הפרטת התחבורה הציבורית נכשלה

נחישות נערי האוצר להפריט את התחבורה הציבורית מביאה להרס שלה ולחיסול האפשרות לשקמה בעתיד. יש לקוות שיסיקו מסקנות ויסירו את סעיפי ההפרטה מחוק ההסדרים

נועם סגל
נועם סגל

מה משותף לשר התחבורה, לנערי האוצר, לחברי הכנסת ולשאר הפקידים העוסקים בהפרטת התחבורה הציבורית? התשובה: שנים רבות חלפו מאז עלו לאוטובוס ציבורי בישראל.

אם היו נוטשים ליום אחד את מכוניות השרד ומנסים להגיע למשרדיהם באוטובוס, היו עוצרים לאלתר את ההפרטה, במקום להאיץ אותה בחוק ההסדרים החדש. על פי משרד האוצר, מטרותיה העיקריות של ההפרטה הן הגברת התחרות, הוזלת המחיר ושיפור תדירות הקווים והשירות לאזרח.

בפועל, לא הושגה ולו מטרה אחת מאלה, ורמת התחבורה הציבורית בישראל ממשיכה להידרדר. ההפרטה לא יצרה תחרות בענף, שכן לנוסע אין כל אפשרות לבחור בין המפעילים ותדירות הקווים לא עלתה; ואולם, כישלונה הגדול של ההפרטה הוא ללא ספק בתחום השירות לנוסע.

במרבית האזורים שבהם הופרטו קווי התחבורה הציבורית נפגעה רמת השירות קשות, עד כדי אנרכיה מוחלטת. איחורים כרוניים של יותר משעה, נהגים שאינם עוצרים בתחנות ואוטובוסים גדושים עד אפס מקום הם מנת חלקם היומיומית של תושבי האזורים שבהם הופרטו הקווים. בהקשר זה חשוב לציין כי תהליך ההפרטה החל עוד ב-2002, כך שאין מדובר ב"בעיות ילדות" שאמורות להיפתר עם הזמן.

באוצר מעריכים את הנזק השנתי שגורם השימוש בכלי רכב פרטיים למשק בכ-30 מיליארד שקל. זאת, בין היתר, בשל העלויות הנלוות לגודש בכבישים, אובדן שעות עבודה, תאונות דרכים וזיהום אוויר.

תחבורה ציבורית איכותית ואמינה היא תנאי הכרחי לשינוי מצב זה. ואולם ההפרטה, שאמורה היתה להציל את התחבורה הציבורית ולחזק אותה, דווקא פגעה באיכות השירות והגבירה את קצב נטישת הנוסעים לטובת המכונית הפרטית.

לא רמת השירות היא שעמדה לנגד עיניהם של יוזמי ההפרטה, אלא החיסכון התקציבי שהושג בזכות קיצוץ הסובסידיה הממשלתית. ואולם חשוב לזכור כי הירידה במחירי הנסיעה היא מלאכותית: תעריפי הנסיעה בדן ובאגד נתונים תחת פיקוח ונקבעים בהתאם לרמת הסובסידיה הממשלתית, כך שניתן היה להוזילם גם ללא הפרטה.

החיסכון שהושג בשל ההפרטה מוערך ב-100 מיליון שקל בשנה, סכום המתגמד לעומת העלות הגבוהה למשק של השימוש ברכב הפרטי.

בניגוד לכתוב בספרי הכלכלה, למחירי הנסיעה באוטובוס אין השפעה על היקף השימוש בתחבורה הציבורית. רק שיפור אמינות ואיכות השירות יחזירו אליה את הנוסעים שנטשו אותה. משתמשי הקו לבאר שבע, לדוגמה, מעדיפים לשלם יותר מפי שניים בעבור האמינות והנוחות שבנסיעה ברכבת על פני מחיר הנסיעה הזול באוטובוס המופרט.

פרמטר חשוב בשיפור השירות בתחבורה הציבורית הוא איכות הממשק בין הקווים הפועלים ברשת, המאפשרת הגעה מהירה ויעילה בין יעדים. הגדלת מספר המפעילים בעקבות תהליך ההפרטה פגע קשות בתפקוד רשת הקווים הבין-עירונית בישראל.

בנוסף, אמינות הרשת נקבעת על פי גמישותם התפעולית של המפעילים, למשל בהחלפת אוטובוס שיש בו תקלה באחר כדי להמשיך ולספק את השירות בקו. למספר מצומצם של מפעילים גדולים יתרון משמעותי בגיבוי הרשת בהשוואה למפעילים פרטיים קטנים.

אין זו בושה להודות בכישלונה של ההפרטה. רמת השירות בתחבורה הציבורית בישראל, לפני תהליך ההפרטה לא היתה מן המשופרות בעולם, אך הרפורמה שיזם האוצר רק הרעה את מצבה. ואמנם, בחודש מארס השנה הודה שר התחבורה כי הרפורמה נכשלה ומינה ועדה לבחינת הסוגיה.

תחבורה ציבורית היא מונופול טבעי שיש לנהלו בצורה מרוכזת. הפרטה וחלוקה למפעילים רבים רק מונעת את השיפור המיוחל באיכות ובאמינות השירות. יש לקוות שנערי האוצר וחברי הכנסת יסיקו את המסקנות, יודו אף הם בכישלון ההפרטה ויוציאו אותה מחוק ההסדרים, שכן נחישותם להפריט בכל מחיר מביאה להרס התחבורה הציבורית בישראל ולחיסול האפשרות לשקמה בעתיד.

הכותב הוא דוקטורנט בבית הספר ללימודי הסביבה באוניברסיטת תל אביב

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ