיות, לעומת שלוש רשויות מקומיות הכלולות במטרופולין ירושלים, ושלוש רשויות במטרופולין באר שבע. "אחת המטרות של רשות התחבורה המתוכננות היא יצירת מסגרת לתיאום בלתי־אמצעי בין רשויות מקומיות שכנות", אומר הכלכלן המוניציפלי יוגב שרביט, יועץ כלכלי לרשויות מקומיות ועורך בלוג "המדד המוניציפלי". "ודאי שככל שיש יותר רשויות מקומיות, הרשות המתאמת ביניהן חיונית יותר”.

המהלך המתוכנן אמור לשפר את מצבם של היוממים — תושבי המטרופולין ששגרת יומם מחייבת אותם לנסוע מרשות אחת לרשות אחרת ולאפשר להם לנוע ביעילות, ואולי אף לוותר על החזקה או לפחות על היקף השימוש ברכב פרטי. גם בכמות המשתמשים באמצעי התחבורה יש הבדל גדול: במטרופולין תל אביב יש יותר ממיליון משקי בית, בירושלים בערך רבע מכך, 227 אלף, ובבאר שבע רק 76 אלף משקי בית. מצבת כלי הרכב מצביעה על עוד פער עקרוני: 20% יותר מכוניות למשק בית בתל אביב בהשוואה לירושלים ו–25% יותר מאשר מצבת כלי הרכב בבאר שבע.

לפי חישוב המבוסס על סקרי הלמ"ס של 2008 ומנורמל לפי נתוני גידול האוכלוסייה ושיעור התעסוקה ב–2016, בתל אביב יש כמעט 1.2 מיליון תושבי מטרופולין שמועסקים בתוכה, ובנוסף עוד 227 אלף מועסקים במטרופולין, שאינם תושביה. לפי אותו חישוב, במטרופולין ירושלים מועסקים 277 אלף תושבים ועוד 44 אלף מועסקים שמגיעים אליה מחוץ למטרופולין. בבאר שבע מועסקים 77 אלף, ועוד קרוב ל–15 אלף עובדים במטרופולין ולא גרים בתוכה. בנוסף, במטרופולין תל אביב יותר מ–50% מהמועסקים שגרים במטרופולין ועוסקים בה, אינם עובדים ביישוב שבו הם גרים — נתון המעיד על היקף התנועה הגדול בתוך המטרופולין.

"אם מטרת הקמת הרשויות המטרופוליניות היא שיפור מערך התחבורה, לא ברור השיקול שעל פיו נבחרה ירושלים על פני תל אביב. הבירה נחותה בכל הפרמטרים המגדירים מטרופולין", אומר שרביט. "בתל אביב יחלפו עוד ארבע שנים לפחות עד סיום העבודות על הקו הראשון של הרכבת הקלה. לאור המצב, צריך פתרונות חלופיים, אך משרד התחבורה לא הצליח לספק אותם, ורשות מטרופולינית עם סמכויות אמורה להתקדם בהם במהירות רבה יותר".

רמת הגולן: אוטונומיה של תחבורה מתחילה בפריפריה

ברמת הגולן פועל ממאי 2011 שירות תחבורה ציבורית עצמאי. התקציב מגיע ממשרד התחבורה, אך ניהול השירות נמצא בידי החברה הכלכלית של המועצה האזורית רמת הגולן. המיזם, שהתחיל בחשש, נחשב כיום להצלחה: השימוש עלה מ–15 אלף נסיעות בחודש בשנה האחרונה שבה השירות נוהל בידי אגד, לכמעט 100 אלף נסיעות בחודש בממוצע ב–2017.

בחברת האוטובוסים של רמת הגולן יש 50 אוטובוסים הנוסעים 370 נסיעות ביום, ב–75 מסלולים ובסך הכל עוברים במצטבר יותר מ–4 מיליון ק"מ בשנה. הקווים עוצרים בתחנות בכביש הראשי, ואינם נכנסים ליישובים. השירות דליל עדיין, שמונה־תשע פעמים ביום, או פעם או פעמיים ליעדים מיוחדים ורחוקים. שירות חדש הוא קווים הנוסעים בתוך הכפרים הדרוזיים — בוקעתא, מסעדה, מג'דל שאמס ועין קיניא, ומקשרים בינם לבין עצמם במיניבוסים.

עוד שירות חדש בגולן, שנולד בשל דרישת תושבים, הוא קווי אוטובוס לתחנת רכבת ישראל בבית שאן ובעפולה ולמכללות אוהלו ותל חי. היעדים אמנם נמצאים מחוץ לרמת הגולן, ובכך נפרצה מסגרת השירות המקומית, אך הם מחברים את תושבי המועצה לשירותים שאי־אפשר להשיג בתחומה. בתוך כך, מתגברת מועצת רמת הגולן את שירות התחבורה הציבורית שפועלת במועצות השכנות.

הפעילות מסובסדת ב–33 מיליון שקל בשנה, שעוברים לחברה הכלכלית של המועצה. עלות הסובסידיה הממוצעת למשלם המסים היא לפיכך 28 שקל לנסיעה — סכום גבוה פי שלושה מממוצע הסובסידיה הכלל ארצי. ואולם בהינתן הפיזור ודלילות ההתיישבות, הגוזרים נסיעות ארוכות עבור מעט נוסעים, זו הוצאה סבירה. לשם השוואה בצ'ילה, מחוץ לסנטיאגו הבירה, נסיעות אוטובוסים מסובסדות ב–50 דולר לכל נוסע (לפני נתוני 2015).



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#