הנהגים יעמדו בפקקים - הפתרונות ישארו על הנייר - נדל"ן - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

הנהגים יעמדו בפקקים - הפתרונות ישארו על הנייר

נמאס לכם להיתקע שעות ארוכות בפקקים בכניסה לתל אביב או להשתרך באטיות לאורך סיבוב מוצא בעלייה לירושלים? ובכן, אין לנו בשורות טובות ■ ירון זליכה: "הרכבת היא גוף לא יעיל ולא מוכשר שלא מסוגל להתמודד עם פרויקטים בסדר גודל כמו של קו מהיר לירושלים" ■ מה נשאר? לפתוח רדיו, להפעיל מזגן ולהמתין בסבלנות

תגובות

בצעד כמעט חסר תקדים החליט לפני כשבוע וחצי אגף המבצעים של המשטרה לסגור לשעתיים את כביש תל אביב ירושלים (כביש מספר 1) בקטע שבין מחלף בן שמן לכניסה לירושלים, בעקבות ביקורם של ראשי מדינות מאירופה שהגיעו לבירה כדי לדון במצב בעזה. בדרכם חזרה לנתב"ג, בשעות הערב המאוחרות, הכביש נסגר שוב.

ההתחייבויות והמצב בפועל

אלפי הנהגים שעמדו בפקקים בשעות הקריטיות של היום, כשהם חוזרים מיום העבודה באזור המרכז לבתיהם בירושלים וסביבתה, לא שאבו בוודאי נחמה מכך שיש לא מעט תוכניות לשיפור התחבורה לבירה, כמו רכבת מהירה, הוספת כבישי גישה ושדרוג תשתיות בכביש מספר 1. וממילא, כך נראה כיום, כולן נשארות על הנייר.

עיון בארכיון מראה שלפני חמש שנים פוזרו באוויר הבטחות רבות בנוגע לשיפור התחבורה בדרך לירושלים. לפי אותן ההבטחות, היום כבר אפשר היה לנסוע ברכבת מתל אביב לירושלים ב-28 דקות בלבד. "אני מתחייב שב-2009 תהיה רכבת מהירה לירושלים", אמר במאי 2003 מנכ"ל רכבת ישראל דאז יוסי שניר.

חצי שנה קודם לכן הודיעה החברה הלאומית לדרכים (לשעבר מעצ) בשלטים שהוצבו ליד סיבוב מוצא על תחילת עבודות לבניית גשר באורך 700 מטר, שמטרתו ליישר את הפיתול הארוך והמסוכן במקום. יוסי קופ, המשנה למנכ"ל החברה, הסביר לעיתונות שהעבודות יתחילו ב-2004 ויסתיימו כעבור שנה וחצי. הכוונה היתה לבנות את הגשר כחלק משדרוג כללי של כביש מספר 1.

תוכנית נוספת היתה להקים כביש חדש, מספר 16, שיחבר את סיבוב מוצא לכביש בגין בירושלים דרך צומת בייט, ליד שכונת גבעת מרדכי. כמו כן התכוונו הרשויות לסלול את כביש מספר 45. הכביש, שנהגה בשנות ה-70, היה אמור להגיע מבן שמן לגבעת זאב, ומשם להתחבר לירושלים דרך כביש בגין. באמצע העשור הנוכחי הוקפא תכנון הכביש מכיוון שחלקים ניכרים ממנו עוברים בגדה המערבית ונוגסים בקרקעות פלסטיניות.

ממגוון התוכניות לשיפור הגישה לירושלים יצאו לפועל רק שתיים: הראשונה היא שדרוג קו הרכבת ההיסטורי לירושלים דרך בית שמש. ב-2005 נחנך קו זה, שבו הושקעו 600 מיליון שקל. נסיעה בקו זה נמשכת כיום כשעה ו-40 דקות, ואפילו בשעות העומס הוא לא מהווה תחרות לנסיעה בכביש אחד, גם כשזה עמוס באופן כרוני.

השנייה היא כביש מספר 9, המחבר את הכביש בין סיבוב מוצא לצפון ירושלים. הכביש, שנסלל בעלות של חצי מיליארד שקל, מאפשר לנהגים להגיע לצפון ירושלים - מתחם ההיי-טק בהר החוצבים והאוניברסיטה העברית בהר הצופים - מבלי לעבור קודם בכניסה לעיר. הכביש, הכולל שתי מנהרות בעמק הארזים וגשר על כביש 1, נחשב הצלחה על רקע כישלון יתר הפרויקטים התחבורתיים בכניסה לירושלים.

אלא שגם במקרה זה ליווה את ההצלחה טעם חמוץ משהו. הכביש היה אמור להיפתח במאי 2007 בטקס חגיגי במעמד רה"מ אהוד אולמרט ויום לפני הטקס נאלצה החברה העירונית מוריה, שהיתה אחראית על סלילת הכביש, להודיע על דחיית הפתיחה בהוראת בית המשפט המחוזי בירושלים - לאחר שקיבל עתירה שהגישה החברה להגנת הטבע.

החברה לא היתה צריכה להתאמץ כדי לשכנע את בית המשפט: היא הזכירה שבניגוד לסיכום מוקדם עמה מוריה לא הקימה גדר שאמורה למנוע מצבאים וחיות בר אחרות לעבור על הכביש, וגם לא ביצעה עבודות לשיקום תוואי הנחל בעמק הארזים. סיכומים אלה היוו תנאי לסלילת הכביש כאשר הוא היה עדיין בשלבי תכנון. בסופו של דבר הכביש נפתח ביולי, חודשיים לאחר מועד הפתיחה המקורי.

אז מה קרה להבטחות הגדולות על פתיחת הדרכים מתל אביב לירושלים? שילוב של ביורוקרטיה, מאבקים סביבתיים חריפים, תכנון מדיניות לקוי וניהול גרוע הם רק חלק מהסיבות לכך שהבטחות רבות עדיין תלויות באוויר.

רכבת מהירה? תקועה בתחנה

הרכבת המהירה בין תל אביב לירושלים אמורה לחבר את שתי הערים הגדולות בישראל - שנמצאות במרחק של 55 ק"מ זו מזו - בנסיעה של 28 דקות בלבד. נתיב הנסיעה אמור לעבור דרך נתב"ג ומודיעין, ומשם לעמק איילון על גשר שהקמתו הסתיימה. בקטע שבין לטרון לירושלים הרכבת אמורה לעבור בכמה מנהרות וגשרים. אחת מהמנהרות, באורך 11 ק"מ, צפויה להיות הארוכה ביותר בישראל. התחנה הסופית של הרכבת, בבנייני האומה, תוקם 80 מטר מתחת לפני הקרקע, ומשם הנוסעים יעלו במעליות אל התחנה.

ב-2001, לאחר שש שנות דיונים על חלופות שונות, הוחלט לבצע את הפרויקט. התכנון היה לסיים אותו ב-2008 או לכל המאוחר ב-2009. כיום נראה שהחלום מתרחק והולך. בעבר דיברו ברכבת ישראל על 2011 כתאריך היעד, אך כיום מוכנים שם להציב את הרבעון האחרון של 2015 כמועד המחודש. אלא שגם יעד זה עלול להישאר בגדר שאיפה בלבד בין השאר בגלל מחלוקת בין הגופים הירוקים לרכבת ישראל בנוגע לתכנון התוואי.

רשות הטבע והגנים והחברה להגנת הטבע פועלות בימים אלה כדי להבטיח שבאזור נחל יתלה, שמורת טבע ליד לטרון, תעבור הרכבת במנהרה ולא על גשר, כפי שכבר אושר במוסדות התכנון. זאת, בין היתר, מכיוון שלשם בניית גשר נדרשת סלילת כביש גישה, שיפגע אנושות בשמורה. דרישה זו עלתה לאחר שמומחה גרמני מצא כי ניתן מבחינה הנדסית לכרות מנהרה, בניגוד להערכות קודמות שהציגה רכבת ישראל. אלא שלצורך כרייתה יש להכין תוכנית מפורטת חדשה, דבר שעלול לעכב את הביצוע בשנתיים נוספות.

האפשרויות - גשר או מנהרה - נבדקו על ידי ועדה בלתי תלויה בראשות פרופ' עזרא סדן, מומחה לתחבורה, שהוקמה כדי להכריע בסוגייה. סדן טען ששתי החלופות סבירות באותה מידה, אך המליץ להקים גשר מפני שלדעתו הוא יהיה מהיר יותר לביצוע.

ברכבת ישראל טוענים שהירוקים, שלא מקבלים את המלצת סדן, עלולים לגרום לעיכוב הפרויקט עד כדי הפסקתו. הגופים הירוקים, מצדם, טוענים שהרכבת התנהלה לכל אורך הפרויקט באופן רשלני, והזדרזה לקבוע עובדות בשטח כמו הקמת הגשר הענק בעמק איילון שעליו אמורה הרכבת לעבור, כדי להבטיח את קיומו של הפרויקט בתוואי שהיא הכתיבה. בחברה להגנת הטבע אומרים שהמחלוקת הזאת עשויה להגיע לדיון בבג"ץ, והדבר יגזול זמן נוסף ויגרור עלויות שונות.

פרופ' ערן פייטלסון, המכהן כראש מועצת הגנים הלאומיים, הגוף הסטטוטורי שבתחום שיפוטו עובר נחל יתלה, סבור ששווה לבדוק לעומק את אפשרות המנהרה. "חיסכון בזמן אינו סיבה לבצע פרויקט שיהיה פגיעה לדורות", אומר פייטלסון. "בינתיים הרכבת עושה תרגילים כמו הוצאת המכרז לגשר בנחל יתלה, בדיוק כמו שהיא קידמה את הגשר בעמק איילון. היא מנסה לאלץ את גופי התכנון לאשר את תוכניותיה ללא דיון מעמיק וביקורתי".

הקו לירושלים כלל לא רווחי

אברהם שקד, רכז החברה להגנת הטבע בהרי יהודה, מציג ביקורת חריפה יותר. "מראשיתו הפרויקט הזה מתנהל בצורה רשלנית, בלשון המעטה", אומר שקד. "יש פה בעיה מהותית עם רכבת ישראל כגוף מבצע. זה לא עניין של מנכ"ל זה או אחר, אלא של תרבות ארגונית. התוצאה היא תכנון לקוי, הטעון שיפורים בלתי פוסקים, פגיעה קשה ומיותרת בסביבה, חריגה מלוחות הזמנים ועלות פרויקט 'מתגלגלת' שהיקפה האמיתי כלל אינו ידוע בשלב זה".

ירון רביד, מנהל אגף תיאום ובקרה בחטיבת התשתיות של רכבת ישראל, סבור שהירוקים כורים בור לעצמם. "משום מה הם ממשיכים להילחם בפרויקט, ולא מכבדים את החלטות ועדת סדן", אומר רביד. "אם הם ימשיכו להילחם בנו בבתי משפט, ייתכן שניאלץ לדחות את תאריך היעד 2015. אי אפשר לתפוס את החבל בשני קצותיו: גם לתמוך ברכבת לירושלים וגם לפעול נגדה. לא היה שום דופי בפעילות הרכבת. המכרז שפורסם עוסק בקטע שהוא כולו בתחום התוכנית המאושרת, ואין אתו שום בעיה".

בדצמבר האחרון התברר לממשלת ישראל שבניגוד להערכות מ-2003, כשעלות הקמת הרכבת נאמדה ב-3 מיליארד שקל, הפרויקט עתיד לעלות 7.2 מיליון מיליארד שקל. ירון זליכה, שהיה החשב הכללי בזמן שאושר הפרויקט, אומר שאגף התקציבים באוצר הוזהר מראש שעלולות להיות הוצאות חריגות. "הרכבת היא גוף לא יעיל ולא מוכשר, שלא מסוגל להתמודד עם פרויקטים בסדר גודל זה", קובע זליכה. "יש דו"חות ביקורת פנימיים המראים איזו קטסטרופה היתה שם. הרכבת תיקנה חלק מהליקויים, אבל הפרויקט הזה פשוט גדול עליה".

ירון רביד דוחה את הטענות האלה: "ב-2003 האומדנים היו מאוד ראשוניים. הם נשענו על בסיס בקנה מידה גדול ולא מפורט, ולכן הוצאנו עדכון. למרות כל ההשמצות החלק הראשון של הפרויקט, מתל אביב ללטרון, כבר עומד וקיים. צריך להבין שיש שיפור ביכולת הניהול של הרכבת מאז 2003 בזכות עקומת למידה".

נקודה חשובה נוספת, שלא מרבים לדבר עליה, היא שקו הרכבת המהיר אינו כדאי מבחינה כלכלית, אך הממשלה אישרה את הקמתו בשל חשיבותה של ירושלים. עובדה זו מוסכמת על כל הצדדים המעורבים בפרויקט, שבו הושקעו עד כה 400 מיליון שקל. יש מומחים הסבורים שבשל חוסר הכדאיות והעלות הגבוהה יש להשקיע את סכומי העתק בפתרון אחר לבעיות הפקקים של ירושלים.

סדן מאמין שזה הזמן לדחוף את הפרויקט, כי בתקופה של מיתון הממשלה נוטה להשקיע יותר בתשתיות. "צריך לזכור שמבחינה כלכלית זה מיזם שולי", אומר סדן. "אם עוד שנה-שנתיים כבר לא יהיה מיתון, הפרויקט לא יקום. כיום יש חלון הזדמנויות, מפני שלממשלה יש אינטרס להעסיק 5,000 עובדים בפרויקט הזה. הירוקים לא נוהגים בתבונה משום שהאינטרס העליון של כל מי שתומך בחשיבה ירוקה הוא לעודד רכבות".

מה הטעם בנתיב לתחבורה ציבורית?

מיזם נוסף שמקרטע בדרך לירושלים הוא נתיב התחבורה הציבורית בכניסה לעיר. בדצמבר 1997 החליטה ממשלת ישראל כי יש לקדם סלילת נתיבים מיוחדים שישמשו תחבורה ציבורית בכניסות לתל אביב וירושלים. המצב בתל אביב נראה כיום טוב יותר: בימים אלה סוללת חברת שפיר הנדסה את הנתיב המהיר לתל אביב, שיהיה מיועד לתחבורה ציבורית ולמכוניות שישלמו בעבור השימוש בכביש. נתיב זה אמור להיפתח בראשית 2010 (ראו מסגרת).

בירושלים, מנגד, המצב שונה לחלוטין. בכניסה לבירה יש לכאורה נתיב מיוחד לתחבורה ציבורית - מסיבוב מוצא לגינות סחרוב - שסימונו הושלם לפני שנה וחצי, במקביל לפתיחת כביש מספר 9. ב-2010 צפוי נתיב זה ליהפך גם לנתיב אגרה בתשלום בכפוף לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת. אז יוצבו שם מצלמות אלקטרוניות שיפקחו על תנועת מכוניות פרטיות בנתיב זה.

לפי חוות דעת מקצועיות, שהוכנו עבור משרד התחבורה בתחילת העשור, אוטובוסים ומכוניות פרטיות אמורים לעשות את דרכם בנתיב המיוחד בתוך ארבע דקות מסיבוב מוצא ועד גינות סחרוב.

כיום, בהיעדר אכיפה מתאימה, נוסעות בנתיב זה מכוניות פרטיות רבות והתנועה משתרכת באטיות. הנתיב לא מגיע ישירות עד לכניסה לעיר אלא משתלב עם הנתיבים האחרים כך שהאוטובוסים מצטרפים לפקק אחרי גינות סחרוב.

תמר קינן, מנכ"לית "תחבורה היום ומחר", סבורה שמקבלי ההחלטות לא הפנימו את הצורך בעידוד תחבורה ציבורית. "לפחות בירושלים, בירת ישראל, ראוי היה לתת עדיפות לתחבורה ציבורית בהתאם להחלטת הממשלה", אומרת קינן.

"כבר לפני שנים רבות אפשר היה לסמן נתיב תחבורה ציבורית מופרד וראוי לשמו, שהנסיעה בו תיאכף בצורה שתגרום לאנשים לוותר על המכונית הפרטית. חצי מפקידי האוצר גרים בשפלה, והם לא רואים את עצמם נוסעים באוטובוס בדרך לעבודה בירושלים. לכן הם לא יקדמו נתיב תחבורה ציבורית על חשבון המכוניות הפרטיות".

ממשרד האוצר נמסר בתגובה: "משרד האוצר הוא שלחץ להפעלת נתיב תחבורה ציבורית בקטע המזרחי של כביש תל אביב-ירושלים".

כמו כן, במשרד התחבורה מבהירים שבעתיד ייסלל המשך נתיב התחבורה הציבורית, כך שיגיע עד לתחנה המרכזית. דובר המשרד, אבנר עובדיה, מסרב להתחייב על תאריך להשלמת המשימה.

עם זאת, לא מעט מומחים סבורים שסלילת נתיב תחבורה ציבורית לא מספיקה כדי לגרום לנהגים לוותר על המכונית הפרטית. לדברי ד"ר משה בקר, מומחה לתחבורה ותאונות דרכים, נתיב התחבורה הציבורית בכניסה לירושלים הוא דוגמה לבעיה מהותית בתכנון התחבורה בישראל - חוסר תיאום בין תשתית בינעירונית לעירונית, כלומר היעדרה של תחבורה ציבורית יעילה בתוך העיר. "השרשרת נקרעת בחוליה החלשה ביותר, במקרה הזה - התחבורה הפנים עירונית", אומר בקר. "אין מקום לתכנן נתיב תחבורה ציבורית בכניסה לעיר, כשאין תחבורה ציבורית נוחה בתוך העיר עצמה".

כביש מספר 1 צר מלהכיל

הנהגים שנוסעים לירושלים שבעי הבטחות בנוגע לשיפור תשתית הכבישים, שהמפורסמת שבהן היא ההבטחה לבניית גשר מעל סיבוב מוצא. התוכנית לבניית הגשר נהגתה כבר בתחילת שנות ה-70 ושכבה במשך שנים עמוק במגירה. בתחילת שנות ה-2000 החליטה החברה הלאומית לדרכים להשיל את האבק מהתוכנית במסגרת מיזם להרחבת כביש מספר 1 לשלושה נתיבים לכל כיוון, משער הגיא עד הכניסה לירושלים.

זמן קצר לפני שהתחילו העבודות, עמותת אדם טבע ודין עתרה לבית המשפט העליון בטענה שהחברה הלאומית לדרכים לא הגישה תוכנית מפורטת לוועדות התכנון לפני שניגשה לביצוע - בניגוד לכל נוהל תקין. לציבור לא היתה אפשרות לראות את התוכנית בוועדות התכנון השונות. "התנגשות זו המתחוללת לפנינו, היא התנגשות בלתי נמנעת בין אנשי מעשה ואנשי ביצוע לבין שוחרי טבע ונוף", כתב בפסק הדין השופט מישאל חשין. "אלה סוברים כי באין זכר מוחשי לעבר - ההווה והעתיד ריקים הם, ואלה סוברים כי בנייה ויצירת החדש חיוניות הן לקיומו של ההווה והעתיד. נוסחת הקסם לפתרון תימצא - כרגיל - במושגי האיזון והמידתיות".

חשין קבע שעל אף החשיבות של שיפור הגישה לירושלים, לא ניתן לסלול כביש כה חשוב בלי לתת לאזרחים אפשרות להביע את דעתם בנושא. כך, אחרי שכבר יצא לדרך מכרז ונבחר קבלן לסלילת חלקים מסוימים של הכביש, נגנז הפרויקט וחזר לשולחנות השרטוט, לא לפני שהקבלן קיבל פיצויים שמנים על הפרת חוזה. נהגים חדי עין יכולים להבחין גם כיום במעקות בטון הניצבים לצד הכביש סמוך לסיבוב מוצא כעדות אילמת להחלטה ההיא.

התוכנית לבניית הגשר בסיבוב מוצא נמצאת כיום בהליכי תכנון מתקדמים באופן יחסי, וביצועה עשוי לצאת לדרך ב-2011. בחברה הלאומית לדרכים מעריכים שניתן לסיים את פרויקט שדרוג הכביש, כולל בניית הגשר, עד ל-2014. במשרד התחבורה, לעומת זאת, מעריכים שגשר מוצא יושלם בסביבות 2015, והרחבת הכביש עצמה תסתיים ב-2020 בלבד.

הרחבת כביש 1 נאמדת ב-1.6 מיליארד שקל. זאת מלבד התקציב לגשר מוצא בסכום של 900 מיליון שקל, אף שהאומדן ההתחלתי לבניית הגשר היה כ-100 מיליון שקל. רבים מותחים ביקורת על התוכנית להקמת גשר מוצא, לא רק בשל העלויות הגבוהות. לדברי המבקרים, מדובר במיזם הפוגע באופן לא מידתי בסביבה נופית רגישה.

"למה בכלל צריך את הפרויקט הזה?" שואל יועץ תחבורה המכיר את הפרויקט מקרוב. "הנהגים נוסעים בסיבוב מוצא לאט? אז שייסעו לאט. לפי התוואי של הגשר, תושבי מבשרת ציון יוכלו לקרוא את מספר לוחית הרישוי של המכוניות שייסעו עליו. זהו גשר בלי שום פרופורציות לסביבה שבה הוא נבנה".

איתן עמיר, המנהל את פרויקט הרחבת כביש 1, דוחה את הטענות: "מי שמבטל את הצורך בגשר בסיבוב מוצא שוכח שבעבר היו שם תאונות דרכים קטלניות", אומר עמיר. "לומר שבמקום הזה לא צריך שדרוג - זאת ציניות. נכון, הגשר יעבור סמוך לבתים במבשרת ציון, אך יהיה בלתי אפשרי לקרוא את מספרי הרישוי - גם עם משקפת". ביקורת נשמעת גם על הנזק שתגרום הרחבת כביש 1, שבמסגרתה ייתוסף נתיב בכל כיוון נסיעה. מדובר בפרויקט הנדסי מורכב בשל השיפועים השונים בכבישים, שיכלול גם מילוי עפר כך שבקטעים מסוימים יוגבהו הכבישים בשישה עד שמונה מטרים.

לטענת אריק טפירו, רכז תחבורה בחברה להגנת הטבע, ההרחבה עלולה לפגוע בנוף הייחודי שבין שער הגיא לכניסה לעיר. "מדברים בעצם על הכפלה של רצועת הכביש", אומר טפירו. "יש מקום לבצע שיפורים בכביש 1, אבל לא בצורה כה מוגזמת כפי שעושים. הכביש עובר באזור של גן לאומי, ולכן יש צורך בתכנון יותר מתון ועדין, ולא אגרסיווי. צריך לזכור שאפשר לשפר את מצב התנועה בכביש גם בדרכים אחרות. לדוגמה, אפשר למנוע ממשאיות להיכנס לעיר בשעה מסוימת, דבר שיפחית את עומס התנועה".

גורמים בחברה הלאומית לדרכים דוחים את הביקורת, ומציינים שתכנון הכביש נעשה בשיתוף מלא עם הגופים הירוקים, כולל בניית גשר מיוחד שמיועד לבעלי חיים שיעברו מעל הכביש.

לדברי עמיר, שדרוג הכביש הוא קריטי: מהירות הנסיעה הממוצעת בקטע שבין שער הגיא לכניסה לעיר היא 55.6 קמ"ש. נפח התנועה כבד מאוד: 4,000 מכוניות לשעה בשעות הבוקר בעוד שהקיבולת המקסימלית של הכביש היא 2,000 מכוניות לנתיב לשעה. עמיר מציין שחישוב זה נעשה עבור כביש מישורי, ובכביש משופע הקיבולת נמוכה יותר. ב-2015 נפח התנועה צפוי להיות 4,500 מכוניות בשעה וב-2030 המספר יקפוץ ל-6,020.

לדבריו, "הכביש הזה נסלל בסוף שנות ה-60, בקטעים ממנו אין שוליים ימניים או שמאליים, וכשמכונית נתקעת היא תוקעת את כל הנתיב. השדרוג שאנו מבצעים אמור לתת מענה לתקופה של 40 שנה".

מהחברה הלאומית לדרכים נמסר: "אין מחלוקת כי מן הראוי לשדרג את כביש מספר 1, בשל חשיבותו הגבוהה. עם זאת נדגיש כי החברה הלאומית לדרכים הינה גוף מבצע ואילו תקצוב הפרויקט נקבע על פי סדרי עדיפויות, הנקבעים בהחלטות משרדי הממשלה".

אוטוסטרדות לירושלים? חלום רחוק

במשרד התחבורה מסמנים את 2015 כמועד הסיום של סלילת כביש מספר 16, שאמור לצאת ממוצא לכיוון דרום-מערב ולהתחבר לכביש בגין בירושלים דרך צומת בייט, ליד שכונת גבעת מרדכי.

כמו בפרויקטים אחרים, גם כאן העלויות קפצו פלאים עם השנים: מעלות מתוכננת של 400 מיליון שקל בלבד, הגיעה עלות סלילת הכביש ל-2 מיליארד שקל. חלק ניכר מעלות זו נובע מהשימור הסביבתי: הכביש, שהיה אמור לעבור דרך הרים ללא הבחנה, יעבור ברובו דרך מנהרות.

פרט לעלות הכלכלית הגבוהה, אחד המחלפים בכביש - שאמור לחבר את הכביש לאזור התעסוקה בשכונת גבעת שאול - מהווה מוקד למחלוקת בין הגופים הירוקים למשרד התחבורה, בשל הפגיעה הצפויה ביער ירושלים. בינתיים כלל לא בטוח שמשרד האוצר ימהר לאשר את ההוצאה הגבוהה על סלילת הכביש, מכיוון שלא ברור אם הוא כדאי מבחינה כלכלית. לאור זאת, גם תאריך היעד 2015 מוטל בספק. אחת האפשרויות ששוקלים במשרד אוצר היא להפוך את הכביש לכביש אגרה, כדי להוזיל את עלויות סלילתו.

בחלומם הרטוב של שוחרי הכבישים בעתיד הרחוק יגיעו לירושלים שלוש אוטוסטרדות. מלבד כביש 1, דרך המלך, אמור כביש 443 להיות כולו ללא רמזורים בקטע שבין מחלף בן שמן לירושלים. לצורך כך אמורים להיבנות עד 2013 כמה מחלפים, הגדול שבהם בצומת שילת.

הציר השלישי קיים בינתיים רק על המפות: כביש רוחב בין ירושלים לכביש חוצה ישראל, שיקצר בחצי את זמן הנסיעה מבאר שבע לירושלים. בחברה הלאומית לדרכים מתכננים לסלול את הכביש רק בעתיד הרחוק, בין 2030 ל-2040, כשכבישים 1 ו-443 יהיו מלאים עד אפס מקום. בין הפרויקטים לשיפור התחבורה לירושלים, זהו הפרויקט היקר ביותר מלבד קו הרכבת המהיר לירושלים.

כשהחלו לתכנן את הכביש הזה העריכו שעלותו תסתכם ב-2 מיליארד שקל, אך כיום מעריכים את עלות הפרויקט ב-5 מיליארד שקל. מבחינת משרד האוצר, הכביש הזה כלל לא ייצא לדרך עד שיוכח שהוא אכן כדאי כלכלית. "בכל הנוגע לעלויות, זהו בור ללא תחתית", אומר גורם ממשלתי המכיר את הפרויקט מקרוב. "יהיה שווה לסלול אותו רק כאשר הפריפריה תתפתח ואנשים יתחילו לנסוע באופן יום-יומי מהדרום לירושלים. עד אז אין בו שום צורך".

תל אביב: תולים תקוות בנתיב המהיר

חנוכה האחרון היה חגיגה לתעשיית הבידור הישראלית ולילדים שהגיעו לחזות במופעי הפסטיגל בתל אביב, אבל עבור הוריהם זה היה תענוג מפוקפק ביותר. הם בילו שעות ארוכות ב"פקקי הפסטיגל" בכניסות לעיר, בלי קשר לעומסים הסטנדרטיים של הבוקר ואחר הצהריים.

בשנים הקרובות עתידים להיפתח בדרך לתל אביב כמה כבישים שאמורים לפתור את העומסים האלה, אף שניסיון העבר מלמד שסלילת כבישים חדשים לא בהכרח משפרת את המצב. הגשר המחבר בין כביש גהה דרום לנתיבי איילון, שבו תלו תקוות רבות לפני עשור, הוא דוגמה אחת לכך.

בפברואר 2010 אמור להיפתח נתיב הנסיעה המהיר בכניסה לעיר, שאותו סוללת חברת שפיר הנדסה. הנתיב, באורך 13 ק"מ, ישתרע בין מחלף לוד למחלף קיבוץ גלויות, ועלות הקמתו היא 500 מיליון שקל. נתיב זה ישמש הן מסלול תחבורה ציבורית והן נתיב אגרה, ועלות הנסיעה בו תשתנה לפי העומס בכביש. מפעילי הכביש מחויבים לכך שמהירות הנסיעה בו תהיה 70 קמ"ש לפחות, הבטחה שאם אכן תצא אל הפועל תהווה בשורה של ממש.

נדבך מרכזי בפרויקט הוא הקמת חניוני חנה וסע ליד מחלף שפירים. בחניונים אלה אפשר יהיה להחנות מכונית פרטית ללא תשלום, ולנסוע בחינם באוטובוסים שייצאו מדי חמש דקות לכיוון מתחם הבורסה ברמת גן ואזור הקריה בתל אביב. לא ברור עדיין אם הפרויקט יצליח להפחית את כמות המכוניות הנכנסות לתל אביב, אך רבים רואים בו, לכל הפחות, ניסוי כלכלי מעניין שיפתח עוד נתיב תנועה אל הכרך הגדול בישראל.

השבוע פורסם כי חברת הביטוח "מגדל" ובנק לאומי עצרו את הזרמת הכספים לסלילת הנתיב המהיר, כך שחברת שפיר תיאלץ לממן את העבודות מהונה העצמי - סכום המוערך ב-50-30 מיליון שקל. למרות החשש כי הפסקת המימון עלולה לעכב את פתיחת הנתיב, טוענים מקורות המקורבים לפרויקט כי כרגע העבודות ממשיכות כרגיל, וסכנה כזו אינה עומדת על הפרק.

פרויקט הנתיב המהיר הוא אחד מ-42 פרויקטים בשלבי ביצוע ותכנון שונים שעליהם מופקדת חברת נתיבי איילון במרחב שבין ראשון לציון לכפר סבא ורעננה. אחד המרכזיים שבהם הוא הקמת נתיבי איילון מזרח, שייצא ממחלף רוקח באיילון צפון ויגיע עד למחלף התקוה שבכביש מספר 5, צפונית לפתח תקוה. במסגרת הפרויקט ייבנה מחלף ענק שיחבר בין כביש איילון מזרח לבין כביש גהה, דרומית לנחל הירקון.

מחלף זה יאפשר תנועה גם לכבישים מקומיים המתוכננים להיסלל: אחד מהם הוא הכביש שאמור לחבר את רחוב ראול ולנברג ברמת החי"ל לכביש גהה. השני הוא דרך אם המושבות, שנסללת בימים אלה, ומחברת את אזור קניון איילון לאזור התעשייה קרית אריה שבפתח תקוה באמצעות גשר שייבנה מעל כביש גהה. כביש זה, שאורכו יהיה 2.5 ק"מ, אמור לשמש אלטרנטיווה לדרך ז'בוטניסקי ברמת גן ופתח תקוה, הפקוקה מדי יום.

פרויקט מרכזי נוסף הוא הרחבת נתיבי איילון לכיוון צפון. לפי התכנון יורחבו נתיבי איילון ממחלף שבעת הכוכבים למחלף המעפילים, שאמור להיבנות בצפון הרצליה על גבול כפר שמריהו. המשך סלילת הכביש מעבר למחלף המעפילים, אמורה לחבר את נתיבי איילון לכביש 531 - כביש רוחב שאמור לחבר את כביש חוצה ישראל, באזור כפר סבא, לכביש החוף.

בתחום הרכבות מפת הפרויקטים בתל אביב נראית אחרת. לאחר פיתוח רכבתי מואץ, שכלל חיבור ערי שדה ככפר סבא ורחובות לתל אביב, קצב הפיתוח שכך מעט. קו הרכבת המהיר בין תל אביב לירושלים אמור לפתור בעיות תנועה רבות בדרך לתל אביב אך הוא צפוי להיפתח רק ב-2015 - במקרה הטוב.

קו אחר שאמור להקל על הפקקים בכניסה לעיר הוא זה שיחבר בין תחנת ההגנה בתל אביב לאזור ראשון לציון מערב. הקו יעבור בצמוד לנתיבי איילון דרום, ותחנות הנוסעים יוקמו בבת ים, חולון וראשון לציון. קו זה, שעלות בנייתו 1.1 מיליארד שקל, אמור להיפתח בעוד שנתיים וחצי.

חיפה: חופרים מנהרות בכרמל

בשבוע שעבר, באיחור של כעשור, נפגשה חבורה של פועלים סינים מתחת לכרמל. הם סיימו את חפירתה של מנהרה באורך 1.6 ק"מ, אחת מארבע מנהרות במסגרת פרויקט "מנהרות הכרמל", שיחברו בין צומת הקריות בכניסה הצפונית לחיפה לבין כביש החוף בכניסה הדרומית. המנהרות צפויות להיפתח בסוף 2010, והעלות הכוללת של הפרויקט היא 1.2 מיליארד שקל.

הפרויקט סופג ביקורת מצד אלה הטוענים כי המנהרות יעזרו לקצר את הדרך בין אזור הצפון לתל אביב, אך לא יפתרו את בעיותיה של חיפה. "כשמדברים על בעיות תחבורה, מדברים על מרכז אורבני שרוצים להגיע אליו", אומר פרופ' דוד מהלאל, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון.

"רוב המשרדים מזמן לא נמצאים בחיפה, אלא בתל אביב. חלק גדול מהעסקים של חיפה עברו לכניסה הדרומית לעיר, ואזורי המסחר עברו לנשר. מרכז העסקים של חיפה כבר לא רלוונטי כיום עבור נהגים שבאים לעיר. מבחינה זו פרויקט מנהרות הכרמל לא גורע ולא מוסיף".

אזור המטרופולין של חיפה לא חף מפקקים. אחד הכבישים שאמורים להקל על הבעיה הוא כביש 22, שעתיד לעקוף את הקריות ממזרח. הכביש, שאורכו אמור להיות 19 ק"מ, הושלם באופן חלקי בלבד באזור חיפה, ועדיין לא ברור מתי יושלם במלואו.

תשתית הרכבת הבינעירונית, שבחיפה נחשבת מוצלחת בזכות הקו הנוח לתל אביב, צפויה להתרחב בשנים הקרובות. מיזם מרכזי בהקשר זה הוא פרויקט הרכבת הקלה בין חיפה לנצרת, שאמור להקל על הפקקים בכניסה המזרחית לעיר. אורכו של הקו 40 ק"מ, והוא יחבר בין צומת הצ'ק-פוסט לנצרת, דרך קרית ביאליק, צומת המוביל ושפרעם. המסילה תעבור דרך כביש 79. קו רכבת נוסף, שנמצא כיום בבחינה תכנונית, הוא שדרוג של קו "רכבת העמק" ההיסטורי, שחיבר בעבר בין חיפה לצמח.

רכבת הקללה

השעה תשע בבוקר. ניסיון לחצות את הכביש בבית הכרם בשדרות הרצל מתגלה כמשימה לא פשוטה בכלל. מאיזה צד מגיעות המכוניות? לימדו אותנו עוד בבית הספר להסתכל ימינה ושמאלה ואז לחצות. אבל כאן זה לא מספיק: הכביש הרוס, אין מדרכות והאוטובוס מגיע מכיוון לא צפוי ומנתיב שלא היה קיים עד לפני יומיים.

ואיפה תחנת האוטובוס? בצד אחד נשארה תחנה על אי של בטון באמצע הכביש. אין מדרכה מסביבה. ואילו התחנה שהיתה בדיוק מולה איננה עוד. היא הוזזה 200 מטר קדימה במעלה הרחוב.

ולמה היא זזה? מבט לשמאל מגלה בור ענק שבו שלושה פועלים שעובדים על פרויקט הרכבת הקלה. אין בבור כלום. בינתיים. והאמת? כך זה נראה גם כמה חודשים אחר כך. בור גדול עם מעט ציוד וכמה פועלים משועממים שלא באמת מניחים פסי רכבת.

ניסיון לחצות את אותו צומת בדיוק עם המכונית מתגלה גם היא כמשימה אדירה. לא לפני הרבה זמן היתה כאן פנייה שמאלה. עכשיו מגיעים הנהגים ומוצאים עצמם נעמדים באמצע הכביש ולא יודעים לאן לנסוע. אין ממש שילוט. אין אזהרה מראש שהפנייה בוטלה. צריך להתכונן מראש ליום הבא בלי לדעת למה בדיוק. אולי מחר נגלה שאי אפשר יותר לצאת מהבית כי גם ליד המדרגות של הבניין צריכה לעבור הרכבת הקלה.

ככה נראה יומו של ירושלמי ממוצע כמעט בכל שכונה ואזור בעיר. והעיר שהיתה יפה ונעימה, עם רחובות רחבים, והתהדרה בנסיעה מהירה ממקום למקום - שלא כמו אחותה התל אביבית שבה יש פקקים בכל מקום בכל שעה - נהפכה לעיר שבה נסיעה ממוצעת אורכת חצי שעה, גם כשמדובר בכמה קילומטרים בודדים.

ומנת חלקם של הסוחרים ברחוב יפו נדמית כגרועה ביותר. הם באמת סובלים. אי אפשר ללכת לאורך הרחוב שפעם היה מרכז עסקים שוקק. כל הרחוב חפור ואין מדרכות ממש. בסיור שערך ראש העיר החדש ניר ברקת לפני כמה שבועות ברחוב יחד עם שר התחבורה שאול מופז, הוא ממש הזדעזע.

הסיור עצמו נראה כתהלוכה: הם הלכו אחד אחרי השני, בטור עורפי ארוך והמאבטחים בקצה, פשוט כי אין מדרכה ראויה. מבחינת ברקת והוא אף אמר זאת במהלך מערכת הבחירות, צריך להגיד: סליחה, טעינו. בואו נחזיר את העיר לקדמותה וניתן לתושבים לחיות.

אבל אי אפשר. הרכבת כבר כמעט מחכה בתחנה וחייבים להמשיך קדימה. אז בשבוע שעבר נסגר עוד צומת מרכזי בגבעה הצרפתית. ושוב, פנייה שמאלה שהיתה שם שנים נעלמה כלא היתה. ושוב הנהגים נותרים המומים במרכז הצומת, מסתכלים ימינה ושמאלה ולא יודעים כיצד יגיעו למחוז חפצם. אמרו לנו שהעבודות יסתיימו ב-2008 אז דחו את הנסיעה החגיגית הראשונה ל-2009.

כיום מסתמן שנראה את הרכבת הראשונה רק ב-2010 והירושלמים, למודי תלאות, ממשיכים לחיות בשקט ומגלים סבלנות מופתית אבל גם ספקנות ענקית באשר לנסיעה המיוחלת ברכבת - זו שכבר זכתה לכינוי "רכבת הקללה".

תמר טרוים

סינגפור מטילה על בעלי המכוניות מסים דרקוניים

ב-1975 היתה סינגפור לעיר הראשונה בעולם שיישמה את שיטת היטל הגודש (congestion charge) - גביית תשלום עבור תנועת כלי רכב בצירים עירוניים מרכזיים - בניסיונה להיאבק בעומסי תנועה ובזיהום סביבתי.

שנים ארוכות נאכפה הגבייה על ידי שוטרי תנועה, ובספטמבר 1998 הוכנסה לשימוש מערכת גבייה ממוחשבת. ואולם מבחינת הרשויות בסינגפור השיטה הזו היא רק אמצעי משני. הנשק העיקרי הוא צמצום למינימום של הבעלות הפרטית על מכוניות - באמצעות מכסות יבוא והטלת מסים דרקוניים על בעלי מכוניות - לצד השקעה גדולה בתחבורה ציבורית.

ההרתעה הפיסקלית עובדת: על אף ש-4.9 מיליון אזרחי סינגפור נהנים משיעור הכנסה לנפש מהגבוהים באסיה, פחות מ-30% ממשקי הבית מחזיקים בבעלותם מכונית פרטית.

לאחר סינגפור הגיע תורה של לונדון. בפברואר 2003 אימצה לונדון את שיטת היטל הגודש - מהלך שהוביל ראש העיר דאז, קן ליווינגסטון, חרף מחאה ציבורית עזה. תחילה הוחלה הגבייה - 8 ליש"ט ליום למכונית - על אזורים מסוימים במרכז לונדון וכעבור ארבע שנים היא הורחבה למערב העיר.

ראשי ערים בעולם ששוקלים ליישם את שיטת ההיטל אצלם נוהגים לציין את לונדון כדוגמה לעיר שהנהיגה את השיטה בהצלחה מרובה, אך הנתונים מצביעים דווקא על שיפורים מזעריים וכישלון מהדהד.

לפי דו"ח שפירסם אגף התחבורה של לונדון בנובמבר 2007, הרי שלמרות העלאת ההיטל עומסי התנועה בשעות השיא בצירי התנועה שבהם הוא נגבה החריפו בהשוואה לאלה שנרשמו לפני יישומה של השיטה.

בפועל השיטה כשלה בהשגת מרבית היעדים שלשמם הונהגה מראש - מספר תאונות הדרכים ירד רק במעט; ההכנסה השנתית מההיטל בקושי תורמת להשקעה בשיפור תשתיות התחבורה העירוניות; זיהום האוויר בלונדון ירד בכ-20% בלבד; השימוש בתחבורה ציבורית רשם עלייה כמעט אפסית; בתי עסק הממוקמים בתחומי אזורי הגבייה מדווחים על פגיעה קשה בהכנסותיהם; ויותר ויותר מתושבי לונדון מזייפים את לוחיות הרישוי שלהם כדי לחמוק מתשלום ההיטל וקנסות.

גם ערים אחרות בעולם, שבהן רומא ומילאנו באיטליה, אוסלו וברגן בנורווגיה, שטוקהולם בשוודיה וולטה בירת מלטה, מיישמות את שיטת ההיטל זה כמה שנים במידות הצלחה משתנות. גרמניה ואוסטריה מתכננות בימים אלה היטל על משאיות.

בארה"ב, שבה מספר כלי הרכב לנפש הוא הגבוה בעולם ועומסי תנועה נהפכו כבר מזמן לבעיה כרונית, נבחנים עדיין פתרונות שונים, אך אף אמצעי משמעותי עוד לא ננקט בפועל.

באפריל 2007 העלה לראשונה ראש העיר ניו יורק, מייקל בלומברג, את הרעיון לגבות 8 דולרים ליום בעבור נסיעה במחוז העסקים המרכזי שבדרום מנהטן - מרכיב אחד מתוכנית כוללת שהגה בשם 2030 PlaNYC, שמטרתה לשפר את איכות האוויר של העיר בעתיד ולהיערך לגידול באוכלוסייתה.

הרעיון נתקל בהתנגדות נרחבת וביולי אותה שנה הוקפא על ידי בית המחוקקים של ניו יורק. בסן פרנסיסקו, העיר השנייה הכי פקוקה בארה"ב, מתנהל כעת ויכוח סוער אם עליה ליהפך לעיר הראשונה בארה"ב שתנהיג היטל גודש.

מחקר שעלה מיליוני דולרים ומומן בחלקו על ידי הממשל הפדרלי העלה ששיטת ההיטל עשויה להפחית את עומסי התנועה של סן פרנסיסקו ב-15% ולהפחית את גזי החממה הנפלטים לאוויר בשיעור דומה. למרבה ההפתעה תושבי העיר הליברלית והירוקה ביותר בארה"ב, לרבות מרבית הפקידות הבכירה בעירייה, מביעים התנגדות עזה.

בלוס אנג'לס, שתושביה מבלים שעות מדי יום בפקקים, מובילה עמותה בשם FAST את המאמץ לקדם שלל פתרונות יצירתיים לבעיה: סנכרון טוב יותר של הרמזורים בערים השכנות, עידוד נסיעות משותפות ושעות עבודה גמישות יותר, תמרוץ חברות להציע לעובדיהן בונוסים כספיים במקום החזר על תשלומי חנייה, הנחות גדולות על כרטיסי "חופשי חודשי" לתחבורה הציבורית ופיתוחה של רשת כלל עירונית אינטגרטיווית למסלולי אופניים.

גור סלומון



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#