הולכים אחורה: ההנחיות החדשות לקידום התחבורה הציבורית שכחו את הולכי הרגל

מסמך חדש של משרד התחבורה, הממליץ כיצד לתכנן רחובות ודרכים, אינו מעניק התייחסות ראויה למי שאינם מתניידים במכונית ■ תחנות אוטובוס לא נגישות, כבישים רחבים מדי ויציאות מסוכנות מחניונים - אם הרחובות שלנו ימשיכו להיראות כך, התלות במכוניות תונצח

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
רחוב שוקן, תל אביב
עמידה על אי תנועה היא אילוץ מרגיזצילום: עופר וקנין

הנחיות חדשות לתכנון דרכים שפירסם בחודש שעבר משרד התחבורה, יתקשו להביא בשורה תחבורתית לשכונות הנבנות בישראל בימים אלה. ההנחיות קובצו למסמך "עקרונות להכנת נספח תחבורה לתוכניות סטטוטוריות", שמטרתו להעמיד את התחבורה הציבורית כאמצעי מרכזי לניידות, ולתת בידי המתכננים כלים לתעדף תנועה באמצעים לא ממונעים.

ההנחיות במסמך מתייחסות בהרחבה להולכי רגל, לאופניים ולאוטובוסים, אך מתעוררת השאלה אם מחבריו משתמשים באמצעי ניידות אלה באופן שגרתי. מתוכן ההמלצות נדמה כי לא הוטמעו בהן די ניסיון וידע לגבי התנאים הבסיסיים הנדרשים לניידות נוחה בכלי רכב שאינו מכונית.

מכתב ששלחה השבוע מנכ"לית ארגון תחבורה היום ומחר, תמר קינן, למפקחת על התעבורה במחוז תל אביב מברך על הכוונות הטובות של משרד התחבורה ומחברי המסמך לקדם תחבורה בת קיימא, אך גם מצביע על חוסרים וכשלים מפתיעים ברשימת ההנחיות החדשות.

1. איך יגיעו הנוסעים לתחנת האוטובוס?

תחנת אוטובוס
תחנת אוטובוס בשדרות. המסמך מתעלם ממיקום התחנותצילום: אילן אסייג

סעיפים רבים במסמך מוקדשים לפירוט התשתיות שאוטובוסים צריכים במרחב הבנוי: הקצאת קרקעות למסופי שירות ותפעול בשכונות, נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית וחניוני לילה. מה שכחו? את מיקום תחנות האוטובוס — אולי הדבר שהכי משפיע על איכות הנגישות של נוסעים לשירות שאותו מבקשים לעודד.

מהו הרווח הצפוי לבניין שלכם מתמ"א 38 / פינוי בינוי

תחנות האוטובוסים בערים בישראל מתוכננות כיום כך שלא יפריעו לתנועת המכוניות הפרטיות בכביש. זו הסיבה לכך שמציבים תחנות בין צומת לצומת: כך מונעים מהאוטובוסים לעכב את תנועת כלי הרכב כשהם נכנסים ויוצאים להוריד ולהעלות נוסעים. בדרך זו ניתן לעקוף את האוטובוסים בקלות, וכך הם לא מפריעים למי שמבקשים לפנות ימינה בצומת הרחובות הבא.

המיקום ההגיוני לתחנת אוטובוס, והמקובל בערים רבות בעולם, הוא לפני הצומת וליד מעבר החציה — כדי להקל על הנוסע העובר את הרחוב בדרך לתחנה, או היורד מהאוטובוס. המיקום המקובל בישראל מאריך לנוסעים את הדרך לתחנה במקרה הטוב, ובמקרה הרע והשכיח מעודד אותם להסתכן בחציה לא בטוחה במרכז קטע הכביש.

מסמך ההנחיות גם אינו מתייחס למרחק התחנות זו מזו, ולהבדלים המתבקשים בתשתית בין תחנה ברחוב עירוני לבין תחנה מחוץ לאזור צפוף.

2. מה עם מי שהולכים ב"שבילים"?

שר התחבורה, ישראל כ"ץ, מציץ מתוך רכבת ישראל שעומדת על המסילה
שר התחבורה, ישראל כ"ץצילום: עופר וקנין

רוחב הדרך והמרחק בין צמתים הם שני מאפיינים מרכזיים שמשפיעים על הניידות ברגל — הבדל בתכנון שלהם הופך רחוב לכביש, ולהפך. דרך מפותלת ורחבה היא מכשול שמרתיע הולך רגל, והמרחק בין צמתים מאריך את מסלול ההליכה שלו. לכן, ככל שרשת הדרכים מורכבת מקווים ישרים, רחובות צרים וצמתים קרובים, הדרך בטוחה יותר ונוחה להולך, ומעודדת אותו להשתמש בה, גם לשם הגעה לתחנות התחבורה הציבורית.

מגבלות גיאוגרפיות ואילוצים הנדסיים מכתיבים דרכים לא ישרות, ובעיר שבה עוברת תנועה ממונעת יהיו גם רחובות רחבים. ואולם המסמך של משרד התחבורה — שבאופן תמוה משתמש במושגים "שבילים" ו"מסלולים" ולא במלה "רחובות" — אינו מתייחס לכללים בסיסיים לתכנון רשת רחובות המתאימה להולכי הרגל ולתחבורה ציבורית. קל יותר לחצות רחובות צרים, ולכן הם גם בטוחים יותר. בהנחיות החדשות אין הגדרה לרוחב מקסימלי או לכל הפחות רוחב מומלץ לרחוב עירוני. אין גם התייחסות למרחק מרבי בין צמתים או למספר מינימלי של מקומות חציה בקטע דרך בתוך סביבה בנויה, גם כשאין צומת רחובות קרוב.

בסעיף המגדיר את חתכי הרחוב, יש המלצה על פינוי דרך לסוגים מגוונים של תשתיות, צרכים ומשתמשים, בסגנון שיכתיב הרחבה של הרחובות, במקום הצרה שלהם.

3. איי תנועה ומכשולים בסגנון שנות ה–60

רמזורים. מנורה ספקית מרכזית של הרמזורים של חברת נתיבי ישראל
יותר קשה לחצות רחובות רחביםצילום: תומר אפלבאום

כדי לעודד אנשים ללכת ברחוב, צריך להקל עליהם את המעבר מהמוצא ליעד, ולהשאיר אותם במפלס הרחוב, באזור בטוח ונוח. המסמך מתייחס לגשרים עיליים ולמעברים תת־קרקעיים כאמצעים לגיטימיים, כמו בתכנון האורבני מוטה הרכב משנות ה–60. מעברים בתשתיות מסוג זה פוגעים בהולכים וברוכבים על אופניים ויוצרים להם מכשולים כמו טיפוס במדרגות, המתנה למעליות וחשיפה למזג האוויר.

עוד מכשול שכיח שהמסמך מתעלם ממנו, ואינו ממליץ להימנע ממנו, הוא התכנון המקובל בישראל של איי תנועה בין נתיבים ברחובות דו־כיווניים ורחבים. עמידה על אי תנועה היא אילוץ מרגיז, המתנה מיותרת שאינה מועילה למסחר ברחוב, שמאבד לקוח פוטנציאלי, ולהולך, שעומד בגשם או בשמש, ואפילו ביום יפה שואף עשן אגזוזים. תמיד עדיף המעבר ממדרכה למדרכה. בנוסף, איי תנועה מגבילים את מספר הולכי הרגל שיכולים לעבור מצד לצד ברחוב בבת אחת.

4. חזון אפס הרוגים בתאונות? לא כאן

תאונת דרכים בנתניה, ב-2013. לצילומים אין קשר לכתבה
תאונת דרכים בנתניה (ארכיון). המסמך לא מתייחס למיתון תנועהצילום: נמרוד גליקמן

את קמפיין אפס הרוגים בתאונות, שאליו הצטרפו מדינות רבות באירופה, מובילה המגמה למיתון תנועה באזורים אורבניים באמצעים שונים. הראשון הוא קביעת רף נמוך למהירות מותרת בתוך העיר. בערים רבות בעולם הוגבל קצב הנסיעה ל–30 קמ"ש ברחובות הראשיים ו–20 קמ"ש באזורי מגורים מובהקים. בברצלונה הוגבלה הנסיעה ל–10 קמ"ש ברחובות רבים. הסטטיסטיקה מלמדת כי 30 קמ"ש הוא גבול המהירות שבו פגיעה של מכונית באדם הופכת לקטלנית.

המסמך של משרד התחבורה אינו מתייחס למיתון תנועה כמרכיב בתכנון התחבורה העירונית. הוא אינו מציע קריטריונים וכלים לתכנון דרכים עירוניות באופן שימתן את התנועה בהן.

מניסיון מצטבר בארה"ב ובאירופה, הצרה של נתיבי התנועה לרוחב קטן משלושה מטרים הפחיתה את עבירות המהירות של הנהגים ואת מספר הנפגעים בתאונות. לפי פרסומים בארה"ב, מספר ההרוגים בתאונות דרכים בעיר ניו יורק צנח ב–2017 לרמה הנמוכה ביותר מאז שהחלו הרישומים לפני יותר ממאה שנה. גורמים רשמיים בעירייה נימקו את המגמה החיובית בהשפעות השינויים בהסדרי התנועה במסגרת הקמפיין.

שיעור הולכי הרגל מתוך כלל ההרוגים בתאונות דרכים

במסמך של משרד התחבורה הרוחב של נתיבי התנועה המוצגים בתרשימים הוא 3.25 מטר ויותר. המסמך אינו מציע אמצעים אחרים נפוצים למיתון תנועה, כמו הרחבה של שטח המדרכה באזור המפגש עם כלי רכב בצומת ובמעברי חציה.

עוד מרכיב בחזון אפס הרוגים הוא מדיניות הפרדה או שילוב של כלי רכב מסוגים שונים באותה דרך, ומהצד השני הגדרה של רחובות או אזורים שאליהם אסורה כניסת כלי רכב כבדים או ממונעים, לפי סוגים וזמנים. המסמך אינו מציע קריטריונים לשימוש בכלים אלה לשם תכנון תחבורה יעיל ובטוח לכל משתמשי הדרך בסביבה העירונית, אף שהם נפוצים, ויעילותם נבדקה.

5. החניונים נגד הולכי הרגל

החניונים מתפשטים אל המרחב של הולכי הרגלצילום: אייל טואג

חניונים שהכניסה אליהם עוברת דרך מדרכות הם מכשול ששכיחותו הולכת ומתפשטת אל המרחב שהיה שמור בעבר להולכי רגל. כניסות לחניונים פוגעות ברצף ההליכה ובתחושת הביטחון. אם שיפוע היציאה מחניון תת־קרקעי תלול, זינוק כלי הרכב מתוכו אל המדרכה מגביר את האיום על הצועדים בה.

המסמך של משרד התחבורה עוסק בחניה, אך מתעלם מהאתגר והקונפליקטים של שילוב חניונים במרחב. אין הגבלה של רוחב פתח כניסה ויציאה לחניון, ואין התייחסות למספר הכניסות והיציאות המקסימלי או המרחק המינימלי ביניהם בקטע דרך. לא נמצא אפילו מקום להסתייגות שתמליץ על איחוד חניונים תת־קרקעיים כדי לצמצם את ההפרעה וההעדפה של כניסה ויציאה מרחובות צדדיים, מתוך שטח הכביש או בקצה הרחוב, באופן שלא יבוא על חשבון הולכי הרגל אלא על חשבון שטח הדרך המוקצה לכלי רכב.

6. גילו את האופניים, אבל לא התעדכנו

קונפליקט בין הרוכבים לבין הולכי הרגל (למצולמים אין קשר לכתבה)צילום: דודו בכר

המסמך מתייחס לאופניים כאל כלי רכב לגיטימי, אך אינו מתייחס להבדלים בין אופניים רגילים לאופניים חשמליים, שהשימוש בהם גדל יותר מבכל כלי רכב אחר בישראל בשנים האחרונות, ושסביבם נוצרים הקונפליקטים החריפים ביותר עם הולכי הרגל.

המסמך אינו מגדיר העדפה לתחבורה לא ממונעת. אין המלצה לטיפול בלב הקונפליקט שעוד לא נמצא לו פתרון — צומתי הרחובות — ואין התייחסות לצורך בפתרונות חניה לאופניים במרחב הציבורי, למרות סימנים גוברים מחו"ל לכך שאם לא פותרים את הבעיה בזמן, היא עלולה להיהפך למטרד משמעותי.

7. מודל פסימי לתחבורה ציבורית

פקק
מחברי המסמך אינם מאמינים שהשימוש במכונית הפרטית יירדצילום: מורן מעיין

המודל לתכנון המוצג במסמך הוא שכונה שבה מתגוררים 10,000 איש, שמהם 4,500 עובדים, והתחזית המוצגת היא ש–360 איש ייצאו מתוך השכונה באוטובוסים בבוקר. איך מצפים במשרד התחבורה מ–4,000 תושבי השכונה האחרים להגיע למקום עבודתם?

זהו מודל פסימי, המקבע את השימוש באמצעי הניידות הקיימים בישראל כיום, ואינו מביא בשורה לניידות באמצעים אחרים. ממצאים בשטח ומחקרים הוכיחו כי תחבורה היא שירות שהביקוש אליו גדל ככל שיש יותר היצע ונגישות. נראה כי מחברי המסמך אינם מאמינים שהשימוש במכונית הפרטית יירד, ושתושבי ישראל ישתכנעו בעתיד לוותר עליה לטובת תחליפים.

8. לא מזיזים את הגבינה של הנהג

אין כוונה לצמצם את השטח שמוקצה למכונית הפרטית במרחב הציבוריצילום: מירב מורן

העדות החזקה ביותר לכך שסדר העדיפויות התחבורתי לא משתנה, עולה מכך שבכל מסמך ההנחיות החדש אין רמז לשאיפה לצמצם את הנוכחות של המכונית הפרטית על הכביש, וכן את התשתית ומשאבי השטח שמוקצים לה במרחב הציבורי לנסיעה ולחניה.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה:

"מסמך העקרונות נועד להנחות את העוסקים בתכנון עירוני להתייחס למגוון רחב של היבטי תחבורה, ובהם מסלולי תחבורה ציבורית, שבילי אופניים, צירי הליכה ועוד. נספח זה אינו מחליף את הנחיות התכנון התחבורתי, המפורסמות באתר משרד התחבורה ומפרטות את כל הדרישות הקשורות בתכנון התחבורתי, ומתייחסות גם לטווחים ומידות מינימום.

"התכנון העירוני מתאים את הפתרונות התכנוניים למגוון מצבים והוא משתנה בהתאם לטופוגרפיה, צפיפות מגורים, מוקדי עניין, ביקוש ועוד. יצוין כי לא מוגדר רוחב מקסימלי של דרך, שכן הדרך יכולה לכלול גם מפרדה עם גינון, שביל אופניים, מדרכה ועוד. מיקום תחנות האוטובוס מותאם לביקוש, ובמידה ואין מוקדי עניין בין הצמתים, ממוקמת התחנה בסמוך לצומת ולמעברי חצייה.

"משרד התחבורה מעדכן בימים אלה את ההנחיות לשבילי אופניים, אולם יש לציין כי שבילים אלה ישמשו את האופניים הרגילים והאופניים החשמליים כאחד, והם מותאמים לשניהם. התשלום ליועצים של משרד התחבורה הינו בהתאם לתעריף חשכ"ל".

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker