"התחדשות התחבורה במטרופולינים תאפשר להוסיף מיליון דירות בלב אזורי הביקוש" - נדל"ן - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"התחדשות התחבורה במטרופולינים תאפשר להוסיף מיליון דירות בלב אזורי הביקוש"

מסמך מדיניות שהוכן במועצה הלאומית לכלכלה מציע מתווה למהלך מואץ לתוספת דירות בהיקף גדול, באמצעות הגדלת זכויות בנייה במגרשים הצמודים לתחנות הרכבת הקלה בגוש דן ובירושלים ■ כמו כן מוצע היטל על בעלי הנכסים שערכם יעלה כתוצאה מתוספת הזכויות

22תגובות
תל אביב. נתיבי שתי וערב טובים לתחבורה
תומר אפלבאום

מסמך מדיניות שהוכן במועצה הלאומית לכלכלה מציע מתווה למהלך מואץ לתוספת דירות בהיקף גדול בלב אזורי הביקוש, באמצעות הגדלת זכויות בנייה במגרשים הצמודים לתחנות הרכבת הקלה במטרופולין גוש דן ובירושלים. המסמך מבקש להעלות לסדר היום את השילוב בין פיתוח התחבורה ותכנון הבינוי בישראל - תחומים שכיום שיתוף הפעולה ביניהם מצומצם ולפעמים מתנגש, כפי שניכר מתכנון תחנות הרכבת הכבדה בישראל.

המסמך טוען כי תנופת ההתחדשות של אמצעי התחבורה במרכזי הערים הגדולות שמוקמים בהם מערכי הסעות המוניים, היא הזדמנות לפתור את כשלי שוק הדיור הישראלי, ומראה כיצד עיבוי הבינוי באזורי פיתוח קווי הרכבת הוא אמצעי לצמצם פערים כלכליים וחברתיים.

כמו כן מציע המסמך מתווה להגדלת ההכנסות ממערכות הסעה המוניות אשר יוכל לתרום למימון שלהן. לפי הכותבים, התעלמות מהזדמנות זו תהיה בבחינת החמצה של הזדמנות גדולה: "אנו בתחילתו של השינוי האורבני החריף ביותר שהתרחש במדינת ישראל, ולמרות זאת אין תפישה ממשלתית כוללנית המבקשת למקסם את השפעתו של שינוי זה על המרחב העירוני והכלכלה הישראלית", נכתב במסמך

כל שבעת הקווים הראשונים של הרכבות הקלות - בירושלים, האדום שפועל מ-2011 והארכתו כבר מתוכננת, והקווים הכחול והירוק שתוכניותיהם מתקדמות לאישור; ובתל אביב, האדום שנבנה וצפוי להיפתח ב-2021, הירוק, הסגול והחום שמתוכננים - יופעלו, לפי התוכניות, בתוך עשרים שנה או פחות.

מהו הרווח הצפוי לבניין שלכם מתמ"א 38 / פינוי בינוי

עם הפעלתם ישתנה התפקוד האורבני בסביבתם מקצה לקצה, מכיוון שהם יקצרו ויקלו את המסע היוממי של המתגוררים והעובדים בקרבתם. ציפוף שימושי הקרקע, שמשמעותו הגדלה של מספר יחידות הדיור והיקף שטחי המסחר, המשרדים והתעשייה הסמוכים לתחנות, יכול לפיכך להביא מרפא לכשלי התחבורה והדיור במרכזים האורבניים, לפי המסמך.

כיום מתאפיינים המטרופולינים בישראל בהתייקרות תמידית ומואצת של מחירי דיור, ובפקקים כתוצאה מתלות ברכב פרטי בשכונות מגורים המקיפות ונפרדות מהאזורים שבהם מתרכזת הפעילות הכלכלית. התוצאה העקיפה היא הרחבת פערים חברתיים, שכן המצב דוחק את מי שאין להם יכולת לקנות דירה באזורי הביקוש אל ערי שינה. ערים אלה מתפקדות כפרבר של העיר המצליחה שבה מתרכזים עסקים, מרכזי מסחר ותרבות ומשרדי החברות המצליחות. 

במועצה לכלכלה חישבו שקווי הרכבת הקלה המתוכננים מתפרשים על פני 167 קילומטרים בסך הכל, ויהיו עליהם יותר מ-306 תחנות, אשר יחד מייצגות 153 אלף דונם במרחק הליכה מתחנת רכבת - 400 מטרים (רדיוס). בתוספת מינימלית של שבע יחידות מגורים לדונם, מתקבלות 1.1 מיליון דירות נוספות לאורך הקווים.

"הפוטנציאל העירוני של מערכת הסעת ההמונים טמון לאורך הציר, סביב התחנות", כותבים עורכי המסמך. באזורים גאוגרפיים אלה מבוטלת התלות ברכב פרטי, וקיומה של תחבורה ציבורית נגישה משאיר קרקע לשימושים אחרים, כי צריך להקצות פחות לתשתיות ניידות. כשהתנועה נעשית ברגל, בכלי רכב קלים ובתחבורה המונית, צריך פחות כבישים ופחות חניונים ויש מקום לשימושים אחרים. כמו כן, ומאותן סיבות, יורדות גם עלויות הבינוי.

מהלך גורף הקובע כללי בינוי מתעדפים לאורך הקווים יאפשר תכנון מטרופוליני של התחדשות עירונית, שכיום נעשית ברמה העירונית ומתקדמת לאיטה בקצב של 5,000 יחידות דיור בשנה בכל הארץ. לפי הניתוח של מחברי המסמך, במתווה שמציעה המועצה אפשר יהיה להגיע ל-10,000 יחידות דיור בשנה, לכל הפחות. 

מתווה הביצוע מורכב משני חלקים: הכנת תוכניות בינוי שיחזקו את העירוניות, ומנגנון מימוני למערכות הסעת ההמונים. 

המועצה מציעה לתכנן מהלכי התחדשות בינוי ברמה שכונתית (כמו פינוי-בינוי, ולא כמו תמ"א 38), המתייחס לכל השטח המושפע בכל תחנת רכבת (800-500 דונם בכל תחנה), וזה יתוכנן מחדש בהתאם לשינוי הצפוי מפיתוח התחבורה. כדי לממש את "תכנון שכונתי לחידוש עירוני בהיקפים המסיביים המוצעים בתוכנית זו, דורש התמודדות יצירתית עם תוספת התשתיות הנדרשת לשאת את תוספת התושבים", כותבים מחברי המדיניות.

החלק שני, המימוני, הוא היטל ייעודי על בעלי הנכסים שערכם יעלה כתוצאה מתוספת זכויות הבנייה הגדולות. עורכי המסמך מפנים למקומות בעולם שבהם קשרו בין עליית ערך הקרקע ובין עלויות הקמת התשתית המביאה לעליית ערך זו. כך למשל, הבחירה בתוואי קו הרכבת הנוסף בלונדון היתה לפי האזור שבו היה אפשר להוסיף זכויות בנייה בהיקף הגדול ביותר ולגבות היטלים מבעלי הנכסים שהרוויחו מהתשתית החדשה.

עורכי התוכנית מציעים לייסד "היטל רק"ל" על בעלי הנכסים, שישולם בנוסף להשבחה רגילה בעת מימוש זכויות הבנייה. הם מציעים היטל בגובה 100 אלף שקל לכל יחידת דיור על הקו, והעברת הכסך לקרן ייעודית לפיתוח הסעת המונים. אפשרות שנייה שהם מציעים היא לאג"ח את התקבולים בכדי להשתמש בהם להקמת אותו קו של מערכת הסעת ההמונים אשר מייצר את עליית הערך (כך שהקו מממן את עצמו, לפחות חלקית).  

עורכי המסמך הם הכלכלן עופר רז-דרור ומתכננת הערים רוני בר.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#