פקק בדרך לדירה: בעוד פרויקטי נדל"ן נבנים בזריזות - פתרונות התחבורה מתעכבים - נדל"ן - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

פקק בדרך לדירה: בעוד פרויקטי נדל"ן נבנים בזריזות - פתרונות התחבורה מתעכבים

הבנייה מצטופפת וצומחת לגובה, הפתרונות התחבורתיים נעשים קשים ומורכבים יותר - והציבור משלם את המחיר של עיכוב פיתוח התשתיות בהתארכות הפקקים ■ כך נולד פקק

>> שישה מגדלים עתידים להיבנות ברחוב אילת שבדרום תל אביב כחלק ממרכז התעסוקה הראשי (מע"ר) החדש שהעירייה מתכננת באזור. אלא שאכלוס מאות יחידות דיור ועשרות בתי עסק חדשים ברחובותיה הצפופים ממילא של דרום תל אביב אינו עניין של מה בכך מבחינת פתרונות התחבורה הנחוצים.

בוועדות התכנון המקומית והמחוזית מצאו לכך פתרון: תוכנית הבינוי של המע"ר ("תוכנית המסילה") הושתתה, בין השאר, על הקו האדום של פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן. פרויקט זה, חשבו בעירייה ובמוסדות התכנון, כבר יפתור בעצמו את עומסי התנועה ואת קשיי הנגישות הצפויים מהגברת הצפיפות באזור.

אלא שבינתיים עתיד הפרויקט, שהיה אמור לשרת את תושבי תל אביב כבר ב-2013 לוט בערפל, וספק אם יעמוד לרשותם בעשור הבא. ובכל זאת, תוכניות הבינוי כבר אושרו - את הגלגל, כך נראה, אי אפשר להשיב לאחור - ויזמי הנדל"ן לא מתכוונים לבזבז זמן יקר. השאלה, לכן, היא האם מישהו יוכל לנטרל את הפצצה המתקתקת של קריסת מערך התנועה בדרום תל אביב?

מהו הרווח הצפוי לבניין שלכם מתמ"א 38 / פינוי בינוי

דפי העיתונים התמלאו באחרונה בדיווחים תזזיתיים אודות התנופה המחודשת בענף הנדל"ן. אלא שבלהט הרוח היזמית שוכחים, לפעמים, כי לא תיתכן איכות חיים בהעדר נגישות תחבורתית, וכי כל פרויקט בינוי בלא תשתית תחבורתית הוא בבחינת בניית מגדלים באוויר.

ברשויות המקומיות ובמוסדות התכנון גוברת בשנים האחרונות המודעות לממשק הבעייתי שבין בנייה חדשה לבין תשתיות בכללותן, ולחשיבה הוליסטית יותר בהליך האישור של התב"עות (תוכניות בינוי ערים). ואולם, הצפיפות הגוברת מחד גיסא, והצורך בגיבוש פתרונות תחבורה גדולים ומורכבים יותר מאידך גיסא - מביאים לכך שהפתרונות הללו לא מצליחים להדביק את קצב הבנייה. את מחיר הפיגור הזה ישלמו הן הדיירים החדשים הן הוותיקים.

אין תחבורה "נקודתית"

יזם X מניח בפני ועדת התכנון המקומית תב"ע נקודתית לפרויקט שלו. יזם Y מניח, בחלוף שנה, תוכנית שנייה, ויזם Z ממתין שנה נוספת להגשת תוכנית שלישית. בכל אחת מהתוכניות מחויבים היזמים בסקרים וכפופים למגבלות - אבל כאשר מתברר כי שלושת המגדלים מתוכננים בסמיכות, צפה בעיית התשתיות.

הסיבה העיקרית לכך היא שתשתית אזורית תמיד "גדולה" ומורכבת יותר מסך התשתיות הנקודתיות המרכיבות אותה - הגדלת נפח תנועה ברחוב אחד מחייבת הגדלת הקיבולת ברחובות המוליכים ממנו. די בהקמת מגדל מגורים אחד, לפיכך, כדי להשליך על היקפי התנועה גם במרחק קילומטרים ממנו - ומכאן גם על תשתית התחבורה בכל האזור.

"במתחמים אורבאניים צפופים יש לבדוק מה קורה גם מחוץ לקו הכחול (גבולות התוכנית, א"ב)", אומר אריק טפירו, רכז התחבורה בחברה להגנת הטבע. "בפרויקטים בהיקפים כאלה ההקשר התחבורתי חורג מעבר לסביבה המיידית, ונדרשת תפיסה כוללת יותר".

ואולם, לעתים, גם בהימצא שלל תוכניות על שולחנותיהם של חברי ועדות התכנון, אין די בכך כדי להבטיח את אותה תפישה כוללת רצויה. "רוב תוכניות הבינוי בערים הן אוסף של תוכניות נקודתיות", מסבירה מיטל להבי, סגנית ראש עיריית ת"א. "הרבה פעמים מבקשים בוועדות לראות את התוכניות שמעבר לקו הכחול בתוכנית הנדונה, אבל לא תמיד מקבלים נתונים - וגם אם מקבלים, הוועדות נדרשות מדי פעם לדון בהמון תוכניות המוגשות בעת ובעונה אחת".

להבי מדגימה את הבעיה בשש תב"עות מגדלים, בתוכנית לשדרוג שוק הכרמל ובתוכנית לביטול הרחבת כביש סמוך - כולן נוגעות במשבצת דרום-מערב תל אביב ונדונו בחצי השנה האחרונה.

בעיה בינעירונית

התייחסות אזורית לפתרונות תחבורה נקודתיים זולגת, לעתים, לתשתיות בינעירוניות, הנכללות בשטחי רשות מקומית אחרת או הנתונות בסמכות חברה ממשלתית (מעצ). חוסר התיאום המוכר בין הגופים הממלכתיים, קצב העבודה השונה והיעדים השונים עשויים להוליד "פערים" בתמורה של כל אחת מהזרועות לפיתוח הפרויקט. אי תיאום זה יוצר בעיות, בייחוד בפרויקטי ענק כמו הקמת שכונות או הסבת שימושים במתחם בנוי.

דוגמה: תושבי קרית השרון במזרח נתניה סבלו מהעדר יציאה נוספת מהעיר לכביש החוף, שחייבה אותם לעבור בכל יציאה וכניסה דרך מחלף נתניה - מה שהכביד גם על יתר תושבי העיר. הסיבה העיקרית לכך היתה הקמת אלפי יחידות דיור תוך שנים ספורות. לפני כמה שנים נסלל כביש גישה מהשכונה לכיוון דרום, שעד מהרה התמלא במכוניות של תושבי השכונה, כשההסבר שניתן היה: מחסום הרכבת הוא האשם. לפני חודשים מספר השלימה מעצ הקמת גשר מעל למחסום, ואז התברר שלא רק שהפקקים לא נעלמו - הם אף התארכו. הכל כתוצאה מאכלוסה המהיר של השכונה.

דוגמה נוספת: מתחם ההיי-טק בקרית עתידים שבצפון-מזרח תל אביב, הנטוע בין שכונות רמת החי"ל לנוה שרת, שהתנועה אליו וממנו מתבצעת דרך שלושה רחובות עירוניים בלבד. מן ההיגיון היה לחבר את המתחם התוסס לדרך בינעירונית (כביש 4), שתאפשר את הכניסה והיציאה ממנו ללא פקקים עתירי ק"מ. אלא שמחלוקות בין עיריית תל אביב לעיריית רמת השרון על שטח נדרש שבתחום שיפוטה, לחברת החשמל על הפקעת שטח נדרש שבחזקתה ולמעצ על החיבור לכביש 4 - מונעות את המהלך המתבקש.

חייהם של תושבי השכונות הסמוכות, על כך אין מחלוקת, נהפכים עם הזמן לסיוט.

דוגמה שלישית, מכיוון שונה, היא זו של המועצה המקומית כפר יונה, המשוועת זה 16 שנה לסלילת כביש עוקף שיאפשר את המשך פיתוחה. על פי החלטת המועצה הארצית מ-93', מספר אפי דרעי, ראש המועצה, אמור כביש 57, המוביל כיום מצומת בית ליד לכביש מס' 6 (חוצה ישראל) דרך כפר יונה ויישובים נוספים, להפוך לכביש פנימי (5713) שישמש את תושבי כפר יונה. במקביל, כך נקבע, מעצ תסלול תוואי חדש לכביש 57, שייצא צפונית לצומת בית ליד ויחבר בין הכבישים 4 ו-6.

כביש עוקף בתוואי החדש של כביש 57 הוא תנאי לבנייתן של 9,000 יחידות דיור בשטח מועצת כפר יונה. אלא שמאז קבלת ההחלטה נפלה התוכנית קורבן לסחבת סטאטוטורית ולהתנגדות מצד משרד הביטחון, והבנייה מוקפאת.

משנה תמהיל - משנה תחבורה

לא כל המגדלים המתוכננים סביב שכונת נוה צדק בתל אביב יועדו למגורים, אלא שמחירי הנדל"ן הגבוהים בייעוד זה קורצים ליזמים, המבקשים כעת להסב שטחי מסחר ומשרדים למגורים, מה שמשפיע על הצרכים התחבורתיים של האזור.

"אם בבסיס תוכניות הבינוי עמדה הישענות על רכבת קלה, המשרתת יותר עובדים יוממים, ולכן מתאימה יותר לשימושים מסחריים - הרי שאסור להפוך כעת את המגדלים לייעוד מגורים מבוסס רכב פרטי. הדבר עומד בסתירה לתשתית התחבורתית המתוכננת למקום", מדגישה להבי.

ד"ר משה טיומקין, מחזיק תיק התחבורה בעיריית תל אביב, רואה בדברי להבי משום הגזמה: "כל המגדלים המתוכננים, גם אם יועדו תחילה לשימושים אחרים, דוגמת מגדלי אגד או קופ"ח, מצויים על צירי תנועה מרכזיים. אני מסכים שנעשה יותר ויותר צפוף, אבל נדמה לי שיש קצת הגזמה בתיאור העניין. מתחם צמרות, מגדלי השוק הסיטונאי ומתחם שרונה - כולם ממוקמים על הצירים המרכזיים של העיר וסמוכים לכל מגוון התחבורה הציבורית".

טיומקין מאיר פן "אובייקטיבי" של מצוקת התשתיות, הנובעת מהתשתיות הפיסיות המוגבלות בשטח. "באירופה חשבו על שדרות רחבות, אבל אצלנו לא. צירי התנועה מרחוב אבן גבירול מזרחה רחבים יותר מהרחובות מערבה. יש בעיות שאין להן פתרון. אני מעריך שהיום היו בונים קצת אחרת".

ואולם בדיוק כאן אמור להיכנס לתמונה התכנון האסטרטגי המושכל של המוסדות הסטאטוטוריים, זה שיחייב שילוב של מערכות הסעת המונים, פיתוח תשתית תחבורתית מקיפה, או פשוט ידחה תוכניות בינוי שעתידות להכפיף מציאות פיסית לתנאים בלתי אפשריים.

"הבעיה מתעוררת כשנדרשים לאשר נפחי בינוי גדולים בבת אחת - כשלא תמיד התכנון מסוגל להתמודד עם הקיבולת הנדרשת", מדגישה להבי.

מדבריה של להבי ניתן להבין למשל מדוע אין כל טעם בלהתפתל ולנמק את ההיגיון האורבני של פרויקט מגדלי כיכר המדינה - פשוט משום שכמה שנתאמץ, אין כל דרך להבטיח תשתית תחבורתית נאותה לאחר הקמת 4 מגדלים בטבור הצפון הישן של תל אביב.

להבי מצביעה על בעיה נוספת - התמשכות התהליכים. "משך הזמן מן התכנון ועד לבנייה הוא ארוך עד כדי כך, שבתקופה זו גדל ממוצע כלי הרכב לבית אב ומספר היחידות המותר לדונם. כשמגיעים לביצוע, הצורך בתשתיות גדול מכפי שתוכנן, כשבמקביל היזם נדרש להגדיל עוד יותר את הצפיפות בתא השטח".

גם טיומקין מבקש להתאים את התכנון למצב הנוכחי: "על הרכבת הקלה אנחנו מדברים מאז 74', ולכן אי אפשר לקבוע תקן חניה הנשען על קו רכבת עובד. כשהוא יעבוד - אז נדבר, ונצמצם את תקני החניה".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#